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Movilizarse en Bogotá ha sido por décadas un dolor de cabeza. En cifras, se estima que un conductor puede gastar 120 horas al año en trancones, cuando en urbes con contextos y poblaciones similares pueden llegar a ser 50. Y el panorama tiende a empeorar, pues en los próximos años, con casi 500 frentes de obras en la ciudad, se pondrá a prueba la paciencia al volante. Para mitigar la situación, a comienzos de año la Alcaldía extendió el pico y placa a 15 horas para reducir el 50 % del parque automotor en circulación. La medida, según dijo en su momento el entonces secretario de Movilidad, Nicolás Estupiñán, lograría disminuir los trancones y las emisiones contaminantes. Pero, ¿ha servido?
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El Distrito asegura que hay avances. Con cifras de la Secretaría de Movilidad, desde el 11 de enero (que inició la medida) se redujo en 4,3 % el volumen de carros en las vías y, de paso, parece haber incentivado a más capitalinos a usar el transporte público, con casi 320.000 nuevos pasajeros en Transmilenio y SITP. Por su parte, la velocidad también parece haber mejorado. Según estudios de la Cámara de Comercio, la rapidez con la que se desplazan los capitalinos no solo ha aumentado, sino que es la más alta en los últimos tres años.
Los datos muestran un panorama esperanzador en la movilidad. Sin embargo, estos avances se enfrentan con otra realidad: ha llevado a que la gente compre un segundo vehículo, bien sea moto o carro. “Visitamos varios concesionarios y preguntamos cómo iban las ventas. Y nos dijeron que hubo un pico importante de venta de usados desde la extensión del pico y placa, que, aunque han bajado, siguen siendo importantes”, manifestó José Stalin Rojas, experto en movilidad y director del Observatorio de Movilidad de la U. Nacional.
Esta situación la complementan los registros de carros nuevos, según el RUNT. A junio de este año, en Bogotá se matricularon 4.171 vehículos, sin contar que muchos de los carros de municipios aledaños también transitan por la capital. En este caso es importante señalar que en municipios como Chía o Funza, por ejemplo, la inscripción de nuevos carros creció 52 y 36,1 %, respectivamente. Así, aunque hay menos carros en las calles, sigue creciendo el número de automotores a la espera para salir a circular por unas vías ya saturadas.
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La calidad del aire
La contaminación del aire y la circulación de vehículos a combustión están directamente ligadas. De acuerdo con un estudio del año pasado de la ONG Greenpeace, los vehículos particulares, a pesar de representar el 11 % de los viajes en Bogotá, son responsables de entre el 40 y 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). De esto, se calcula que el 80 % de las partículas PM 2,5 son generadas por vehículos particulares. Este dato es clave, pues la extensión del pico y placa, en parte, se fundamentó en la disminución de este tipo de contaminación. No obstante, las cifras no respaldan este resultado.
Al mirar el Índice Bogotano de Calidad del Aire y Riesgo en Salud (Iboca), de la Secretaría de Ambiente, se observa que la medida no representa un gran impacto. Al comparar el registro de la concentración de contaminantes PM 2,5, este sigue igual o peor. A modo de ejemplo, en la localidad de Kennedy, en promedio en junio de 2021, se registró un nivel de 38,471, mientras que en la misma fecha y hora de este año las mediciones se ubican alrededor de 48,333. Cabe señalar que estas muestras fluctúan importantemente día a día, y también existen horas y días sin reportes completos.
Así las cosas, el pico y placa parece no tener un efecto definitivo en la mejora de la calidad del aire y, como han alertado entidades distritales, se deberían reforzar otras medidas. Por ejemplo, según alertó la Veeduría Distrital, las revisiones de las emisiones de vehículos de carga han descendido sostenidamente desde 2018. Por lo que la restricción vehicular sigue siendo una parte pequeña de la gran ecuación para resolver la movilidad en la ciudad.
Entre excepciones y contradicciones
Para aliviar la extensión de la medida, la Alcaldía ha venido implementando excepciones para que los ciudadanos cambien sus hábitos de transporte. Entre estos el carro compartido, el pico y placa solidario, así como para vehículos que promueven la movilidad sostenible. Gran parte del éxito de una medida restrictiva como el pico y placa es la recepción de la ciudadanía. Y este parece ser el caso con las excepciones. Solo en los primeros 10 días de la medida el número de personas inscritas en el pico y placa solidario aumentó 59,6 % respecto al año anterior, con un recaudo de más de $7.393 millones. Sin embargo, esta excepción, para los expertos, parece minar el espíritu de la restricción de movilidad.
“Algunas excepciones no están dirigidas a mejorar la velocidad promedio en Bogotá, sino a contribuir para acabar el déficit del sistema de transporte. Aun así, la realidad es que los bogotanos siguen prefiriendo el carro particular”, analiza Rojas, experto en movilidad. Por su parte, en los seis meses transcurridos desde la restricción se han impuesto más de 11 mil comparendos e inmovilizado cerca de 800 vehículos en la ciudad, por lo que el ámbito operativo y policivo de esta medida en la ciudad sigue siendo un gran reto.
El reto de movilidad inconcluso
Las limitaciones del pico y placa en Bogotá, según expertos y estudios, se debe a que es en esencia una medida temporal que se volvió permanente. De esta manera, algunos apuntan a que, a pesar de los avances, estos podrían reversarse en el corto plazo. “En un análisis histórico de este tipo de medidas se descubre que, como la medida no funciona como se esperaba, los políticos locales han tendido a aplicar la prohibición a una mayor parte de la flota de vehículos y aumentar las horas, durante las cuales se aplica la restricción.
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Así, estas medidas no solo dejan de ser efectivas, sino que tienden a exacerbar los resultados negativos que no se habían considerado”, explican los docentes Víctor Cantillo y Juan de Dios Ortúzar, expertos en políticas urbanas, tras un estudio de la medida en Colombia. La discusión en torno al tema de pico y placa no es solo clave para Bogotá, sino para el resto del país, donde se está extendiendo y aplicando el modelo hace décadas, por lo que repensar estas medidas es fundamental para el tránsito en general de los colombianos. Lo que es claro es que la única solución a largo plazo es revisar los modos actuales de transporte y diversificarlos, y pensar en la distribución de la ciudad en general, para que moverse por la capital sea más efectivo.
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