¿Qué aire se respira en Transmilenio?

En Bogotá se empezó a analizar con rigor la calidad del aire hace 20 años, con 12 estaciones que miden de forma permanente las concentraciones de material particulado. La necesidad de esta labor se justifica al conocer que cada año mueren en el mundo 4,2 millones de personas, y 8.052 en Colombia por enfermedades respiratorias.

La medición, que está a cargo de la Secretaría de Ambiente, se hace de manera general. Sin embargo, pocos se han dado a la tarea de estudiar de manera específica el oxígeno que se respira alrededor y en el interior del sistema Transmilenio (TM). De entrada, el resultado no es alentador y menos al conocer las alertas de la Personería, que indican que más de la mitad de los buses articulados de la Fase I incumplen los parámetros de emisiones contaminantes. 

>>> LEA: Controlar la polución, asunto pendiente

Daniel Bernal, ingeniero electrónico que siempre ha estado ligado a causas ambientales, quiso ahondar en el ambiente del sistema masivo de transporte y desde hace cinco meses se aventuró a medir por su propia cuenta y con un equipo casero la calidad del aire en buses y estaciones. El Espectador lo acompañó en uno de sus recorridos, que empezó en la estación Calle 72 y finalizó en la estación subterránea de Museo Nacional.

Para hacerse una idea de los resultados obtenidos en el recorrido, hay que conocer los estándares internacionales de la Organización Mundial de la Salud (OMS): la concentración de PM 2,5 (partículas que miden menos de 2,5 micrómetros y que está en el humo de los buses) debe ser inferior a 25 ug/m³. En el recorrido se evidenció una situación generalizada: todas superan los índices internacionales.

Eso sí, el indicador variaba dependiendo de si había tráfico fluido de buses, represamiento de vehículos en las estaciones o del lugar donde se tomara el dato. En el primer caso los valores llegaban a 50 ug/m³; en el segundo, a 100 ug/m³, y en el interior de los buses a un alarmante 200 ug/m³. ¿Por qué ocurre esto? Al arrancar, los buses despiden humo que difícilmente se dispersa, debido a las características de las estaciones.

“He tomado medidas en las estaciones de TM, en carros particulares, en bicicleta, caminando, en buses híbridos y en SITP. La conclusión es que lo más contaminado es TM, tanto en buses como en estaciones. He llegado a obtener valores de 300 ug/m³, que son picos muy altos. Dentro del bus el promedio es de 120 ug/m³. Lo curioso es que, si usted sale de la estación y cruza la calle, la medición baja. TM es un sistema que genera mucha contaminación”, dice Bernal. Efectivamente, casi al final del recorrido, en Profamilia, se hizo la medición a 200 metros de la estación y el resultado fue de 14 ug/m³.

>>> LEA: Medellín y Bogotá, las ciudades con la peor calidad de aire en Colombia

Aunque el ejercicio de Bernal ha sido criticado por la falta de legitimidad que puede tener el aparato que usa, pues no ha sido aprobado por la Secretaría de Ambiente u otra autoridad ambiental, su sustento es un estudio que hace un año realizaron en Bogotá y de manera conjunta la U. de los Andes, la U. de la Salle y la U. de Cincinnati.

El informe, titulado “Exposición a partículas finas, hollín y concentración de partículas en microambientes de transporte”, midió con un sistema láser las concentraciones, y una de las conclusiones fue que “la concentración de exposición a PM 2,5 a la que se ven sometidos los usuarios podría ser hasta seis veces mayor en los buses del sistema BRT (Transmilenio), en comparación con la concentración de peatones y ciclistas en el mismo corredor”.

>>> LEA: Bogotanos ahora pueden vigilar la calidad del aire

Por ahora, es poco lo que se puede hacer. En algún momento se habló de poner filtros en los buses, pero no funcionó, porque no hay financiación para esa medida. Los resultados del estudio que adelanta Bernal no buscan desestimular el uso del sistema público. Por el contrario, y como afirma Hugo Sáenz, representante del colectivo Respira Bogotá, podrían usarse para buscar tendencias y saber cuáles son las estaciones más afectadas.

“El papel de la autoridad ambiental nadie lo puede reemplazar. No obstante, el sistema de vigilancia de la Secretaría de Ambiente mide a una altura de entre 6 y 10 metros. Eso significa que lo que miden los equipos es la concentración en la atmósfera baja, pero no a una altura respirable. No se pueden comparar los datos del sistema de vigilancia con estos datos, pero se pueden correlacionar y buscar tendencias”.

Bernal, por su parte, agrega que este tipo de ejercicios también buscan empoderar a los usuarios del para saber qué aire están respirando cuando viajan. Además, el experimento se está haciendo de manera previa a la renovación de 1.400 buses de las Fases I y II de Transmilenio, por lo que su evidente llamado es a que en la licitación se incluya un porcentaje importante de buses que no utilicen diésel, o al menos sean híbridos.

¿Cómo funciona el sensor de calidad del aire?

Para su ejercicio de ciencia ciudadana, Bernal importó un medidor que cuesta aproximadamente US$50. Es un sensor de material particulado marca Honeywell. El sensor se activa cuando, a través de un ventilador, recibe el aire y realiza el cálculo del material PM 2,5. Luego, el sensor se comunica con un microcontrolador que recibe el dato y lo pasa a una pantalla que indica el valor de ese contaminante. El aparato cuenta con una tarjeta que controla el sensor y está conectado permanentemente a una batería, para evitar que se descargue.

En Bogotá se empezó a analizar con rigor la calidad del aire hace 20 años, con 12 estaciones que miden de forma permanente las concentraciones de material particulado. La necesidad de esta labor se justifica al conocer que cada año mueren en el mundo 4,2 millones de personas, y 8.052 en Colombia por enfermedades respiratorias.

La medición, que está a cargo de la Secretaría de Ambiente, se hace de manera general. Sin embargo, pocos se han dado a la tarea de estudiar de manera específica el oxígeno que se respira alrededor y en el interior del sistema Transmilenio (TM). De entrada, el resultado no es alentador y menos al conocer las alertas de la Personería, que indican que más de la mitad de los buses articulados de la Fase I incumplen los parámetros de emisiones contaminantes. 

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Daniel Bernal, ingeniero electrónico que siempre ha estado ligado a causas ambientales, quiso ahondar en el ambiente del sistema masivo de transporte y desde hace cinco meses se aventuró a medir por su propia cuenta y con un equipo casero la calidad del aire en buses y estaciones. El Espectador lo acompañó en uno de sus recorridos, que empezó en la estación Calle 72 y finalizó en la estación subterránea de Museo Nacional.

Para hacerse una idea de los resultados obtenidos en el recorrido, hay que conocer los estándares internacionales de la Organización Mundial de la Salud (OMS): la concentración de PM 2,5 (partículas que miden menos de 2,5 micrómetros y que está en el humo de los buses) debe ser inferior a 25 ug/m³. En el recorrido se evidenció una situación generalizada: todas superan los índices internacionales.

Eso sí, el indicador variaba dependiendo de si había tráfico fluido de buses, represamiento de vehículos en las estaciones o del lugar donde se tomara el dato. En el primer caso los valores llegaban a 50 ug/m³; en el segundo, a 100 ug/m³, y en el interior de los buses a un alarmante 200 ug/m³. ¿Por qué ocurre esto? Al arrancar, los buses despiden humo que difícilmente se dispersa, debido a las características de las estaciones.

“He tomado medidas en las estaciones de TM, en carros particulares, en bicicleta, caminando, en buses híbridos y en SITP. La conclusión es que lo más contaminado es TM, tanto en buses como en estaciones. He llegado a obtener valores de 300 ug/m³, que son picos muy altos. Dentro del bus el promedio es de 120 ug/m³. Lo curioso es que, si usted sale de la estación y cruza la calle, la medición baja. TM es un sistema que genera mucha contaminación”, dice Bernal. Efectivamente, casi al final del recorrido, en Profamilia, se hizo la medición a 200 metros de la estación y el resultado fue de 14 ug/m³.

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Aunque el ejercicio de Bernal ha sido criticado por la falta de legitimidad que puede tener el aparato que usa, pues no ha sido aprobado por la Secretaría de Ambiente u otra autoridad ambiental, su sustento es un estudio que hace un año realizaron en Bogotá y de manera conjunta la U. de los Andes, la U. de la Salle y la U. de Cincinnati.

El informe, titulado “Exposición a partículas finas, hollín y concentración de partículas en microambientes de transporte”, midió con un sistema láser las concentraciones, y una de las conclusiones fue que “la concentración de exposición a PM 2,5 a la que se ven sometidos los usuarios podría ser hasta seis veces mayor en los buses del sistema BRT (Transmilenio), en comparación con la concentración de peatones y ciclistas en el mismo corredor”.

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Por ahora, es poco lo que se puede hacer. En algún momento se habló de poner filtros en los buses, pero no funcionó, porque no hay financiación para esa medida. Los resultados del estudio que adelanta Bernal no buscan desestimular el uso del sistema público. Por el contrario, y como afirma Hugo Sáenz, representante del colectivo Respira Bogotá, podrían usarse para buscar tendencias y saber cuáles son las estaciones más afectadas.

“El papel de la autoridad ambiental nadie lo puede reemplazar. No obstante, el sistema de vigilancia de la Secretaría de Ambiente mide a una altura de entre 6 y 10 metros. Eso significa que lo que miden los equipos es la concentración en la atmósfera baja, pero no a una altura respirable. No se pueden comparar los datos del sistema de vigilancia con estos datos, pero se pueden correlacionar y buscar tendencias”.

Bernal, por su parte, agrega que este tipo de ejercicios también buscan empoderar a los usuarios del para saber qué aire están respirando cuando viajan. Además, el experimento se está haciendo de manera previa a la renovación de 1.400 buses de las Fases I y II de Transmilenio, por lo que su evidente llamado es a que en la licitación se incluya un porcentaje importante de buses que no utilicen diésel, o al menos sean híbridos.

¿Cómo funciona el sensor de calidad del aire?

Para su ejercicio de ciencia ciudadana, Bernal importó un medidor que cuesta aproximadamente US$50. Es un sensor de material particulado marca Honeywell. El sensor se activa cuando, a través de un ventilador, recibe el aire y realiza el cálculo del material PM 2,5. Luego, el sensor se comunica con un microcontrolador que recibe el dato y lo pasa a una pantalla que indica el valor de ese contaminante. El aparato cuenta con una tarjeta que controla el sensor y está conectado permanentemente a una batería, para evitar que se descargue.