Recursos extras para el transporte público de Bogotá siguen en el aire

El debate sobre la crisis financiera del transporte público de Bogotá se ha centrado en los $1,15 billones que solicitó el Distrito al Concejo para Transmilenio (TM). Si no hay dilaciones ni “jugaditas” para hundir el proyecto, los recursos serán aprobados por la plenaria del cabildo, pero poco se ha dicho sobre el alcance de ese dinero. Hay que partir de que la inyección financiera no será una solución definitiva al hueco fiscal que tiene TM, producto de varios factores como la renegociación de contratos con los operadores del SITP, los nuevos buses, la pandemia y las protestas.

El debate sobre la crisis financiera del transporte público de Bogotá se ha centrado en los $1,15 billones que solicitó el Distrito al Concejo para Transmilenio (TM). Si no hay dilaciones ni “jugaditas” para hundir el proyecto, los recursos serán aprobados por la plenaria del cabildo, pero poco se ha dicho sobre el alcance de ese dinero. Hay que partir de que la inyección financiera no será una solución definitiva al hueco fiscal que tiene TM, producto de varios factores como la renegociación de contratos con los operadores del SITP, los nuevos buses, la pandemia y las protestas.

Así las cosas, el dinero que está por aprobar el Concejo será solo una solución a corto plazo y solo alcanzará para reducir la brecha entre la tarifa técnica (lo que cuesta transportar a cada ciudadano) y la tarifa que paga el usuario. Hay otro debate a mediano plazo, que es cómo recuperar la demanda del sistema, teniendo en cuenta que la base de la financiación es el pasaje. Pero, sin duda, la gran preocupación a largo plazo será asegurar las fuentes alternativas de financiación. Expertos en movilidad sugieren que es momento, además, de dar otras discusiones como revisar el modelo de financiación e incluso que el Congreso apruebe recursos nacionales para salvar los sistemas de transporte, pues el de Bogotá no es el único en crisis.

En cuanto a la demanda, según TM, el Distrito ha venido adelantando esfuerzos operacionales para recuperar a los pasajeros y atraer más. Hay muchos que siguen trabajando a distancia y otro porcentaje cambió de modo de transporte. Lo claro es que son pocos los días en que se superan los 2 millones de validaciones (antes de la pandemia el promedio era de 2,5 millones). Por esto se busca un impacto positivo en los ingresos del sistema mediante la ampliación de la cobertura y una mejora en la calidad del servicio. Ejemplo de eso es la operación de más de 460 nuevos buses del SITP en Suba.

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A largo plazo está la discusión sobre cómo conseguir fuentes alternativas de financiación para el sistema, la cual se viene dando desde 2012, cuando empezó a operar el SITP. Sobretasa a la gasolina, parqueo en vía, cobros por congestión, cobros por contaminación, entre otros mecanismos, son algunos de los que se han mencionado como posibles fuentes de respaldo para el transporte público.

De esas fuentes, la sobretasa a la gasolina ya existía, pero recientemente se hizo una legislación sobre el impuesto. Por su parte, si bien el parqueo en vía está aprobado y tiene pilotos hace un año, su entrada en operación se ha venido aplazando. Según la Secretaría de Movilidad, este proyecto arrancará el último trimestre del año con 100 cupos de estacionamiento, pero aún se está definiendo el porcentaje a destinar y, por tanto, si funcionará como una opción de financiación para el transporte.

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Los otros mecanismos, aunque han sido llevados ante el Concejo para su aprobación, se han hundido o fueron rechazados durante el trámite. Cabildantes que han estado en anteriores períodos, como Rubén Darío Torrado (Partido de la U), explican que algunas razones por las que no han pasado los proyectos es que “se presentan con mucho ruido”, pero no son claros en cómo servirá para revertir la crisis del transporte público.

Emel Rojas (Colombia Justa Libres), otro experimentado en el Concejo, concuerda en que a los proyectos les han faltado estudios y definir quiénes terminarían pagando, pues los que se han caído terminan afectando a la clase media. “Los proyectos se deben revisar bien, porque es necesaria la búsqueda de recursos, no obstante también es importante hacer una revisión integral a la tarifa y otros temas como la canasta de costos y la tarifa por kilómetros”, indicó.

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La posición del cabildante es similar a la de los expertos en temas de movilidad, quienes coinciden en que ni los recursos que aprobará el Concejo ni los mecanismos de financiación son suficientes para resolver el problema estructural de las finanzas del sistema. Para Darío Hidalgo, especialista en movilidad sostenible, la aprobación en el Concejo ha sido difícil, porque se trata de nuevos impuestos y eso traería un alto costo político, por lo que “tal vez sea necesario ir hasta el Congreso para gestionar nuevas leyes”, como el cambio de impuesto a vehículos o un impuesto a la nómina, para empresas que se beneficien de que los trabajadores sean transportados de la casa al lugar de trabajo.

Eso, por supuesto, al ser un año electoral será casi imposible de tramitar, así que el panorama de salvación no es muy claro. “No veo que haya salida en los próximos 10 meses. Vienen elecciones y hay mucha sensibilidad social, así que cualquier alza puede terminar en revueltas”, aseguró Ricardo Montezuma, Ph.D. en movilidad y urbanismo, quien también considera que el tema es más de orden nacional y habrá que revisar e incluir posibles fuentes de financiación en el próximo Plan de Desarrollo.

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Como la situación no está para esperar hasta que se conozca el nombre de quién sucederá al presidente Iván Duque, se ha empezado a explorar desde el Concejo y la academia la posibilidad de cambiar el modelo de financiación y revisar los contratos. No obstante, la aprobación legal es compleja y aplicar modificaciones unilaterales tendría un riesgo legal muy grande para el Distrito.

La conclusión de los expertos es que, mientras se avanza en la reestructuración y en encontrar fuentes alternativas para financiar el transporte público, el Distrito puede ir acelerando en varias tareas como hacer una mejor gestión de la operación y las rutas, controlar la evasión, mejorar las condiciones de viaje y la percepción de seguridad, con el fin de recuperar la demanda que tenía el sistema antes de la pandemia y así generar un pequeño alivio en las finanzas.