Segunda línea del Metro de Bogotá: ¿cómo hacerla realidad más allá de celebrar su anuncio?
La relación con el próximo Gobierno nacional será clave tanto para ese proyecto como para los demás de movilidad que requieren de la relación Nación-Distrito, dicen expertos. Por otro lado, aseguran que el comportamiento de la economía del país será clave para llevarla a cabo.
Sin duda, el Metro es la deuda en movilidad e infraestructura más cara que tiene Bogotá con sus ciudadanos y con el país, debido a sus más de 8 millones de habitantes, sus dimensiones y su sistema de transporte público basado, hasta ahora, en buses BRT (buses de transporte rápido, por sus siglas en inglés).
Innumerables han sido los titulares de prensa y anuncios que han hecho por décadas distintos presidentes y alcaldes anunciando que el Metro será una realidad. Sin embargo, hasta el sol de hoy ha sido solo un anhelo con muy buenas intenciones.
De hecho, Bogotá es de las ciudades capitales de Suramérica que no tiene este sistema de transporte, como es el caso de La Paz (Bolivia), Asunción (Paraguay) y Montevideo (Uruguay).
Aun así, en noviembre de 2019 —dos años después de que se aprobaran los recursos para llevarlo a cabo—, durante la administración de Enrique Peñalosa, se firmó el contrato con un grupo de empresas chinas para la construcción de la primera línea del Metro, que será elevada, en contravía de los estudios para una subterránea que dejó su antecesor, Gustavo Petro, aunque sin la firma de un convenio de financiación con la Nación ni con un proceso de contratación en camino.
Así pues, en la administración de la alcaldesa Claudia López se iniciaron las obras de esta línea que irá desde la calle 72, en Chapinero, hasta el patio taller de Bosa. Para lo cual, desde finales de 2019, se han adelantado obras en las nueve localidades por las cuales pasará.
En qué van los proyectos férreos de Bogotá
- Metro de Bogotá: mientras se asegura la segunda línea, la primera pasa a revisión
- Segunda línea del Metro de Bogotá: ¿cómo hacerla realidad más allá de celebrar su anuncio?
- La apuesta de un tren de cercanías entre Bogotá y Cundinamarca: ¿En qué va?
- Cronología 70 años hablando del metro en Bogotá
Casi cinco años después, la historia del expresidente Juan Manuel Santos y el exalcalde Enrique Peñalosa con la firma del convenio para la construcción de la primera línea, se repitió este jueves con el presidente Iván Duque, que va de salida, y la alcaldesa Claudia López haciendo lo propio, pero ahora con la segunda línea, que irá desde la calle 72 con carrera 11, pasará por Engativá y terminará en Suba, donde estará ubicado el patio-taller.
En los planes de Claudia López está abrir la licitación para el proyecto en enero de 2023 y que “empiecen obras en 2024 y esté rodando en 2032 con pasajeros”. Incluso, habló de los planes para continuar con el sistema de transporte: “en un año se le dice al presidente cuál es el trazado de la tercera línea del Metro de Bogotá y quien llegue a la Alcaldía (2024-2027) va a tener que pedirle la plata”.
“Yo le he dicho a Petro: Santos fue presidente y dejó una línea, Duque fue presidente y dejó otra, entonces usted tiene que dejar la tercera”, dijo la alcaldesa a El Espectador.
Fernando Rojas y Darío Hidalgo, expertos en movilidad, hablaron con este diario sobre la firma del convenio de financiación y, aunque reconocieron la importancia de esta noticia, sugirieron que de la relación con el gobierno de Gustavo Petro depende llevarlo a cabo.
¿Qué significa este convenio para Bogotá?
Fernando Rojas: Hay que celebrar que el Gobierno nacional se comprometa con la red de metro para mejorar su funcionamiento, el desafío que veo es que el gobierno entrante continúe, no solo con los compromisos de la primera línea, sino hacer realidad los compromisos con la segunda línea, sobre todo en un momento en el que la economía del país pasará por una situación muy difícil.
LEA: Segunda línea del Metro, Calle 13 y otras obras que quedan financiadas en Bogotá
Hemos visto cerca el metro, pero se nos va entre los dedos. Uno esperaría que con este anuncio no pase así y finalmente podamos construir esa línea que va a beneficiar sectores populares de Suba y Engativá.
Otro desafío es cómo finalmente el Distrito, en cabeza de la administración futura, ejecuta lo que tenga que ejecutar y hacerlo bien para que se haga de la mejor manera. Hay que sentirse contentos por el proceso y a la espera de cómo se desarrolle.
Darío Hidalgo: Este es un paso muy importante en el desarrollo de la segnda línea y el acceso de la calle 13, que son proyectos que recibieron apoyo económico del Gobierno nacional. Es un hito bien importante porque la preparación de estos procesos tiene muchos pasos y lograr todos los requisitos del Conpes fue bastante importante y ahora, con los recursos que tienen el apoyo del plan fiscal de mediano plazo, le da un impulso muy fuerte.
Hay que estructurar el contrato, luego hacer el proceso de contratación y abrir licitación, según los planes de la Alcaldía, en abril de 2023 y cerrarla en septiembre. Faltan algunos pasos que tendrán que surtirse, como un endeudamiento adicional que tendrá que aprobar el Concejo de Bogotá para la Empresa Metro. Lo cierto es que la segunda línea va mucho más rápido que la primera.
En contexto: Metro de Bogotá: “Lo que tardó décadas, lo hicimos en meses”, presidente Duque
¿El gobierno de Duque ha sido el que más invirtió en la movilidad en Bogotá?
Fernando Rojas: A pesar de las grandes diferencias de los dos, lograron construir camino para conseguir recursos y asumir compromisos frente a Bogotá. Es válido y valioso el esfuerzo de los dos para que en un momento económico difícil se pudieran construir esos caminos y rápido, que diera esos resultados que se están viendo. Ahora, hay que pasar de la intención y de la voluntad de hacerlo realidad. Que no nos pase lo que pasa con un expresidente que no solo no dio la plata que se necesitaba, sino que ahora resultó siendo experto en metros, o un exalcalde que le da palo al metro y defiende TransMilenio, pero no hizo una sola línea.
Este no fue un anuncio en calentura política, acá tenemos un nivel diferente. Pero hasta que no estén desembolsados los recursos y andando, no hay nada seguro, pues desde 1965 estamos hablando de este proyecto y se nos ha ido en trazados, estudios, promesas y primeras piedras.
Darío Hidalgo: Si se suman los recursos gestionados en este cuatrienio, la afirmación es cierta. No solo es la segunda línea y la calle 13, sino también las aprobaciones de las expansiones de la Autopista Norte con los recursos de los peajes y se aprobó el proyecto de la ALO Sur.
Es el momento en la historia de Bogotá que más estamos invirtiendo en movilidad para proyectos pendientes desde hace mucho tiempo. Duque aprobó el paquete de recursos más grande que ha recibido Bogotá, le corresponde a la alcaldesa López abrir la contratación y a los siguientes mandatarios llevarlo a cabo.
¿La apuesta por dejar trazada una tercera línea del Metro es factible?
Fernando Rojas: La apuesta por otra línea es porque Bogotá tiene que centrar su movilidad en un sistema robusto que permita mover más personas y más rápido. Ahora nos vamos a encontrar con un Presidente que cree en el metro y que tiene la apuesta por ampliar la red y le gusta el subterráneo. El camino andado dejó bases listas para construir procesos de decisión más rápidos y en la medida en que logremos afinar la forma de continuar esos proyectos, vamos a tener claridad en que esa tercera línea avanzará, al menos, en estructuración. La gran pregunta es la capacidad financiera de la Nación para asumir esas nuevas responsabilidades y si estará en disposición de dar esa pelea.
Darío Hidalgo: Lo es, pero no es fácil porque ya tiene la Nación un compromiso bastante grande con Bogotá, así que el espacio fiscal va a ser limitada. Estas vigencias aprobadas con el convenio firmado ayer son para 2028 y dependerá mucho de cómo sea el desempeño de la economía, estamos en crisis y está prevista una reforma tributaria estructural. Es una posición bastante optimista. Tal vez la del tren de cercanías del norte es un proyecto que tiene una maduración mayor y podría ser el que más pronto se aprobaría.
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Sin duda, el Metro es la deuda en movilidad e infraestructura más cara que tiene Bogotá con sus ciudadanos y con el país, debido a sus más de 8 millones de habitantes, sus dimensiones y su sistema de transporte público basado, hasta ahora, en buses BRT (buses de transporte rápido, por sus siglas en inglés).
Innumerables han sido los titulares de prensa y anuncios que han hecho por décadas distintos presidentes y alcaldes anunciando que el Metro será una realidad. Sin embargo, hasta el sol de hoy ha sido solo un anhelo con muy buenas intenciones.
De hecho, Bogotá es de las ciudades capitales de Suramérica que no tiene este sistema de transporte, como es el caso de La Paz (Bolivia), Asunción (Paraguay) y Montevideo (Uruguay).
Aun así, en noviembre de 2019 —dos años después de que se aprobaran los recursos para llevarlo a cabo—, durante la administración de Enrique Peñalosa, se firmó el contrato con un grupo de empresas chinas para la construcción de la primera línea del Metro, que será elevada, en contravía de los estudios para una subterránea que dejó su antecesor, Gustavo Petro, aunque sin la firma de un convenio de financiación con la Nación ni con un proceso de contratación en camino.
Así pues, en la administración de la alcaldesa Claudia López se iniciaron las obras de esta línea que irá desde la calle 72, en Chapinero, hasta el patio taller de Bosa. Para lo cual, desde finales de 2019, se han adelantado obras en las nueve localidades por las cuales pasará.
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Casi cinco años después, la historia del expresidente Juan Manuel Santos y el exalcalde Enrique Peñalosa con la firma del convenio para la construcción de la primera línea, se repitió este jueves con el presidente Iván Duque, que va de salida, y la alcaldesa Claudia López haciendo lo propio, pero ahora con la segunda línea, que irá desde la calle 72 con carrera 11, pasará por Engativá y terminará en Suba, donde estará ubicado el patio-taller.
En los planes de Claudia López está abrir la licitación para el proyecto en enero de 2023 y que “empiecen obras en 2024 y esté rodando en 2032 con pasajeros”. Incluso, habló de los planes para continuar con el sistema de transporte: “en un año se le dice al presidente cuál es el trazado de la tercera línea del Metro de Bogotá y quien llegue a la Alcaldía (2024-2027) va a tener que pedirle la plata”.
“Yo le he dicho a Petro: Santos fue presidente y dejó una línea, Duque fue presidente y dejó otra, entonces usted tiene que dejar la tercera”, dijo la alcaldesa a El Espectador.
Fernando Rojas y Darío Hidalgo, expertos en movilidad, hablaron con este diario sobre la firma del convenio de financiación y, aunque reconocieron la importancia de esta noticia, sugirieron que de la relación con el gobierno de Gustavo Petro depende llevarlo a cabo.
¿Qué significa este convenio para Bogotá?
Fernando Rojas: Hay que celebrar que el Gobierno nacional se comprometa con la red de metro para mejorar su funcionamiento, el desafío que veo es que el gobierno entrante continúe, no solo con los compromisos de la primera línea, sino hacer realidad los compromisos con la segunda línea, sobre todo en un momento en el que la economía del país pasará por una situación muy difícil.
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Hemos visto cerca el metro, pero se nos va entre los dedos. Uno esperaría que con este anuncio no pase así y finalmente podamos construir esa línea que va a beneficiar sectores populares de Suba y Engativá.
Otro desafío es cómo finalmente el Distrito, en cabeza de la administración futura, ejecuta lo que tenga que ejecutar y hacerlo bien para que se haga de la mejor manera. Hay que sentirse contentos por el proceso y a la espera de cómo se desarrolle.
Darío Hidalgo: Este es un paso muy importante en el desarrollo de la segnda línea y el acceso de la calle 13, que son proyectos que recibieron apoyo económico del Gobierno nacional. Es un hito bien importante porque la preparación de estos procesos tiene muchos pasos y lograr todos los requisitos del Conpes fue bastante importante y ahora, con los recursos que tienen el apoyo del plan fiscal de mediano plazo, le da un impulso muy fuerte.
Hay que estructurar el contrato, luego hacer el proceso de contratación y abrir licitación, según los planes de la Alcaldía, en abril de 2023 y cerrarla en septiembre. Faltan algunos pasos que tendrán que surtirse, como un endeudamiento adicional que tendrá que aprobar el Concejo de Bogotá para la Empresa Metro. Lo cierto es que la segunda línea va mucho más rápido que la primera.
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¿El gobierno de Duque ha sido el que más invirtió en la movilidad en Bogotá?
Fernando Rojas: A pesar de las grandes diferencias de los dos, lograron construir camino para conseguir recursos y asumir compromisos frente a Bogotá. Es válido y valioso el esfuerzo de los dos para que en un momento económico difícil se pudieran construir esos caminos y rápido, que diera esos resultados que se están viendo. Ahora, hay que pasar de la intención y de la voluntad de hacerlo realidad. Que no nos pase lo que pasa con un expresidente que no solo no dio la plata que se necesitaba, sino que ahora resultó siendo experto en metros, o un exalcalde que le da palo al metro y defiende TransMilenio, pero no hizo una sola línea.
Este no fue un anuncio en calentura política, acá tenemos un nivel diferente. Pero hasta que no estén desembolsados los recursos y andando, no hay nada seguro, pues desde 1965 estamos hablando de este proyecto y se nos ha ido en trazados, estudios, promesas y primeras piedras.
Darío Hidalgo: Si se suman los recursos gestionados en este cuatrienio, la afirmación es cierta. No solo es la segunda línea y la calle 13, sino también las aprobaciones de las expansiones de la Autopista Norte con los recursos de los peajes y se aprobó el proyecto de la ALO Sur.
Es el momento en la historia de Bogotá que más estamos invirtiendo en movilidad para proyectos pendientes desde hace mucho tiempo. Duque aprobó el paquete de recursos más grande que ha recibido Bogotá, le corresponde a la alcaldesa López abrir la contratación y a los siguientes mandatarios llevarlo a cabo.
¿La apuesta por dejar trazada una tercera línea del Metro es factible?
Fernando Rojas: La apuesta por otra línea es porque Bogotá tiene que centrar su movilidad en un sistema robusto que permita mover más personas y más rápido. Ahora nos vamos a encontrar con un Presidente que cree en el metro y que tiene la apuesta por ampliar la red y le gusta el subterráneo. El camino andado dejó bases listas para construir procesos de decisión más rápidos y en la medida en que logremos afinar la forma de continuar esos proyectos, vamos a tener claridad en que esa tercera línea avanzará, al menos, en estructuración. La gran pregunta es la capacidad financiera de la Nación para asumir esas nuevas responsabilidades y si estará en disposición de dar esa pelea.
Darío Hidalgo: Lo es, pero no es fácil porque ya tiene la Nación un compromiso bastante grande con Bogotá, así que el espacio fiscal va a ser limitada. Estas vigencias aprobadas con el convenio firmado ayer son para 2028 y dependerá mucho de cómo sea el desempeño de la economía, estamos en crisis y está prevista una reforma tributaria estructural. Es una posición bastante optimista. Tal vez la del tren de cercanías del norte es un proyecto que tiene una maduración mayor y podría ser el que más pronto se aprobaría.
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