Tarifa de Transmilenio, ¿un precio justo?

Una persona que gana el salario mínimo ($737.717) seguro estará en aprietos con la nueva tarifa de Transmilenio, que desde el sábado quedó en $2.200. Calculemos: un usuario que debe viajar dos veces al día tendrá que gastar $4.400. Es decir, $132.000 mensuales, monto que supera en casi $50.000 lo que recibe por auxilio de transporte ($83.140). Esto lo obligará a desajustar el presupuesto que tenía para otros gastos como arriendo o mercado.

Estas cuentas, sumadas al drama en que se ha convertido viajar en el sistema por la congestión de las estaciones y la demora de los buses, son la causa del inconformismo generalizado de los usuarios y de su rechazo a la decisión del alcalde Enrique Peñalosa de aumentar el pasaje del sistema troncal y zonal, pues a pesar de la promesa de mejorar el servicio, aún no se sienten los cambios. La situación ha sido aprovechada por los promotores de la revocatoria para azuzar a los pasajeros, que la semana pasada protagonizaron serios disturbios y protestas en varios puntos de la ciudad.

Pero más allá de esta molestia, vale la pena preguntarse: ¿qué tan justo y necesario es el aumento de la tarifa? Los pasajeros ya respondieron con sus manifestaciones. Sin embargo, al igual que la administración, algunos expertos sostienen que, si bien a muchos no les parece justo, era una decisión necesaria. De no hacerlo, el transporte público se terminaría de hundir en una gran crisis. En resumen, el aumento busca salvar el sistema y los ciudadanos deben ayudar.

Pero, si cada año aumenta la cantidad de pasajeros, ¿por qué la crisis? El Distrito tiene una razón clara: la mala implementación del servicio zonal (los buses azules) se ha convertido en una carga muy pesada para la ciudad y para los usuarios. Y aunque las pasadas administraciones tomaron decisiones para que los ciudadanos no la sintieran, con subsidios y congelando la tarifa, hoy el déficit es inmanejable.

Corte de cuentas

Hacerle un corte de cuentas a Transmilenio (TM) no es fácil. Al analizar datos de cuánto recauda la empresa y saber cómo circula el dinero, hay una maraña de variables. Con una multiplicación se podría decir que si a diario se realiza un promedio de 2,4 millones de viajes y la tarifa es de $2.200, a TM deberían ingresar $5.280 millones, suficientes para dar una mínima ganancia. Sin embargo, no es así.

Aquí es clave explicar varios conceptos. Existe la tarifa al público, que es lo que se le cobra al usuario; la tarifa técnica, que es lo que le cuesta al sistema transportarlo, y la tarifa promedio por usuario, que es lo que realmente se recauda por pasajero, cifra que resulta de dividir el recaudo total (mermado por los subsidios) y la cantidad de pasajeros transportados al día. Y en este cruce de cuentas viene el problema: según el Distrito, lo que ingresa por pasajero siempre ha sido menos de lo que cuesta transportarlo. Esa diferencia la cubre la administración y de ahí el déficit.

El caso del SITP es el más grave. Con casi cinco años operando y 6.000 buses en circulación, no ha logrado tener la demanda necesaria para llegar a punto de equilibrio. La proyección era que hoy se debían estar transportando cuatro millones de viajes al día, pero esta cifra es de apenas 1,5 millones. Esto ha llevado a la liquidación de dos operadores; la reestructuración financiera de otros dos, y tiene a cinco más al borde de la quiebra. Este panorama impacta directamente en las cuentas.

Hasta el pasado viernes, transportar un pasajero en un bus azul costaba $2.346, pero lo que realmente se recaudaba por usuario era casi $1.300. Es decir, la administración tenía que aportar alrededor de $1.046 por viajero, lo que llevó a que el déficit, sólo del SITP, alcanzara los $571.000 millones.

En el caso de TM, aunque el hueco financiero es menor, su panorama no es diferente. Si bien la demanda es alta (casi 2,4 millones de viajes diarios), también hay un desbalance. Hasta el pasado viernes, transportar a un pasajero en el sistema troncal costaba $1.838 y lo que se recaudaba en promedio por usuario eran $1.748. En este caso la administración tuvo que poner $90 por usuario, lo que, para final de 2016, se tradujo en una pérdida de $79.000 millones.

Todo esto sería diferente si se hubieran cumplido con las propias proyecciones del sistema de aumentar $100 el pasaje cada año, con lo que los usuarios hoy debían estar pagando $2.400. Sin embargo, entre 2010 y 2015, la tarifa sólo aumentó $100 en total.

Pese a que la pasada administración defendió esa medida diciendo que al no aumentar la tarifa beneficiaron a los usuarios y, en especial, a los menos favorecidos, para el actual gobierno distrital esa decisión desestabilizó las finanzas del sistema integrado de transporte. Por eso insiste en que, pese a que el aumento del pasaje es impopular, en este momento es necesario para no tener que desviar recursos de otras inversiones para tapar este hueco.

A dónde va la plata

Al ver las cosas de esa manera, se podría pensar que no hay más remedio que incrementar la tarifa. Sin embargo, quienes rechazan los argumentos del Distrito consideran que la tarifa no se refleja en la calidad del servicio, obligando a los usuarios a pagar por un sistema con decenas de deficiencias en portales, estaciones, buses y rutas, y que hace años se quedó estancado en infraestructura.

Aunque reconocen que el déficit es algo que se debe solucionar, insisten en que los usuarios no son los llamados a soportar esa carga, ya que su origen está en las malas decisiones de la administración de turno y en el desequilibrio de los contratos, en el que los únicos que no pierden, al menos en TM, son los operadores: en los últimos años reportaron ganancias que llegan a 17 %.

De ahí que exfuncionarios y concejales cuestionen que la administración no haya sido capaz de renegociar los contratos, para que el Distrito tenga una mayor participación del recaudo. El desbalance se encuentra en la forma como se reparten hoy los ingresos por el servicio troncal: el 4 % de la tarifa técnica la recibe la administración; el 7 % va para los encargados del recaudo y el 89 % se queda en los operadores.

Entonces, ¿por qué los operadores se siguen quedando con la mayor parte del recaudo? La explicación inicial es que, con lo que reciben, deben pagar el personal de sus empresas (22,48 %), los costos fijos (6,22 %), así como lo el mantenimiento (18,76 %), el combustible (34 %), las llantas (5,89 %) y los lubricantes (1,8 %) de los buses.

Al hacer el ejercicio aproximado con la tarifa técnica del pasado 9 de marzo ($1.838), sólo un día de TM cuesta $4.441 millones, si recauda 2,4 millones de pasajes. De esta cifra, los operadores reciben $3.925 millones, que se distribuyen así: costos fijos y personal ($1.265 millones), gasolina ($1.537 millones), mantenimiento ($783 millones), llantas ($260 millones) y lubricantes ($79 millones).

Es decir, por cada bus a los operadores les reconocen a diario $534.565 para gasolina, $272.470 para mantenimiento, $90.368 por llantas y $24.738 por lubricantes. Si usted multiplica estas cifras por el número de buses (2.876) y luego por 365 días, alcanza a dimensionar la cantidad de dinero que manejan los privados.

Sólo a modo de ejemplo, un bus articulado recorre un promedio de 217 kilómetros cada día y consume un galón de combustible cada cinco kilómetros. O sea, necesita 43 galones para rodar diariamente. Con lo que recibe un operador por este concepto puede comprar 66 galones de combustible.

Es por esto que para los que se oponen al aumento de la tarifa, las cifras parecen exageradas, e insisten en que hoy se les paga mucho a los privados, sin obligarlos a mejorar el servicio, mientras el Distrito y los usuarios deben sacar de su bolsillo para cubrir el déficit.

La explicación que brindan en Transmilenio es que esos porcentajes tienen justificación técnica y económica. “Aunque, todo se pudo haber ajustado, si se hubiera abierto la licitación para las fases 1 y 2, pero se han venido prorrogando los contratos. Esperamos que el próximo semestre se pueda abrir la licitación de la fase 1, en la que se podrá reestructurar la canasta de costos”.

En medio de este mar de datos, quedan algunas cosas claras: que el déficit del sistema de transporte obedece a malas decisiones a la hora de implementar el SITP; que el Distrito debe cubrir un hueco financiero enorme, y que los únicos que no pierden son los operadores, al menos en TM.

Ahora que se reabre el debate alrededor de la tarifa, se hace necesario revisar la forma como se reparten los recursos y las cargas que genera el sistema para que los ciudadanos sientan que lo que pagan es el precio justo y el Distrito no tenga que seguir arrastrando el lastre de la mala planeación.

Una persona que gana el salario mínimo ($737.717) seguro estará en aprietos con la nueva tarifa de Transmilenio, que desde el sábado quedó en $2.200. Calculemos: un usuario que debe viajar dos veces al día tendrá que gastar $4.400. Es decir, $132.000 mensuales, monto que supera en casi $50.000 lo que recibe por auxilio de transporte ($83.140). Esto lo obligará a desajustar el presupuesto que tenía para otros gastos como arriendo o mercado.

Estas cuentas, sumadas al drama en que se ha convertido viajar en el sistema por la congestión de las estaciones y la demora de los buses, son la causa del inconformismo generalizado de los usuarios y de su rechazo a la decisión del alcalde Enrique Peñalosa de aumentar el pasaje del sistema troncal y zonal, pues a pesar de la promesa de mejorar el servicio, aún no se sienten los cambios. La situación ha sido aprovechada por los promotores de la revocatoria para azuzar a los pasajeros, que la semana pasada protagonizaron serios disturbios y protestas en varios puntos de la ciudad.

Pero más allá de esta molestia, vale la pena preguntarse: ¿qué tan justo y necesario es el aumento de la tarifa? Los pasajeros ya respondieron con sus manifestaciones. Sin embargo, al igual que la administración, algunos expertos sostienen que, si bien a muchos no les parece justo, era una decisión necesaria. De no hacerlo, el transporte público se terminaría de hundir en una gran crisis. En resumen, el aumento busca salvar el sistema y los ciudadanos deben ayudar.

Pero, si cada año aumenta la cantidad de pasajeros, ¿por qué la crisis? El Distrito tiene una razón clara: la mala implementación del servicio zonal (los buses azules) se ha convertido en una carga muy pesada para la ciudad y para los usuarios. Y aunque las pasadas administraciones tomaron decisiones para que los ciudadanos no la sintieran, con subsidios y congelando la tarifa, hoy el déficit es inmanejable.

Corte de cuentas

Hacerle un corte de cuentas a Transmilenio (TM) no es fácil. Al analizar datos de cuánto recauda la empresa y saber cómo circula el dinero, hay una maraña de variables. Con una multiplicación se podría decir que si a diario se realiza un promedio de 2,4 millones de viajes y la tarifa es de $2.200, a TM deberían ingresar $5.280 millones, suficientes para dar una mínima ganancia. Sin embargo, no es así.

Aquí es clave explicar varios conceptos. Existe la tarifa al público, que es lo que se le cobra al usuario; la tarifa técnica, que es lo que le cuesta al sistema transportarlo, y la tarifa promedio por usuario, que es lo que realmente se recauda por pasajero, cifra que resulta de dividir el recaudo total (mermado por los subsidios) y la cantidad de pasajeros transportados al día. Y en este cruce de cuentas viene el problema: según el Distrito, lo que ingresa por pasajero siempre ha sido menos de lo que cuesta transportarlo. Esa diferencia la cubre la administración y de ahí el déficit.

El caso del SITP es el más grave. Con casi cinco años operando y 6.000 buses en circulación, no ha logrado tener la demanda necesaria para llegar a punto de equilibrio. La proyección era que hoy se debían estar transportando cuatro millones de viajes al día, pero esta cifra es de apenas 1,5 millones. Esto ha llevado a la liquidación de dos operadores; la reestructuración financiera de otros dos, y tiene a cinco más al borde de la quiebra. Este panorama impacta directamente en las cuentas.

Hasta el pasado viernes, transportar un pasajero en un bus azul costaba $2.346, pero lo que realmente se recaudaba por usuario era casi $1.300. Es decir, la administración tenía que aportar alrededor de $1.046 por viajero, lo que llevó a que el déficit, sólo del SITP, alcanzara los $571.000 millones.

En el caso de TM, aunque el hueco financiero es menor, su panorama no es diferente. Si bien la demanda es alta (casi 2,4 millones de viajes diarios), también hay un desbalance. Hasta el pasado viernes, transportar a un pasajero en el sistema troncal costaba $1.838 y lo que se recaudaba en promedio por usuario eran $1.748. En este caso la administración tuvo que poner $90 por usuario, lo que, para final de 2016, se tradujo en una pérdida de $79.000 millones.

Todo esto sería diferente si se hubieran cumplido con las propias proyecciones del sistema de aumentar $100 el pasaje cada año, con lo que los usuarios hoy debían estar pagando $2.400. Sin embargo, entre 2010 y 2015, la tarifa sólo aumentó $100 en total.

Pese a que la pasada administración defendió esa medida diciendo que al no aumentar la tarifa beneficiaron a los usuarios y, en especial, a los menos favorecidos, para el actual gobierno distrital esa decisión desestabilizó las finanzas del sistema integrado de transporte. Por eso insiste en que, pese a que el aumento del pasaje es impopular, en este momento es necesario para no tener que desviar recursos de otras inversiones para tapar este hueco.

A dónde va la plata

Al ver las cosas de esa manera, se podría pensar que no hay más remedio que incrementar la tarifa. Sin embargo, quienes rechazan los argumentos del Distrito consideran que la tarifa no se refleja en la calidad del servicio, obligando a los usuarios a pagar por un sistema con decenas de deficiencias en portales, estaciones, buses y rutas, y que hace años se quedó estancado en infraestructura.

Aunque reconocen que el déficit es algo que se debe solucionar, insisten en que los usuarios no son los llamados a soportar esa carga, ya que su origen está en las malas decisiones de la administración de turno y en el desequilibrio de los contratos, en el que los únicos que no pierden, al menos en TM, son los operadores: en los últimos años reportaron ganancias que llegan a 17 %.

De ahí que exfuncionarios y concejales cuestionen que la administración no haya sido capaz de renegociar los contratos, para que el Distrito tenga una mayor participación del recaudo. El desbalance se encuentra en la forma como se reparten hoy los ingresos por el servicio troncal: el 4 % de la tarifa técnica la recibe la administración; el 7 % va para los encargados del recaudo y el 89 % se queda en los operadores.

Entonces, ¿por qué los operadores se siguen quedando con la mayor parte del recaudo? La explicación inicial es que, con lo que reciben, deben pagar el personal de sus empresas (22,48 %), los costos fijos (6,22 %), así como lo el mantenimiento (18,76 %), el combustible (34 %), las llantas (5,89 %) y los lubricantes (1,8 %) de los buses.

Al hacer el ejercicio aproximado con la tarifa técnica del pasado 9 de marzo ($1.838), sólo un día de TM cuesta $4.441 millones, si recauda 2,4 millones de pasajes. De esta cifra, los operadores reciben $3.925 millones, que se distribuyen así: costos fijos y personal ($1.265 millones), gasolina ($1.537 millones), mantenimiento ($783 millones), llantas ($260 millones) y lubricantes ($79 millones).

Es decir, por cada bus a los operadores les reconocen a diario $534.565 para gasolina, $272.470 para mantenimiento, $90.368 por llantas y $24.738 por lubricantes. Si usted multiplica estas cifras por el número de buses (2.876) y luego por 365 días, alcanza a dimensionar la cantidad de dinero que manejan los privados.

Sólo a modo de ejemplo, un bus articulado recorre un promedio de 217 kilómetros cada día y consume un galón de combustible cada cinco kilómetros. O sea, necesita 43 galones para rodar diariamente. Con lo que recibe un operador por este concepto puede comprar 66 galones de combustible.

Es por esto que para los que se oponen al aumento de la tarifa, las cifras parecen exageradas, e insisten en que hoy se les paga mucho a los privados, sin obligarlos a mejorar el servicio, mientras el Distrito y los usuarios deben sacar de su bolsillo para cubrir el déficit.

La explicación que brindan en Transmilenio es que esos porcentajes tienen justificación técnica y económica. “Aunque, todo se pudo haber ajustado, si se hubiera abierto la licitación para las fases 1 y 2, pero se han venido prorrogando los contratos. Esperamos que el próximo semestre se pueda abrir la licitación de la fase 1, en la que se podrá reestructurar la canasta de costos”.

En medio de este mar de datos, quedan algunas cosas claras: que el déficit del sistema de transporte obedece a malas decisiones a la hora de implementar el SITP; que el Distrito debe cubrir un hueco financiero enorme, y que los únicos que no pierden son los operadores, al menos en TM.

Ahora que se reabre el debate alrededor de la tarifa, se hace necesario revisar la forma como se reparten los recursos y las cargas que genera el sistema para que los ciudadanos sientan que lo que pagan es el precio justo y el Distrito no tenga que seguir arrastrando el lastre de la mala planeación.