Transmilenio gratis: ¿posible o simple promesa de campaña en Bogotá?

Para una ciudad como Bogotá, en la que cerca de cuatro millones de personas se mueven a diario en el sistema de Transmilenio, las decisiones que se toman en torno al transporte público impactan notablemente el bolsillo de sus habitantes y su calidad de vida. Por lo que la propuesta de tarifa cero para los usuarios de Transmilenio, que proponen los candidatos a la Alcaldía de Bogotá, Diego Molano y Jorge Robledo, divide las opiniones de los expertos.

Para una ciudad como Bogotá, en la que cerca de cuatro millones de personas se mueven a diario en el sistema de Transmilenio, las decisiones que se toman en torno al transporte público impactan notablemente el bolsillo de sus habitantes y su calidad de vida. Por lo que la propuesta de tarifa cero para los usuarios de Transmilenio, que proponen los candidatos a la Alcaldía de Bogotá, Diego Molano y Jorge Robledo, divide las opiniones de los expertos.

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De acuerdo con Molano, “son importantes las acciones de gestión de movilidad, que tienen bajo costo y gran resultado, como reducir la intersección en las grandes avenidas e incentivar el transporte público con precios razonables. Proponemos poner Transmilenio gratis durante el fin de semana, para aquellos que demuestren un buen uso en los días laborales”.

Para Robledo, quien afirma que ha estudiado con detenimiento la implementación de esta estrategia, de llegar a ser alcalde, en su administración va a “desarrollar la política de pasaje cero para Transmilenio o sea pasaje gratuito a todos quienes monten en el sistema. Esa es la propuesta para todos los días de la semana. Lo proponemos, porque esto es lo socialmente conveniente. Y es que los bogotanos en la pobreza y en la miseria en la que están, se gastan hasta el 35% de su ingreso pagando pasajes”.

Sin embargo, poner en marcha una propuesta tan ambiciosa parece complicado, es especial si se tiene en cuenta que hoy, pagando pasaje, el déficit del sistema llega a $3 billones. ¿Qué dicen los expertos?

Esto significa tarifa cero

José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional, explica que movilizarse en el transporte público tiene un costo, el cual está relacionado con el pago a los conductores, la gasolina, las llantas y el mantenimiento de los buses, entre otros. Y esos costos son inherentes a la operación.

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“Cuando se habla de tarifa cero, esos costos deben estar atados a una fuente diferente a la que paga el usuario. Es decir, debe de Identificarse una fuente, ya sea estatal o privada, que cubra los costos. Entonces una tarifa cero se refiere a buscar fuentes diferentes a las del usuario, que sostenga esos la operación del sistema”, dice el experto en movilidad.

Por lo tanto, la propuesta de Molano y Robledo apunta a que los usuarios no paguen los $2.950 que cuesta hoy el pasaje. Sin embargo, “la operación la tendría que asumir, por ejemplo, directamente el Distrito y girar lo que cuesta mensualmente el mantenimiento y la nómina”, agregó Stalin, recalcando que los $11.800 millones que recauda el sistema a diario, en caso de que se aplique la tarifa cero, deben ser compensados de alguna forma.

Su viabilidad en Bogotá

Para Edder Velandia, experto en movilidad y ciudades de la UniSalle, el transporte público en Bogotá no debería ser gratis. “No existe tal cosa gratis en el mundo, ya que la operación del SITP cuesta por los compromisos contractuales y la apuesta de la ciudad por nuevas tecnologías, que aportan a la calidad de vida de los ciudadanos y una mejora en el ambiente”.

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Velandia explica que “si la tarifa es $0 solamente vamos a requerir más recursos de subsidios, que ya hoy representan un desbalance financiero para la ciudad y que han requerido apoyo de la Nación. Es una decisión equivocada, ya que no cobrar quitaría recursos para educación, seguridad, salud e infraestructura que también son importantes, los cuales, se verían afectados porque el ‘bolsillo’ de la ciudad es limitado”.

Y menciona que, en el caso contrario, esto debería sostenerse económicamente con “nuevos impuestos o cobros de valorización, para obtener recursos adicionales que las personas deberían asumir, con potenciales impactos negativos como la salida de empresas y comercios, o problemas de educación, seguridad, salud y otros temas sociales, que nuevamente afectarían a los ciudadanos en general”.

Para Darío Hidalgo, experto en movilidad de la Universidad Javeriana, “la tarifa cero suena muy bien, así como suena bien la matrícula cero para las universidades públicas, pero tiene muchos problemas en su realización, para que sea realmente efectiva. Y la experiencia internacional demuestra que no necesariamente una tarifa cero trae más usuarios a un sistema de transporte público. Lo que sí lo hace es impactar en la calidad del servicio, la frecuencia, la confiabilidad y los tiempos razonables, que son las cosas que hacen que el transporte público sea atractivo”.

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Y aunque el costo del pasaje es importante para los ciudadanos, Hidalgo señala que “se pueden reforzar los mecanismos de focalización que ya existen a través de Sisbén para el registro y para adultos mayores; personas en condición de discapacidad, y para quienes efectivamente necesiten el apoyo del Estado. Ellos podrían recibir una tarifa descontada e incluso gratuita. Pero, la mayoría de las personas que gastan menos del 10% de sus ingresos en transporte, deben pagar.

Otro componente que se debe revisar es cómo se va a financiar el dinero que va a dejar de entrar a Transmilenio. “El sistema de transporte público de Bogotá, tanto zonal como troncales, cuesta $6 billones al año, de los cuales el 50% viene de tarifas y el otro 50% de aportes públicos. Si hay que conseguir $3 billones adicionales y ha sido tan difícil cada año, teniendo que acudir al Concejo y al Congreso, pues conseguir el doble será mucho más difícil. Con un agravante: se puede deteriorar la calidad del servicio, con el fin de hacerlo más accesible”.

El experto menciona en que es una idea que tiene mucho impacto en el debate público, pero no es conveniente ni para la ciudad ni para los usuarios. “En cuanto a la calidad del sistema de transporte, implementar la tarifa $0, sin hacer los ajustes operacionales, sin el control de frecuencia, sin mejorar la seguridad ni el estado de las estaciones, pues la propuesta traería de manera inmediata usuarios adicionales, pero descontentos”. Para Hidalgo, debe primar la calidad de servicio y no necesariamente una tarifa más baja.

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Otras experiencias con la tarifa cero

Edder Velandia, de la UniSalle, menciona otras ciudades en las que se ha aplicado la tarifa $0 o, por el contrario, se ha querido aumentar el costo del pase. Por ejemplo, Mérida, en Venezuela, “tuvo pasaje cero en un sistema BRT con trolebuses, que buscaba favorecer a las personas y motivarlas a usar el transporte público. Y lo que observé fue un sistema desocupado y que hoy tuvo que recurrir al cobro y que con dificultades se mantiene”.

Sin embargo, Velandia señala que “en Buenos Aires y Ciudad de México, donde hay metro, el sistema cobra. Pero, cuando trataron de cobrar un poco más, la ciudadanía estaba acostumbrada a no pagar y se convirtió en un problema”.

Por su parte, el experto Hidalgo, menciona que “en Tallin, la capital de Estonia, hay tarifa cero. Otro ejemplo es el sistema de Luxemburgo. Asimismo, hay rutas gratuitas en otras ciudades del mundo y los impactos que han tenido no son necesariamente el esperado, el cual era: tener muchos más usuarios”.

El experto informó que los resultados son personas que antes caminaban y ahora usan bus, lo cual está bien, porque se ahorran tiempo, pero no hay una reducción del uso del vehículo particular ni de motos. “Hay descuento de tarifa en Alemania y en España, para promover el uso del transporte público. Lo que han encontrado es que lo que realmente incentiva su uso es la calidad y no el precio”, agregó.

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Hidalgo hace énfasis en que no se debe dejar de pensar en la población más pobre, que se ve afectada por los costos de los pasajes. “Esto limita la calidad de vida, porque tienen que sacrificar otros gastos para poder movilizarse. Sobre esa población es que se debe concentrar el esfuerzo del Estado. Pero para las clases media y alta, que tienen posibilidad de pago, dar una tarifa cero realmente no les va a ayudar. Para estas personas, que son un grueso muy importante del sistema, lo importante es la calidad de servicio, la comodidad, la frecuencia y la cobertura”.

Por lo tanto, si se desea mejorar el acceso al servicio y al mismo tiempo, la calidad, los candidatos a la Alcaldía de Bogotá deberían revisar cuáles son los factores que más aprecian los bogotanos en un servicio de transporte público, y para aquellos que les represente un gasto considerable el costo de los pasajes, se debe tener apoyos económicos.

Pero una en una ciudad, que lo que necesita son recursos para financiar las grandes obras que se están llevando a cabo, como la primera y segunda línea del metro, pensar en una tarifa cero, podría ser más negativo que positivo.

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