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Las luces estaban apagadas en la mayoría de oficinas. Los pocos empleados de la Alcaldía Mayor, que aún quedaban a las 8:00 de la noche, salían de vuelta a casa por los oscuros pasillos del Palacio Liévano. En una oficina del tercer piso, sin embargo, la luces continuaban encendidas.
—¿Cómo llego a la página del SIMIT? ¿Cómo hago para saber cuánto es que hay que pagar de comparendos?
La asesora no dejaba de moverse. Llamaba aquí. Llamaba allá. Los camiones. Los camiones. Los camiones. ¡Los camiones! Los camiones acaban de salir del lavado, la limpieza, la desinfección. Ya el ICA había corroborado su descontaminación y la ANLA y el Ministerio de Medio Ambiente habían dado el visto bueno. También la DIAN había aprobado los trámites de importación, y un policía de tránsito, un subintendente que apareció quién sabe cómo, les había por fin dado permiso a los camiones de circular ¡tres cuadras!, ¡tres!, sin placas, para que los benditos compactadores pasaran del sitio del lavado al de la revisión.
—Y aquí me tienes, decía la asesora. Cuelgue aquí. Llame acá. ¡Pariendo camiones!
Y ahora, a las 8 de la noche, un jueves, los camiones ya listos, se había enterado que tenía que pagarle los comparendos vencidos a Mario Álvarez, exgerente de la empresa Aguas de Bogotá.
Y la asesora llame. Y pregunte la cédula de Álvarez. Y métase a la página de consulta de infracciones que se cae, y que no entra, porque ahora estos computadores con el software libre los tienen locos a todos.
—Y hoy mismo se pagan esas multas. Las pago yo, de mi bolsillo, pero de que esos camiones llegan, llegan, y vuelve llama y vuelve y cuelga.
Y la página que se cae.
...
Es muy probable que el alcalde Gustavo Petro no se imaginara, el pasado diciembre, lo que estaba por venirse. Durante las semanas previas el gerente de Aguas de Bogotá, Mario Álvarez, había ido varias veces a su oficina para mostrarle los avances de la operación. La cosa iba tan bien, que nadie dudaba que el 18 de diciembre el Distrito iba a poder asumir la recolección de basuras en el 100% de la ciudad, una vez se vencieran los contratos que, por nueve años, habían tenido cuatro empresas privadas en la capital.
Unos lo llaman exceso de optimismo. Otros, engaño. Unos más, chambonada. El hecho es que, a pocas semanas de vencerse los contratos, Álvarez tenía listo un plan para arrendar 160 camiones compactadores, capaces de asumir semejante operación. Y para tales efectos, el 7 y el 13 de diciembre firmó dos contratos de arrendamiento con Unión Temporal Aseo Districapital, conformada por las empresas Internacional de Tanques Ltda. y Aseo Total S.A.
Primer contrato: 60 compactadoras, $9 mil millones. Segundo contrato: 100 vehículos, $15 mil millones. Tiempo de ejecución: 6 meses.
Y ya está. Las compactadoras debían comenzar a llegar a la ciudad antes de fin de año. Bastaba que la tarea le quedara bien hecha a la Unión Temporal, representada entonces por un “pelado” —así se refieren en el Distrito a Diego Andrés Galvis, representante legal, a su vez, de Maxillantas, empresa comercializadora de llantas en Bucaramanga—.
Y esto es precisamente lo que el alcalde no se imaginó: que en cuestión de días la tarea no quedaría bien hecha y algunos miembros de su despacho se tendrían que convertir, de la noche a la mañana, en expertos en comercio exterior. También llamarían una, dos, tres veces al director de la DIAN, al director de la Policía, al director de la ANLA, a la directora nacional de aduanas, a ministros y viceministros de Ambiente, de Transporte, de Comercio Exterior. Y que al final tendría que poner al Distrito, a Mario Álvarez, aquel que le había jurado que todo iba bien, a importar los camiones que los contratistas se habían comprometido a traer.
..Juan Ricardo Ortega, director de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales:
—“En diciembre llegaron los camiones y la agencia de aduanas (Agencias de Aduanas Aduanamientos Importaciones y Exportaciones Ltda.) trató de hacer un trámite aduciendo que esos camiones eran unos bienes de capital y que siendo una mercancía de esta naturaleza podrían ingresar bajo la figura de importación temporal. La caracterización de cómo entra un bien a Colombia es su partida arancelaria, que es un tema técnico internacional. Esos personajes creían que un camión, que es un vehículo, entrara como un bien de capital. Y aunque las palabras suenen parecidas, en una reunión en la que yo participé les dije: ‘señores, no se inventen las cosas, pregunten y yo les respondo en tiempo real’.
En la reunión estaban presentes miembros del gabinete de Petro, los contratistas de la Unión Temporal y los agentes de aduana. Como si se tratara de un profesor que inicia a sus alumnos en el complejo mundo del comercio internacional, Ortega les explicó que en Colombia está prohibida la importación de vehículos usados. Está prohibida porque, entre otras, así lo pactó el Estado colombiano con sus vecinos andinos hace una década y porque también así quedó consignado en el Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos.
¿Y qué se podía hacer? En Bogotá los medios rugían con titulares sobre el desorden de las basuras. Los primeros 23 camiones ahí, en Cartagena, listos para salvar a la ciudad (y al alcalde de paso) y los miembros del gabinete distrital —nuevos en estas artes de la importación— escuchando la única opción posible entre este desorden: cambiar la subpartida arancelaria de los camiones, de maquinaria usada (como pretendían los operadores) a vehículos usados (importables por los entes territoriales), y convertir a Aguas de Bogotá en importador de los vehículos usados.
Y entonces Mario Álvarez —quien pocos días después sería despedido, en medio de la crisis, por parte del gerente del Acueducto, Diego Bravo— firmó el acuerdo, convirtiéndose el Distrito en importador e ingrata niñera de un proceso que no le correspondía.
Con todo y esto, los problemas apenas comenzaban. Y las maromas que tuvieron que hacer los asesores del Distrito, el Acueducto y el director de la DIAN, incluyeron despertar a entradas horas a ministros y generales de la Policía, y hasta convencer, el sábado 22 de diciembre, al presidente del Banco Colpatria para que abriera a las siete de la noche dos sedes de su banco, una en Cartagena y otra en Bogotá, para timbrar unos documentos necesarios para el trámite.
Todos coinciden en que el desorden del trámite por parte de los importadores originales fue total. E incapaces ya de tapar el sol con las manos, los empresarios Milton Cabeza, Óscar Salazar y César Alvarado se vieron obligados a sentarse en una mesa de la Alcaldía frente al entonces alcalde encargado, Óscar Sánchez, y negociar la terminación de uno de los dos contratos, de cara al incumplimiento evidente del acuerdo.
No lo dicen en voz alta. Pero en el Distrito algunos funcionarios comentan que tantos tropiezos durante el trámite de importación de los camiones reflejan resistencia de aquellos sectores políticos adversos a la administración Petro, con capacidad de influir en muchas de las esferas donde el proceso encontró trabas.
Sin embargo, lo ocurrido también pone todos los reflectores sobre la Unión Temporal Aseo Districapital, la idoneidad técnica de sus socios y la forma en la que los camiones fueron adquiridos y traídos al país.
¿Qué sabe Bogotá sobre la forma en la que fueron comprados los vehículos?
Se sabe que, como fue revelado ayer por este diario, los compactadores estaban en subasta, a precios irrisorios, y se ofrecían como camiones chocados o averiados en numerosas páginas de internet.
El Espectador hizo el ejercicio de ingresar a estas páginas on-line, uno a uno, el número de identificación de los primeros 23 vehículos que llegaron a Cartagena el 22 de diciembre. Este diario se encontró con que todos los camiones compactadores registrados ante la DIAN habían estado en estas subastas en internet y la puja por ellos comenzaba con precios tan bajos como US$200.
En contraste, según aparece registrado en unas extrañas facturas entregadas a la DIAN (ver “El misterio de las facturas”), el precio de compra con el que ingresaron estos vehículos a Colombia fue de US$32.000.
De resto, es muy poco lo que aún se conoce sobre la forma en la que se realizó la operación.
Se sabe, por ejemplo, que quien compró los camiones en Estados Unidos fue el empresario Milton Cabeza, a través de una empresa llamada Capital Técnico S.A.
Se sabe que Capital Técnico S.A. es una empresa panameña, cuyo domicilio coincide con el de la oficina de abogados que asesoró su creación, en 2010.
Se sabe que Milton Cabeza firmó un contrato de arrendamiento con la Unión Temporal Districapital (de la que forman parte Diego Andrés Galvis y, especialmente, César Alvarado y Óscar Salazar). Es decir, que el primero les arrendó los camiones a los otros, para que éstos a su vez se los arrendaran al Distrito.
Se sabe que, según fuentes del Distrito, tres de los cuatro empresarios (Cabeza, Alvarado y Salazar) negociaron la liquidación de los contratos, reduciendo la flota arrendada de 160 a 60 (con opción de alquilar 10 más).
Se sabe que Alvarado le negó a este diario que Cabeza hubiera estado presente en estas negociaciones, representando a la empresa panameña.
Finalmente, se sabe que al menos cuatro funcionarios del Distrito viajaron a Estados Unidos a verificar que el proceso marchara bien: Selma Asprilla, hermana del secretario de Gobierno, Guillermo Asprilla; Jorge Rojas, secretario Privado del alcalde; Hugo Guanumen, asesor del Acueducto, y Mario Álvarez. Ninguno es experto en las artes de la importación y la exportación, y menos en mecánica e hidráulica de vehículos compactadores.
...
Todo este proceso ha dejado un mal sabor en todos los que han tenido que ver en la materia.
Cabeza se habría quedado con unos cien camiones comprados, que ahora tendrá que arrendar o vender.
Los miembros de la Unión Temporal vieron cómo, en cuestión de días, se les iba de las manos un negocio de más de $15 mil millones (valor del arriendo, por seis meses, de los 100 compactadores).
Y en las oficinas del despacho del alcalde no dejan de llover preguntas amargas: ¿Por qué no se compró en vez de arrendar? ¿Por qué no se hicieron las cosas con tiempo? ¿Por qué mandaron a Estados Unidos a personal inexperto en la materia? ¿Por qué no nos dijeron que no estábamos listos?
Asopartes advierte riesgos de contrabando técnico
Tulio Zuluaga, presidente de Asopartes, argumenta que los camiones usados que el Distrito importó “abrieron un boquete para que cualquier importador traiga vehículos usados bajo alguna figura, un esguince a la ley. Lo que se conoce como contrabando técnico”. De acuerdo con dos expertos en comercio exterior, quienes pidieron reserva de sus nombres, “la única forma de traer esos camiones usados era declarando una emergencia sanitaria. Incluso, es ilegal importarlas temporalmente. Según documentos que nos han sido suministrados, observamos que al país llegaron estos vehículos a nombre de una empresa con unos documentos que no cumplían con la ley, lo cual daba para la aprehensión inmediata de la mercancía. La empresa buscó a la DIAN y a través de una resolución acomodaron unos contratos y endosos con una empresa distrital. ¿Qué hubiera pasado si un privado, sin contactos con altas esferas del poder, hubiese traído esa importación sin los documentos en regla?”.
El cambio de partidas arancelarias de los camione
Las partidas arancelarias son impuestos que pagan los bienes que son importados a un país y se clasifican en subpartidas de acuerdo con el tipo de bien y su capítulo arancelario.
Para que el Distrito, a través de la empresa filial del Acueducto de Bogotá, Aguas de Bogotá, pudiera ingresar los camiones que importó desde Estados Unidos, tuvo que cambiar las subpartidas que en un principio había declarado ante la DIAN, con la asesoría de una agencia de aduanas.
Al principio del trámite los vehículos entraron al puerto de Cartagena con la subpartida 84, que son bienes de capital no destinados para el consumo, sino a seguir el proceso productivo, es decir, maquinaria. Sin embargo, con la asesoría de la DIAN, el importador Aguas de Bogotá cambió a la subpartida 8704.23, la cual hace referencia a automóviles, tractores, velocípedos y demás vehículos terrestres, sus partes y accesorios, además de carros para transporte de mercancías.
Contratista distrital fue condenado por cohecho
Óscar Salazar Franco, uno de los miembros de la Unión Temporal Aseo Districapital, a través de su empresa Aseo Total, que se encargó de arrendar los vehículos usados al Distrito, tiene un capítulo oscuro de su vida como contratista del Estado. Se remonta al año 1997, cuando la Sala Penal del Tribunal Superior de Neiva comprobó que el contratista, quien era el representante legal por aquella época de Aseo Total, autorizó que se pagase un soborno de $312 millones a funcionarios de Empresas Públicas de Neiva para que ésta le adjudicara un contrato de aseo y disposición final de basuras en esta ciudad. El Tribunal condenó a Salazar Franco por cohecho propio, a una pena de 54 meses de prisión y al pago de una multa por $15’286.950. Durante el proceso a Salazar se le sustituyó la detención intramural por prisión domiciliara. Luego la decisión fue revocada y se emitió, en 2004, orden de captura al actual contratista del Distrito. Sin embargo, en 2005 el proceso prescribió. Un capítulo de corrupción entre funcionarios públicos y privados, que concluyó en la absolución de la pena y con el asesinato a quemarropa del alcalde de Neiva para la época de los hechos, Gustavo Penagos Perdomo.