Urbanización que sepulta la ALO Norte: una polémica en cierre de mandato

La controversial renuncia de tres directivos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá (Renobo) revivió una intensa polémica: la de la decisión de la alcaldesa Claudia López de desechar la Avenida Longitudinal de Occidente del Norte (ALO Norte), proyectada desde 1960 como solución a los problemas de movilidad de la capital. La mandataria, en el POT que aprobó por decreto, descartó la obra alegando motivos ambientales. “Habría que pasar por encima de los humedales Tibabuyes, La Conejera, el bosque Las Mercedes y la Van der Hammen”, dijo en 2021.

La controversial renuncia de tres directivos de la Empresa de Renovación Urbana de Bogotá (Renobo) revivió una intensa polémica: la de la decisión de la alcaldesa Claudia López de desechar la Avenida Longitudinal de Occidente del Norte (ALO Norte), proyectada desde 1960 como solución a los problemas de movilidad de la capital. La mandataria, en el POT que aprobó por decreto, descartó la obra alegando motivos ambientales. “Habría que pasar por encima de los humedales Tibabuyes, La Conejera, el bosque Las Mercedes y la Van der Hammen”, dijo en 2021.

Aunque la renuncia de los funcionarios y la ALO parecieran no tener relación, se unen en una paradoja: la alcaldesa, en lo que parece un esfuerzo por sepultar cualquier intento futuro de revivir el proyecto vial, quiere adjudicar un contrato para una megaurbanización en los predios del corredor. Lo más controversial: lo quiere hacer a contrarreloj. Fue ese “afán” el que, dicen, provocó la dimisión de Amalia Muñoz, subgerente de gestión inmobiliaria; Carolina Ramírez, gerente de estructuración, y Mauricio Pombo, director comercial de Renobo, tras alertar presuntas presiones para firmar un documento que aceleraría el proceso.

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Según la denuncia que conoció este diario, Guillermo Jiménez, director de Renobo, habría presionado para que sus funcionarios firmaran un acto administrativo que diera luz verde al proyecto Ciudadela Educativa y del Cuidado, entre la calle 80 y límites del humedal La Conejera. “Quieren adjudicar alocadamente. Las personas de las entidades a las que les concierne el proyecto le dicen a uno: ¡ojalá no vayan a firmar eso!”, cuenta una fuente; sentimiento que comparten concejales y expertos.

Motivos para el debate, muchos. Está el costo, que sería en principio de $322.000 millones; el querer edificar un nuevo barrio, para casi 100.000 personas, en una zona sin vías de acceso, en una de las zonas más densamente pobladas de la capital, y el haber descartado la ALO por motivos ambientales y luego pretender convencer de que la extensión de la avenida Boyacá sí se puede construir sin afectar la reserva Van der Hammen. El debate de fondo es ¿vale construir un plan inmobiliario sobre uno de movilidad, que podría sacar los vehículos de carga que contaminan la ciudad?

De ALO a Ciudadela

La ALO, que se discute desde 1960, se pensó como un corredor que cruzaría de sur a norte. Se estructuró en tres tramos: el sur, desde el conector Bogotá-Girardot hasta la calle 13; el central, de la calle 13 a la calle 80, y el norte, de la calle 80 hasta la autopista Norte con calle 245. Los dos primeros siguen en firme. López descartó el tercero, por cumplir su promesa de dejar intactas reservas ambientales y así lo ratificó en el POT.

En su lugar, incluyó la ciudadela, con adjudicación exprés. En el papel, un proyecto soñado, entre las localidades de Suba y Engativá. Proyecta una urbanización para 14.000 viviendas, rodeada de un campus universitario, casas de justicia y manzanas del cuidado. La obra abarca 70,28 de hectáreas y está divida en dos “muelas”: el tramo de la calle 80 hasta la calle 90, en límites con el humedal Juan Amarillo, y desde la calle 129D hasta la 153, en límites con La Conejera. Del total de hectáreas, 13,03 son para viviendas VIP y VIS, algo altamente cuestionado.

Entre las justificaciones está que en el entorno intervenido “hay alto déficit de equipamientos y espacio público, lo que incrementa la vulnerabilidad de la población de las UPL Tibabuyes, Rincón y Suba”, se lee en la resolución. Pero, en los mismos documentos, queda claro que en la zona hay cinco de los 10 barrios más densamente poblados de la capital. “Ahora la zona quedaría hiperdensa. Dicen que el complemento será la línea 2 del metro, que ¿cuándo la vamos a tener? Matan una vía regional y dejan una vía local, pero ¿qué necesitamos? Lo grave es que no hay garantías técnicas y por eso las renuncias. Esto lo debería revisar el alcalde electo en su mandato y no así”, dijo la concejal Lucía Bastidas (Alianza Verde)

Juan Eduardo Chica Mejía, docente y líder del Urban Lab Bogotá Región, apunta que un proyecto de esta magnitud obliga a pensar cómo será exitoso teniendo en cuenta los déficits de movilidad del territorio. “Se hace necesario un consenso sobre su pertinencia. Este territorio merece más concertación, teniendo en cuenta que los terrenos eran para la ALO Norte”, dice.

Otro detalle poco popular es el recorrido que plantea y que, por no cruzar el humedal Juan Amarillo, obliga a conectar con la avenida Ciudad de Cali. “Para la salida norte solo está la séptima y la Autonorte. Es necesaria una vía en esa zona, por ser tan densa. Con esta obra se pierde la oportunidad de la ALO y solo queda la opción de la Boyacá, que también cruza por 20 hectáreas de la Van der Hammen, aspecto que contradice a la alcaldesa”, añade.

A las voces en contra del proyecto se suma el exalcalde Enrique Peñalosa, quien se refirió a los funcionarios que renunciaron como “heroicos”. Por ahora, Renobo y la Secretaría de Hábitat, que está frente al proyecto, guardan silencio. Según el cronograma, se recibirán propuestas hasta el 4 de diciembre y el 15 adjudicarán. Los opositores se preguntan ¿qué contratista querrá asumir esta obra?

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