Zonas de parqueo pagas: solo pérdidas, que impiden financiar al SITP

La escena se repite a diario en las calles de Bogotá. Todo tipo de vehículos, grandes o pequeños, de alta o baja gama estacionados en zonas prohibidas, subidos en los andenes o bloqueando vías y zonas peatonales. Los mal parqueados no solo afectan a peatones y a otros conductores, sino la movilidad en general, al disminuir un 52 % la velocidad promedio en los corredores. Acabar con esta mala práctica ha sido lucha de todas las administraciones.

La escena se repite a diario en las calles de Bogotá. Todo tipo de vehículos, grandes o pequeños, de alta o baja gama estacionados en zonas prohibidas, subidos en los andenes o bloqueando vías y zonas peatonales. Los mal parqueados no solo afectan a peatones y a otros conductores, sino la movilidad en general, al disminuir un 52 % la velocidad promedio en los corredores. Acabar con esta mala práctica ha sido lucha de todas las administraciones.

Tan solo entre enero y febrero, en la capital se impusieron 12.598 comparendos (casi 213 diarios), por $711.750 cada uno, y se inmovilizaron 3.245 carros. Y, aunque resulta buen negocio cazar infractores (los comparendos de enero y febrero suman $9.000 millones), el Distrito quiso dar opciones con los parqueaderos en vía, denominados Zonas de Parqueo Pago (ZPP). La idea, además, era usar las ganancias para financiar el Sistema de Transporte de Bogotá.

La operación se le otorgó, desde noviembre de 2021 y hasta 2031, a la Terminal de Transporte. Actualmente hay 8.712 cupos, en 13 localidades, con un potencial de recaudo cercano a los $32.000 millones mensuales. No obstante, trascurridos tres años, el modelo no se consolida y hay más críticas, que aplausos. En especial entre algunos concejales, que cuestionan los bajos recaudos, las pérdidas acumuladas y al no evidenciarse retorno al SITP.

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Uno de ellos es Rolando González (Cambio Radical), quien en un reciente debate de control político expuso que desde que comenzó el programa hasta enero de 2025 las ZPP acumularon pérdidas por $11.000 millones, con más gastos ($44.000 millones) que ingresos ($32.000 millones). Si bien, según el Distrito, desde febrero de 2024 se logró un punto de equilibrio operacional (ingresos cubren gastos), tras dos años de labores no ha llegado a un punto de equilibrio general, que esperan alcanzar en 2026.

Y la razón parece simple: la baja ocupación. Según el concejal González, el ingreso mensual promedio por cupo es cercano a los $200.000, es decir, ni una hora de ocupación al día. Con lo anterior, el uso del espacio no logra ni el 10 % de las 16 horas habilitadas al día para su operación. “La ciudad obtiene apenas $1.600 millones mensuales por 8.000 celdas, cuando podría ser, al menos, cinco veces más”.

¿Y el dinero para el SITP?

Desde que comenzó las ZPP fue claro: sus excedentes irían al Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) del SITP, que tiene un déficit de casi $3,07 billones. Sin embargo, hasta el momento, todo el recaudo se ha usado en cubrir las ganancias de los involucrados en la operación, menos para el transporte público. El FET, a la fecha, no ha recibido un peso.

Al principio, la Terminal proyectó que las ZPP llegarían a punto de equilibrio en octubre de 2024. Hoy, la proyección dice que “solo en enero de 2026 se generará excedentes”. Esto generó críticas de la Personería, que hizo un llamado a la Secretaría de Movilidad a vigilar la ejecución de las obligaciones del contrato con la Terminal, “para aclarar el tema de los excedentes porque, al parecer, se aplaza de forma indefinida como si no existieran obligaciones exigibles, ni objeto contractual por cumplir”.

Y es que, al parecer, todos ganan, menos la ciudad. Por ejemplo, según el concejal González, la Terminal tiene segura su comisión del 10% sobre los ingresos brutos (antes de cualquier obligación), que a la fecha son $3.566 millones. Lo mismo ocurre con la ETB, que opera tecnológicamente el sistema. Su contrato asciende a $3.576 millones (culmina el 31 de marzo de 2025) y “ha obtenido ingresos por cada cupo habilitado, la ocupen o no. Esto debe modificarse”, denunció González.

Otro costo se deriva de la relación con el Consorcio de Servicios Temporales, que suministra el personal. Con ellos se tiene un contrato anual por $25.000 millones, pero la empresa se queda con 12,5 % de comisión o AIU (Administración, Imprevistos y Utilidad), que equivale a $3.125 millones, “porcentaje elevado frente a contratos similares que están entre el 4% y el 7%. Todo esto hace que el proyecto, a la fecha, no sea autosostenible ni sea rentable para la ciudad”, dijo el concejal.

La ciudadanía

Según un informe de la Personería, elaborado en mayo de 2024, “la aceptación de la ciudadanía no ha sido la esperaba”. Algunos malestares son las tarifas del estacionamiento, mal estado de la malla vial, las condiciones laborales de los facilitadores o la falta de custodia de los vehículos, pues a pesar de pagar, nadie responde por daños o robos.

“Acabo de ser víctima de los ladrones. Se llevaron el computador y la batería de mi carro mientras se encontraba en una zona de parqueo en vía en el Park Way”, denunciaba el 15 de marzo, la periodista Karen Bohórquez. Según el teniente coronel Diego Villar, oficial de guarnición de la Policía Metropolitana de Bogotá, el 68% de los casos de hurto a vehículos en Bogotá ocurren bajo la modalidad de ‘halado’, es decir, delincuentes que abren y roban autos que están estacionados en lugares sin seguridad.

A lo anterior se suman las quejas por los operativos de instalación del cepo al pasarse 20 minutos de no haber registrado el pago, pero que en ocasiones es adelantado por empleados y no por un policía de tránsito o agente de tránsito azul, como lo señaló el Ministerio de Transporte en una respuesta al concejal Julián ‘Fuchi’ Forero. “Aunque los municipios y organismos de tránsito pueden contratar terceros para aplicar bloqueos con cepos, su implementación debe contar con el apoyo de las autoridades de control y aplicarse exclusivamente en conductas que ameriten inmovilización”.

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Todo esto ha llevado a que algunas comunidades no quieran ZPP en sus barrios, como lo han dicho, por ejemplo, habitantes del barrio 7 de Agosto o de Pablo VI (Teusaquillo). ”Los barrios de la UPZ La Esmeralda son susceptibles de convertirse en zonas de parqueo pago, para responder a la demanda de los conciertos, sacrificando la calidad de vida de más de 20.000 habitantes”, dijo el concejal José Cuesta.

Dentro de las recomendaciones que hace el Concejo, para que el modelo de la ZPP sea rentable, eficiente y menos costoso es revisar el contrato interadministrativo. “Hay que implementarse un modelo tecnológico óptimo, que incluya parquímetros, además de incluir mejores estudios que exploten otros lugares como los de espectáculos públicos y se extienda el horario de funcionamiento en zonas de entretenimiento”, instó el concejal Rolando González.

Todo esto seguirá siendo objeto de debate, en especial al conocer que la Terminal espera aumentar los cupos a 10.200 para finales de este año y a 13 mil para el 2027. Si bien, el parqueo en vía es una alternativa del buen uso del espacio público, al igual que su objetivo de financiar el transporte público, su futuro está en manos de la administración distrital, quien tiene la tarea de evaluar todos los cuestionamientos, para afinar la estrategia, que a la fecha no ha demostrado ser sostenible.

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