¿Qué tienen que ver las vías y la paz?

Las dificultades para gobernar el territorio colombiano por cuestiones como una geografía compleja que entorpece la construcción de caminos han existido, por lo menos, desde la Colonia. Más recientemente, se ha hecho evidente la relación entre el aislamiento territorial y la pobreza y el conflicto. Por ejemplo, según el Centro Latinoamericano para el Desarrollo Rural-Rimisp, los municipios priorizados para el posconflicto están más o menos a 81 kilómetros de un centro poblado relevante.

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Tener lazos fuertes entre las ciudades o centros de poder y el campo es importante para que fluyan la economía y los bienes y servicios que debe proveer el Estado. Más o menos en el mismo sentido apunta un reciente estudio de tres investigadores de las universidades de Harvard, ETH Zurich y Northeastern, quienes afirman que la probabilidad de tener conflictos aumenta en las regiones donde hay poco control estatal, para cuyo ejercicio el acceso a los territorios, a través de vías, es fundamental.

La investigación se centró en diferentes países africanos con comunidades étnicas aisladas de los centros de poder, pero los académicos creen que hay buenas razones para pensar que sus conclusiones pueden trascender. El concepto que es pilar en su estudio es la capacidad del Estado: la habilidad para penetrar el territorio y llegar a la gente, no sólo para evitar que posibles rebeldes (que llaman “desafiadores del Estado”) detenten el poder, sino para atacar problemas estructurales que pueden precisamente motivar esa rebelión: desigualdad y falta de servicios como salud y educación.

El Espectador dialogó con uno de los autores, Lars-Erik Cederman, de ETH Zurich, quien es por demás miembro del comité científico internacional del Observatorio de Restitución y Regulación de Derechos de Propiedad Agraria, de Colombia. En medio de la coyuntura de los planes de desarrollo con enfoque territorial para el posconflicto, la recomendación de Cederman es “construyan vías, con una perspectiva inclusiva”, es decir, que las vías terciarias, por ejemplo, no beneficien a unos pocos.

¿Cómo es la capacidad estatal ideal?

La idea de ejercer control sobre la población no es solo acerca de construir vías hacia esa población, sino llevar bienes públicos, manejar la economía y dar educación, entre otros. En este estudio queríamos comparar y agregar cosas a un número grande de casos, abordar las vías como un dispositivo de contabilidad, como una métrica o medida de algo que tiene muchas dimensiones, que es muy complejo (la capacidad del Estado).

¿Qué tienen que ver las vías con la capacidad del Estado?

En nuestro estudio vimos que si el Estado hace vías, estas pueden ser usadas por para recolectar impuestos y llegar a la población, pero también por los potenciales desafiadores, que no son sólo una persona, son grupos también, que tienen una necesidad de comunicarse.

¿Es mejor que el Estado provea esas vías antes de que los “desafiadores” (como grupos armados) lo hagan y ganen control?

No decimos que sea mejor o peor, sino que el Estado ganaría problemas si tiene dificultades llegando a una población y si ese grupo de población está bien conectado o comunicado en su interior. Eso hace más difícil para el Estado ejercer su poder. No decimos que sea bueno o malo, porque los estados también pueden oprimir a su población usando esas vías. Pero sí podemos hablar sobre el riesgo de un conflicto, no tanto sobre el tipo de red vial que el Estado debería construir. Más conectividad es mejor que menos conectividad por varias razones, incluyendo la capacidad estatal, pero también la economía que depende de esto.

No hablemos de “mejor” o “peor”, pero, ¿tener redes viales es más efectivo para el Estado y su capacidad?

Exactamente. Si el Estado tuviera sólo una perspectiva de control, tendría perfecto acceso a todos los individuos en todo el territorio y no conectividad entre los individuos, eso maximizaría la capacidad estatal, pero eso es un concepto ridículo e irrealista. Siempre habrá conectividad entre las comunidades, al menos en algún punto. Pero si esas comunidades se desconectan, si se crean clústeres que no están conectados con el centro, comunidades herméticas en la periferia y débil conectividad con el centro, es una receta para el desastre.

¿Cómo se puede analizar la construcción de vías por parte de terceros? En Colombia, no sólo el Estado ha abierto caminos, también organizaciones como la Federación de Cafeteros, incluso los grupos armados.

En el estudio no miramos proyectos de actores no estatales, pero uno imaginaría que esas vías son posibles porque la conectividad interna es muy importante para estos actores. Dada la red vial, esta dará alta o baja capacidad estatal sin importar quién construyó. Uno tendría que ir más lejos en esto, que requiere un estudio si se aplica a Colombia.

¿Qué pasa cuando el Estado deliberadamente no construye vías, por la razón que sea?

Habría que convencer a los políticos que tratan de bloquear esos proyectos, de que esto es una mala idea. Creo que lo que se necesita, para reducir desigualdad, es una combinación de conectividad e infraestructura por el bien de la gente y no solo para beneficiar una pequeña élite, a los ricos o los dueños de la tierra. La idea es que todos los ciudadanos accedan a educación, cuidado de la salud, y para que eso pase, es esencial que el Estado lo garantice. Sin accesibilidad a los territorios es difícil mejorar, las vías son un punto de partida.

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Estamos dando por sentado que las vías son buenas, pero ¿qué pasa con los riesgos para el medio ambiente, el impacto negativo en las comunidades por la llegada de turistas, entre otros?

Cuando se ve en detalle si se debe construir esta o aquella vía, hay que tener muchas consideraciones: el ambiente, incluso las consecuencias de desigualdad de construir una vía, cuando se genera mayor segregación, por ejemplo, cuando la gente pobre está en la periferia y la gente rica en el centro o al revés como en Detroit (EE. UU.), en donde la gente rica vive afuera. Puede ocurrir que la gente rica viva en una locación con una buena vía, pero su servicio doméstico vive lejos y todos los días tiene que ir y volver. Lo que es claro es que si el Estado no es capaz de llegar a su población, no tendrá una buena posición para recoger impuestos, por ejemplo, y si no puede extraer esos recursos, probablemente tampoco podrá proveer bienes públicos, infraestructura y seguridad.

Las dificultades para gobernar el territorio colombiano por cuestiones como una geografía compleja que entorpece la construcción de caminos han existido, por lo menos, desde la Colonia. Más recientemente, se ha hecho evidente la relación entre el aislamiento territorial y la pobreza y el conflicto. Por ejemplo, según el Centro Latinoamericano para el Desarrollo Rural-Rimisp, los municipios priorizados para el posconflicto están más o menos a 81 kilómetros de un centro poblado relevante.

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Tener lazos fuertes entre las ciudades o centros de poder y el campo es importante para que fluyan la economía y los bienes y servicios que debe proveer el Estado. Más o menos en el mismo sentido apunta un reciente estudio de tres investigadores de las universidades de Harvard, ETH Zurich y Northeastern, quienes afirman que la probabilidad de tener conflictos aumenta en las regiones donde hay poco control estatal, para cuyo ejercicio el acceso a los territorios, a través de vías, es fundamental.

La investigación se centró en diferentes países africanos con comunidades étnicas aisladas de los centros de poder, pero los académicos creen que hay buenas razones para pensar que sus conclusiones pueden trascender. El concepto que es pilar en su estudio es la capacidad del Estado: la habilidad para penetrar el territorio y llegar a la gente, no sólo para evitar que posibles rebeldes (que llaman “desafiadores del Estado”) detenten el poder, sino para atacar problemas estructurales que pueden precisamente motivar esa rebelión: desigualdad y falta de servicios como salud y educación.

El Espectador dialogó con uno de los autores, Lars-Erik Cederman, de ETH Zurich, quien es por demás miembro del comité científico internacional del Observatorio de Restitución y Regulación de Derechos de Propiedad Agraria, de Colombia. En medio de la coyuntura de los planes de desarrollo con enfoque territorial para el posconflicto, la recomendación de Cederman es “construyan vías, con una perspectiva inclusiva”, es decir, que las vías terciarias, por ejemplo, no beneficien a unos pocos.

¿Cómo es la capacidad estatal ideal?

La idea de ejercer control sobre la población no es solo acerca de construir vías hacia esa población, sino llevar bienes públicos, manejar la economía y dar educación, entre otros. En este estudio queríamos comparar y agregar cosas a un número grande de casos, abordar las vías como un dispositivo de contabilidad, como una métrica o medida de algo que tiene muchas dimensiones, que es muy complejo (la capacidad del Estado).

¿Qué tienen que ver las vías con la capacidad del Estado?

En nuestro estudio vimos que si el Estado hace vías, estas pueden ser usadas por para recolectar impuestos y llegar a la población, pero también por los potenciales desafiadores, que no son sólo una persona, son grupos también, que tienen una necesidad de comunicarse.

¿Es mejor que el Estado provea esas vías antes de que los “desafiadores” (como grupos armados) lo hagan y ganen control?

No decimos que sea mejor o peor, sino que el Estado ganaría problemas si tiene dificultades llegando a una población y si ese grupo de población está bien conectado o comunicado en su interior. Eso hace más difícil para el Estado ejercer su poder. No decimos que sea bueno o malo, porque los estados también pueden oprimir a su población usando esas vías. Pero sí podemos hablar sobre el riesgo de un conflicto, no tanto sobre el tipo de red vial que el Estado debería construir. Más conectividad es mejor que menos conectividad por varias razones, incluyendo la capacidad estatal, pero también la economía que depende de esto.

No hablemos de “mejor” o “peor”, pero, ¿tener redes viales es más efectivo para el Estado y su capacidad?

Exactamente. Si el Estado tuviera sólo una perspectiva de control, tendría perfecto acceso a todos los individuos en todo el territorio y no conectividad entre los individuos, eso maximizaría la capacidad estatal, pero eso es un concepto ridículo e irrealista. Siempre habrá conectividad entre las comunidades, al menos en algún punto. Pero si esas comunidades se desconectan, si se crean clústeres que no están conectados con el centro, comunidades herméticas en la periferia y débil conectividad con el centro, es una receta para el desastre.

¿Cómo se puede analizar la construcción de vías por parte de terceros? En Colombia, no sólo el Estado ha abierto caminos, también organizaciones como la Federación de Cafeteros, incluso los grupos armados.

En el estudio no miramos proyectos de actores no estatales, pero uno imaginaría que esas vías son posibles porque la conectividad interna es muy importante para estos actores. Dada la red vial, esta dará alta o baja capacidad estatal sin importar quién construyó. Uno tendría que ir más lejos en esto, que requiere un estudio si se aplica a Colombia.

¿Qué pasa cuando el Estado deliberadamente no construye vías, por la razón que sea?

Habría que convencer a los políticos que tratan de bloquear esos proyectos, de que esto es una mala idea. Creo que lo que se necesita, para reducir desigualdad, es una combinación de conectividad e infraestructura por el bien de la gente y no solo para beneficiar una pequeña élite, a los ricos o los dueños de la tierra. La idea es que todos los ciudadanos accedan a educación, cuidado de la salud, y para que eso pase, es esencial que el Estado lo garantice. Sin accesibilidad a los territorios es difícil mejorar, las vías son un punto de partida.

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Estamos dando por sentado que las vías son buenas, pero ¿qué pasa con los riesgos para el medio ambiente, el impacto negativo en las comunidades por la llegada de turistas, entre otros?

Cuando se ve en detalle si se debe construir esta o aquella vía, hay que tener muchas consideraciones: el ambiente, incluso las consecuencias de desigualdad de construir una vía, cuando se genera mayor segregación, por ejemplo, cuando la gente pobre está en la periferia y la gente rica en el centro o al revés como en Detroit (EE. UU.), en donde la gente rica vive afuera. Puede ocurrir que la gente rica viva en una locación con una buena vía, pero su servicio doméstico vive lejos y todos los días tiene que ir y volver. Lo que es claro es que si el Estado no es capaz de llegar a su población, no tendrá una buena posición para recoger impuestos, por ejemplo, y si no puede extraer esos recursos, probablemente tampoco podrá proveer bienes públicos, infraestructura y seguridad.