La vía que nació de la tragedia

Cuando escuchó rugir la tierra, José del Carmen Arenas Gómez pensó que la hora había llegado. Ningún otro funcionario del Ministerio de Obras Públicas sabía tanto como él lo que pasaría en cualquier momento. Y pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de tiempo, y cuando todo ocurrió fue el único que no tuvo miedo y supo qué hacer.

Para ese momento, Arenas Gómez completaba casi cuatro décadas como inspector de la Vía al Llano, una carretera abandonada a la suerte del invierno y de los derrumbes, que ya había cobrado la vida de muchas personas con pequeños deslaves. Sin embargo, lo que pasó aquella tarde fue la madre de todas las tragedias.

El bramar de la montaña hizo que José del Carmen corriera hacia arriba de la loma. Las demás personas, que esperaban dentro de los buses y vehículos particulares a que dieran paso, pues preventivamente habían cerrado la carretera, rápidamente abandonaron su transporte y dando tumbos bajaron hacia la quebrada.

“La montaña no se deslizó como muchos creen. Lo que pasó fue que se desplomó como una pared; fue más bien como una ola. Al caer, la pared de lodo y tierra provocó una burbuja de aire que levantó todo lo que se encontró a su paso. Esa bola de aire elevó el cuerpo de José del Carmen y lo lanzó a una meseta que lo alejó del peligro”, cuenta Álvaro Arenas, nieto del inspector. Con apenas 12 años, él mismo se salvó, pues recuerda que ese día pasó por allí apenas unas horas antes del derrumbe.

Esta es otra de las versiones de los sobrevivientes de la tragedia de Quebradablanca, el derrumbe de la Vía al Llano que sepultó vivas a más de 500 personas hace 40 años y que marcó el antes y el después de esta carretera, la principal de los Llanos Orientales.

Álvaro cuenta que bajaba por la carretera en bus desde Bogotá, donde estudiaba, cuando vio a su abuelo, quien fue el que le permitió hacer trasbordo sobre una máquina del Ministerio y así evitar la tragedia: “Yo quería acompañar a mi abuelo, pero él me dijo que me fuera para la casa porque todo se estaba poniendo feo y eso me salvó la vida. Aunque mi abuelo sobrevivió, ese día marcó la memoria de todos”, cuenta el nieto que hoy sigue trabajando como conductor en esta carretera.

Pero Quebradablanca ha tenido siempre un sino trágico. En este sitio, ubicado en el kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido derrumbes, caídas de piedra y accidentes de tránsito y sólo hasta ahora, con las obras que se adelantan para construir la doble calzada, se espera poner fin a esa mala racha histórica. Hace apenas tres años murieron 15 personas cuando un bus escalera chocó contra las paredes del túnel de Quebradablanca.

“No es cuestión de mala suerte o de agüeros. Es que el diseño de la carretera, por la pendiente que tiene la montaña inestable, genera peligro”, opina Álvaro, quien aprendió a conocer la vía como la palma de su mano, pues su abuelo, su padre y él han trabajado en distintos momentos en ella.

Las 500 vidas que cobró el derrumbe y otras más que siguieron a la tragedia hicieron que casi 30 años después el Gobierno Nacional por fin mirara esta vía que hoy se reconoce como una de las arterias sobre la cual se movilizará el desarrollo futuro de Colombia.

Mientras en 1974 su tráfico promedio diario (TPD) era de 1.200 carros, cuatro décadas después es de 10.000 vehículos y en un puente festivo puede aumentar a 18.000.

Tal tráfico la hizo imposible. Por ello, desde el 3 de enero de 2011, la Concesionaria Coviandes, con una inversión que supera los $1,8 billones, empezó la construcción de la doble calzada de la carretera con la esperanza de que por fin tenga todas las especificaciones internacionales.

Luis Hernando Dávila, gerente de Coninvial, la firma encargada de las obras, dijo que 2015 será definitivo para saber si se cumple el plazo de diciembre de 2017 para entregar la totalidad de las obras. Por ahora, el 1º de diciembre se entregaron, con seis meses de anticipación, los primeros 800 metros de vía, correspondientes al peaje Naranjal.

“En enero estarán excavados 10 túneles de los 18 que tendrá la Vía al Llano, y a finales de 2015 se tendrán más tramos en operación. Hemos querido que las obras no interrumpan el tráfico normal de la carretera porque sería un caos. Hasta ahora lo hemos conseguido porque el tránsito de la vía es priorizado sobre el de la obra”, explicó Dávila.

Las 3.500 personas que trabajan en la construcción de la doble calzada ya tienen frentes de trabajo desde el kilómetro 34 hasta el 62 y la idea es seguir avanzando en la construcción, no sólo de los túneles (que suman 18 kilómetros en total), sino de los 43 puentes que llevará la obra.

Y así como hace cuatro décadas la montaña era lo que atemorizaba al inspector José del Carmen Arenas, la geología de esta cordillera es lo que preocupa hoy al ingeniero Dávila. Es más, admite que si hay un factor de riesgo para el retraso en las obras en los próximos dos años es que la montaña sencillamente no deje.

“En 800 metros de carretera, la geología puede cambiar. Por ejemplo, hay un túnel que curiosamente es el más corto que debemos abrir porque sólo tiene 45 metros, pero es el más complicado de todos. Eso da una dimensión de lo que enfrentamos. Sin embargo, cada día trae su afán dentro de un marco de ejecución global. Tenemos obras desde el kilómetro 34 hasta el 62 y avanzamos con buen ritmo”, explicó a El Espectador el gerente de Coninvial.

Para Dávila, la diferencia entre la antigua vía, escenario de la tragedia de Quebradablanca, y la futura carretera con la doble calzada, además de la evidente ampliación y disminución del tiempo de recorrido, será la disminución de accidentes. Ese sino trágico que ha acompañado la carretera podría por fin reducirse a índices tolerables.

“Hoy no se puede adelantar en la vía, pero con la doble calzada se podrán hacer sobrepasos, y está diseñada para que se pueda volver reversible, es decir, pasar flujo vehicular de un sentido a otro, sin mayores contratiempos. Esta es la infraestructura vial que es el futuro del Meta”, dice Dávila.

Por ahora, mientras está lista la obra, la pasada temporada invernal no afectó la vía como ya era costumbre, gracias, entre otras razones, a más de 200.000 metros cuadrados de malla metálica que se extendieron sobre los taludes. Así, las obras preventivas hicieron que 2014 fuera el primer año que pasó sin emergencias a causa de derrumbes. Una primera esperanza de que los Llanos tal vez nunca más deban vivir una tragedia como la de hace 40 años, que hoy pocos recuerdan.

Cuando escuchó rugir la tierra, José del Carmen Arenas Gómez pensó que la hora había llegado. Ningún otro funcionario del Ministerio de Obras Públicas sabía tanto como él lo que pasaría en cualquier momento. Y pasó la tarde del 29 de junio de 1974. Era cuestión de tiempo, y cuando todo ocurrió fue el único que no tuvo miedo y supo qué hacer.

Para ese momento, Arenas Gómez completaba casi cuatro décadas como inspector de la Vía al Llano, una carretera abandonada a la suerte del invierno y de los derrumbes, que ya había cobrado la vida de muchas personas con pequeños deslaves. Sin embargo, lo que pasó aquella tarde fue la madre de todas las tragedias.

El bramar de la montaña hizo que José del Carmen corriera hacia arriba de la loma. Las demás personas, que esperaban dentro de los buses y vehículos particulares a que dieran paso, pues preventivamente habían cerrado la carretera, rápidamente abandonaron su transporte y dando tumbos bajaron hacia la quebrada.

“La montaña no se deslizó como muchos creen. Lo que pasó fue que se desplomó como una pared; fue más bien como una ola. Al caer, la pared de lodo y tierra provocó una burbuja de aire que levantó todo lo que se encontró a su paso. Esa bola de aire elevó el cuerpo de José del Carmen y lo lanzó a una meseta que lo alejó del peligro”, cuenta Álvaro Arenas, nieto del inspector. Con apenas 12 años, él mismo se salvó, pues recuerda que ese día pasó por allí apenas unas horas antes del derrumbe.

Esta es otra de las versiones de los sobrevivientes de la tragedia de Quebradablanca, el derrumbe de la Vía al Llano que sepultó vivas a más de 500 personas hace 40 años y que marcó el antes y el después de esta carretera, la principal de los Llanos Orientales.

Álvaro cuenta que bajaba por la carretera en bus desde Bogotá, donde estudiaba, cuando vio a su abuelo, quien fue el que le permitió hacer trasbordo sobre una máquina del Ministerio y así evitar la tragedia: “Yo quería acompañar a mi abuelo, pero él me dijo que me fuera para la casa porque todo se estaba poniendo feo y eso me salvó la vida. Aunque mi abuelo sobrevivió, ese día marcó la memoria de todos”, cuenta el nieto que hoy sigue trabajando como conductor en esta carretera.

Pero Quebradablanca ha tenido siempre un sino trágico. En este sitio, ubicado en el kilómetro 54 de la vía que une a Bogotá con Villavicencio, han ocurrido derrumbes, caídas de piedra y accidentes de tránsito y sólo hasta ahora, con las obras que se adelantan para construir la doble calzada, se espera poner fin a esa mala racha histórica. Hace apenas tres años murieron 15 personas cuando un bus escalera chocó contra las paredes del túnel de Quebradablanca.

“No es cuestión de mala suerte o de agüeros. Es que el diseño de la carretera, por la pendiente que tiene la montaña inestable, genera peligro”, opina Álvaro, quien aprendió a conocer la vía como la palma de su mano, pues su abuelo, su padre y él han trabajado en distintos momentos en ella.

Las 500 vidas que cobró el derrumbe y otras más que siguieron a la tragedia hicieron que casi 30 años después el Gobierno Nacional por fin mirara esta vía que hoy se reconoce como una de las arterias sobre la cual se movilizará el desarrollo futuro de Colombia.

Mientras en 1974 su tráfico promedio diario (TPD) era de 1.200 carros, cuatro décadas después es de 10.000 vehículos y en un puente festivo puede aumentar a 18.000.

Tal tráfico la hizo imposible. Por ello, desde el 3 de enero de 2011, la Concesionaria Coviandes, con una inversión que supera los $1,8 billones, empezó la construcción de la doble calzada de la carretera con la esperanza de que por fin tenga todas las especificaciones internacionales.

Luis Hernando Dávila, gerente de Coninvial, la firma encargada de las obras, dijo que 2015 será definitivo para saber si se cumple el plazo de diciembre de 2017 para entregar la totalidad de las obras. Por ahora, el 1º de diciembre se entregaron, con seis meses de anticipación, los primeros 800 metros de vía, correspondientes al peaje Naranjal.

“En enero estarán excavados 10 túneles de los 18 que tendrá la Vía al Llano, y a finales de 2015 se tendrán más tramos en operación. Hemos querido que las obras no interrumpan el tráfico normal de la carretera porque sería un caos. Hasta ahora lo hemos conseguido porque el tránsito de la vía es priorizado sobre el de la obra”, explicó Dávila.

Las 3.500 personas que trabajan en la construcción de la doble calzada ya tienen frentes de trabajo desde el kilómetro 34 hasta el 62 y la idea es seguir avanzando en la construcción, no sólo de los túneles (que suman 18 kilómetros en total), sino de los 43 puentes que llevará la obra.

Y así como hace cuatro décadas la montaña era lo que atemorizaba al inspector José del Carmen Arenas, la geología de esta cordillera es lo que preocupa hoy al ingeniero Dávila. Es más, admite que si hay un factor de riesgo para el retraso en las obras en los próximos dos años es que la montaña sencillamente no deje.

“En 800 metros de carretera, la geología puede cambiar. Por ejemplo, hay un túnel que curiosamente es el más corto que debemos abrir porque sólo tiene 45 metros, pero es el más complicado de todos. Eso da una dimensión de lo que enfrentamos. Sin embargo, cada día trae su afán dentro de un marco de ejecución global. Tenemos obras desde el kilómetro 34 hasta el 62 y avanzamos con buen ritmo”, explicó a El Espectador el gerente de Coninvial.

Para Dávila, la diferencia entre la antigua vía, escenario de la tragedia de Quebradablanca, y la futura carretera con la doble calzada, además de la evidente ampliación y disminución del tiempo de recorrido, será la disminución de accidentes. Ese sino trágico que ha acompañado la carretera podría por fin reducirse a índices tolerables.

“Hoy no se puede adelantar en la vía, pero con la doble calzada se podrán hacer sobrepasos, y está diseñada para que se pueda volver reversible, es decir, pasar flujo vehicular de un sentido a otro, sin mayores contratiempos. Esta es la infraestructura vial que es el futuro del Meta”, dice Dávila.

Por ahora, mientras está lista la obra, la pasada temporada invernal no afectó la vía como ya era costumbre, gracias, entre otras razones, a más de 200.000 metros cuadrados de malla metálica que se extendieron sobre los taludes. Así, las obras preventivas hicieron que 2014 fuera el primer año que pasó sin emergencias a causa de derrumbes. Una primera esperanza de que los Llanos tal vez nunca más deban vivir una tragedia como la de hace 40 años, que hoy pocos recuerdan.