No solo es el déficit: los problemas de los sistemas de transporte en el país

“Esto está como peor”, dice Ana María, refiriéndose a la cantidad de gente que ve mientras espera el M82 en la estación de San Victorino, en Bogotá, cerca de las seis de la mañana. El servicio pasa seguido, pero en este punto va tan lleno que la única forma de entrar es empujando a los que ya están adentro. Algo que ya ocurría y que volvió de las dinámicas prepandemia.

“Esto está como peor”, dice Ana María, refiriéndose a la cantidad de gente que ve mientras espera el M82 en la estación de San Victorino, en Bogotá, cerca de las seis de la mañana. El servicio pasa seguido, pero en este punto va tan lleno que la única forma de entrar es empujando a los que ya están adentro. Algo que ya ocurría y que volvió de las dinámicas prepandemia.

En Medellín, Julián cree que no hay sincronía entre los servicios. “Justo cuando estamos todos llegando de la línea A a tomar la B, arranca el vagón solo y me pregunto por qué no ajustan los tiempos, para que la gente que llega de cualquier sentido se alcance a ir en ese servicio vacío. Pasa en la mañana y en la tarde. Lo que logran es que se comience a represar la gente en las estaciones, porque los trenes no pasan tan seguido y luego se vuelve más caótica la entrada y la salida por esa congestión”.

La insatisfacción es más grande en Cali. Con la salida de uno de los operadores, que se declaró en bancarrota, se dejaron de prestar algunos servicios, mientras que en las estaciones un bus puede demorar hasta media hora. “Desaparecieron rutas y para colmo los fines de semana no hay transporte”, indicó Tatiana, quien ya optó por tomar un jeep o gualas para movilizarse, es decir, que pasó al transporte ilegal que crece en la ciudad.

El tema no es solo de percepción. Cifras de los sistemas de transporte evidencian que algunas de las dinámicas de los usuarios han cambiado, como que ahora hay mayor concentración de usuarios en las horas pico de Bogotá y Medellín, mientras que en un plano general el déficit económico ha afectado a los operadores y la calidad en los servicios, lo que lleva a nuevas preguntas relacionadas con la sostenibilidad de los modelos de transporte y las lecturas que se están haciendo de sus usuarios.

Pero vamos despacio. A excepción de Medellín que tiene metro, las principales ciudades del país cuentan con sistemas de transporte similares a Transmilenio, es decir, una red troncal conectada por estaciones, a lo que se suman sistemas integrados de buses que llegan a lugares apartados de la red central. Este modelo, según explica el experto en seguridad Ricardo Montezuma, responde a necesidades de calidad del transporte público, como alternativas intermodales e integradas a la mayor cantidad de medios para movilizarse, sin incrementar la tarifa e incluso, como ocurre en algunos países europeos, dando la posibilidad de pagar una tarifa mensual.

Esto permitió enfrentar problemáticas como la guerra del centavo, “que era una tarifa plana para cualquier distancia sin ningún tipo de integración, que terminaba siendo beneficiosa para los privados, pero muy inconveniente y costosa para los usuarios”, indicó Montezuma.

Fue así como nació Transmilenio en Bogotá, el MIO en Cali, Transcaribe en Cartagena y Metrolínea en Bucaramanga, entre otros modelos, que incluyen cables y sistemas de buses. Todos son administrados por consorcios privados que reciben parte de la tarifa por kilómetro recorrido, mas no por pasajero, por lo que los costos se dividen en dos: la tarifa técnica, que corresponde al valor total de movilizar a una persona en el sistema, y la tarifa al usuario, que es lo que se paga por el pasaje. Esa diferencia la cubre un Fondo de Estabilización Tarifaria o de subsidio a la demanda que depende de las alcaldías, pero que por una serie de circunstancias cada vez más requieren una mayor inversión.

En el caso de Bogotá, hay tres momentos importantes a la hora de hablar del déficit. El primero es en 2012, cuando empieza a funcionar el componente zonal (SITP), que comienza a verse un diferencial entre las dos tarifas; el segundo se dio en 2015 con la implementación de tarifas diferenciadas por horas y subsidios, mientras que la más abrupta empezó en 2020, con la reducción de pasajeros por las cuarentenas, el paro de 2021, la renovación de la flota y la salida definitiva de los buses provisionales. “De igual forma, la demanda del sistema no se ha logrado recuperar a niveles previos a la pandemia, a pesar de la nueva demanda del componente zonal por el desmonte”, indicó Transmilenio a este medio.

Por eso, a pesar de que el 74 % de los usuarios han regresado al sistema, el FET cubre el 40 % de la tarifa técnica o real por cada pasajero que ingresa al sistema el déficit supera los $2 billones, que se seguirán cubriendo con el presupuesto de la ciudad.

En Medellín la situación no es muy diferente. Al respecto, Tomás Elejalde, gerente del Metro, asegura que ahora se presentan problemas estructurales relacionados con la capacidad y los cambios en las dinámicas tras la pandemia. “Antes la gente comenzaba a salir a las 3:30 a.m. y había flujo hasta las 8 p.m., pero ahora todo el mundo quiere salir a las 5:30 a.m. y regresar a su casa antes de las 7:30 p.m., entonces se generan unas horas pico más intensas”.

Junto a esto también se suma el déficit, que alcanza los $700 mil millones, que en gran parte se debe no al metro, sino al sistema de buses, lo que ha impedido tanto las obras de mantenimiento como la compra de nuevos trenes. “Ese hueco no es recuperable, a pesar de que hay más pasajeros la gente que no montó en 2019 no está montando dos y tres veces este año, como para compensar, sino que simplemente dejó de montar, pero los costos se mantuvieron”, dijo Elejalde.

Ante los problemas con los operadores del sistema de buses y el retraso en el pago de $160.000 millones del Fondo de Estabilización Tarifaria, el metro demandó a la alcaldía de Medellín, que inmediatamente solicitó vigencias futuras al Concejo (aprobadas el viernes pasado) para garantizar el diferencial tarifario estimado para los buses para los próximos años, mientras que el metro busca financiamiento por otro lado (administración del metro de Quito, manejo de sistemas de recaudo en ciudades como Barranquilla y planes urbanísticos) para solucionar los otros problemas en la movilidad.

En Cali el MIO atraviesa una de las crisis más grandes. Además de la pandemia, el paro nacional afectó el 90 % de las estaciones, lo que obligó a que prácticamente se tuvieran que reconstruir las estaciones. “Este comportamiento de los ciudadanos, que afectó principalmente al sistema de transporte masivo, trajo consigo graves consecuencias, como la demanda de cero usuarios en los primeros 13 días de mayo, a lograr una recuperación del 65 % consolidada a noviembre de 2022”, señaló Metrocali.

Al sistema no han regresado alrededor de 200.000 personas, lo que ha aumentado la brecha entre la tarifa técnica y la de los usuarios, y, por consiguiente, problemas para los operadores privados, al punto de que uno de ellos desistió de continuar la operación y la Superintendencia de Transporte ordenó su insolvencia.

La crisis ha traído problemas en la calidad y en la cantidad de buses que opera, y aunque la Alcaldía prometió entregar $24.000 millones antes de que acabe el año para pagar parte de las deudas, el déficit supera los $80.000 millones, por lo que según informó Metrocali a El Espectador, se busca el reestructuramiento financiero a través del modelo de negocio, distribución de capex y opex (egresos del sistema) y la creación de nuevas fuentes alternativas de financiación.

Para el experto en movilidad Fernando Rojas, el principal problema es que las políticas de transporte público se están planteando desde la teoría y dejan de lado los intereses y las condiciones de desplazamiento de los usuarios. “Básicamente, lo que está pasando es que muchos sistemas no tienen los recursos para cumplir con los contratos, por lo que terminan modificando las frecuencias y generando mayores concentraciones. La gente necesita moverse y toman servicios como el bicitaxi, que suple el servicio en un montón de áreas donde la demanda de buses no responde”.

En esta misma línea, José Stalin Rojas, director del Observatorio de movilidad de la U. Nacional, indica que es importante reconocer que parte de los usuarios compraron moto, carro y hasta migraron a las bicicletas, pero además aumentó el transporte informal. Por ello considera necesario que para lograr una estabilidad financiera se deben plantear soluciones como aumentar el valor del pasaje, que impactaría la canasta familiar, o quitarse el sombrero y solicitar una ayuda mayor del Gobierno Nacional.

“Sobre la mesa se puso no pasaje cero, sino tarifa cero, replantear el modelo de transporte hasta convertirlo netamente público, pasando por hacer los estudios de la tarifa técnica y subsidios. Alguien tiene que financiar la tarifa, otras fuentes que alimenten. Otra opción es, como está haciendo Bogotá con la Rolita, de plantear un servicio público a mediano plazo y hasta hemos propuesto una encuesta de satisfacción de los usuarios y que en función de esta se remunere a los operadores que hoy relacionan la calidad del servicio con otras cosas”, aseguró Rojas.

Sobre la situación, el Ministerio de Transporte indicó a El Espectador que así como se requieren acciones puntuales de los entes territoriales, se buscan alternativas como nuevas fuentes de financiación, como ya lo hace el metro; continuar con la confinanciación de los sistemas; sanciones ante incumplimiento de los convenios, y acciones puntuales para mejorar el servicio. “Se viene trabajando de manera conjunta con el Ministerio de Hacienda y Planeación en la valoración y propuestas que logren apoyar a los sistemas que contribuyan a superar o mitigar las dificultades operacionales y financieras”.

La cuestión es que se encuentren soluciones pronto, antes de que las condiciones se vuelvan insostenibles para algunas ciudades y a puertas de la entrada de nuevos sistemas estratégicos de transporte público (SETP) en Ibagué, Santa Marta, Montería, Valledupar, Sincelejo, Pasto, Armenia, Popayán y Neiva, que exigen garantías de operación, pero también para los operadores y de calidad para los usuarios.