Una montaña que se niega a ser domada
La batalla de los ingenieros contra la cordillera que rodea la vía al Llano se ha ganado con el dolor de la tragedia a lo largo de varios años.
Jhon Moreno / ESPECIAL PERIÓDICO DEL META
La tragedia del pasado lunes en la vía al Llano es la más reciente de una cadena de hechos que han convertido esta carretera en una obra caracterizada por el dolor de sucesos trágicos. De hecho, el mismo día en que el nuevo viaducto de Chirajara colapsó, otros dos accidentes entre vehículos particulares, de transporte público y camiones dejaron siete personas heridas.
Es como si la montaña que circunda los 90 kilómetros se negara a ser domada por los miles de trabajadores e ingenieros que intentan controlar sus deslizamientos e imponer esta arteria vial que es vital para el desarrollo de la Orinoquia: “Esta es una montaña muy berrionda”, decía en su acento paisa el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego (QEPD), cuando apenas se planeaban las obras de la doble calzada.
La dificultad de enfrentar una cordillera joven y en formación ha hecho que sea una odisea trazar una carretera con todas las especificaciones por el valle del río Negro que mejore el tiempo de recorrido entre Bogotá y Villavicencio.
De hecho, el consorcio italiano Recchi, encargado de perforar y construir el túnel de Buenavista (4,5 kilómetros), antes de arribar a Villavicencio, abandonó la obra en el año 2000 por las enormes dificultades técnicas que no pudieron sortear y que, según argumentaban, era imposible construir con los costos de $171 mil millones presupuestados.
Al final, fueron ingenieros colombianos los que lograron superar los retos de ingeniería y concluyeron el tramo que fue puesto al servicio en 2002.
Sin embargo, en otros trayectos la montaña seguía siendo una “espada de Damocles”. La caída de rocas en el sector Los Picos, en el kilómetro 74, ocasionó que varias personas murieran cuando enormes piedras aplastaban los vehículos. Esto obligó a que los ingenieros construyeran de manera creativa los falsos túneles que hoy hacen seguro el tránsito en este sector de la carretera.
El Gobierno Nacional se dio cuenta de que no era necesario contratar personal extranjero y decidió en adelante darle la confianza a la ingeniería criolla.
Sin embargo, y a la espera de los resultados que arrojen las investigaciones, la confianza en el ingenio nacional podría perderse.
“Este desastre de la caída del puente es de los más grandes que han existido en el país. Muy grave para el país y para la ingeniería nacional”, dijo William Valencia, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Meta.
La tragedia del pasado lunes en la vía al Llano es la más reciente de una cadena de hechos que han convertido esta carretera en una obra caracterizada por el dolor de sucesos trágicos. De hecho, el mismo día en que el nuevo viaducto de Chirajara colapsó, otros dos accidentes entre vehículos particulares, de transporte público y camiones dejaron siete personas heridas.
Es como si la montaña que circunda los 90 kilómetros se negara a ser domada por los miles de trabajadores e ingenieros que intentan controlar sus deslizamientos e imponer esta arteria vial que es vital para el desarrollo de la Orinoquia: “Esta es una montaña muy berrionda”, decía en su acento paisa el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego (QEPD), cuando apenas se planeaban las obras de la doble calzada.
La dificultad de enfrentar una cordillera joven y en formación ha hecho que sea una odisea trazar una carretera con todas las especificaciones por el valle del río Negro que mejore el tiempo de recorrido entre Bogotá y Villavicencio.
De hecho, el consorcio italiano Recchi, encargado de perforar y construir el túnel de Buenavista (4,5 kilómetros), antes de arribar a Villavicencio, abandonó la obra en el año 2000 por las enormes dificultades técnicas que no pudieron sortear y que, según argumentaban, era imposible construir con los costos de $171 mil millones presupuestados.
Al final, fueron ingenieros colombianos los que lograron superar los retos de ingeniería y concluyeron el tramo que fue puesto al servicio en 2002.
Sin embargo, en otros trayectos la montaña seguía siendo una “espada de Damocles”. La caída de rocas en el sector Los Picos, en el kilómetro 74, ocasionó que varias personas murieran cuando enormes piedras aplastaban los vehículos. Esto obligó a que los ingenieros construyeran de manera creativa los falsos túneles que hoy hacen seguro el tránsito en este sector de la carretera.
El Gobierno Nacional se dio cuenta de que no era necesario contratar personal extranjero y decidió en adelante darle la confianza a la ingeniería criolla.
Sin embargo, y a la espera de los resultados que arrojen las investigaciones, la confianza en el ingenio nacional podría perderse.
“Este desastre de la caída del puente es de los más grandes que han existido en el país. Muy grave para el país y para la ingeniería nacional”, dijo William Valencia, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Meta.