Uribe inaugura el puente helicoidal en Pereira

Este sábado entró en servicio para el país el Puente Helicoidal, estructura única en Latinoamérica, considerada la obra de mayor envergadura de la Autopista del Café, que comunica a Armenia con Manizales.

El Puente Helicoidal hace parte del Par Vial que tiene en total 3,5 kilómetros, de los cuales 125 metros son de túnel y 500 del puente. El resto del trayecto es mezcla de carretera y viaductos de variados tipos y formas.

Este trazado aporta a la continuidad de dos vías: la Troncal de Occidente (Chinchiná-La Romelia-El Pollo) y por otro lado la vía La Romelia (Dosquebradas)-La Postrera (Santa Rosa de Cabal), con lo cual se continúa con la modernización de la red vial nacional y se logrará la conexión entre los municipios del Área Metropolitana de Pereira-Dosquebradas-La Virginia y la parte norte del país.

Esta estructura se seleccionó entre varias alternativas por la seguridad que representa, ya que no requería realizar una mayor intervención al terreno, el cual no presenta gran estabilidad por las condiciones geográficas.

Además, la obra no registra afectaciones ambientales altas y representa mayor estabilidad a largo plazo.

Antes de poner en operación el puente, la calzada tiene registros de tráfico de hasta 7 mil vehículos por día, en su mayoría vehículos pesados, con velocidades promedio de operación inferiores a 20 kilómetros por hora. Por ello, cualquier problema en la vía genera trancones importantes.

La propuesta que se ha construido permite mejorar el nivel de servicio y aumentar la capacidad vial, con una doble calzada de dos carriles en cada sentido en Par Vial, a diferencia de lo que se tenía pensado de dos calzadas de doble sentido cada una.

La obra, cuya construcción se inició en febrero de 2006, consiste en un viaducto de concreto postensado curvo, de 80 metros de radio, dos carriles, una pendiente de 7 por ciento constante, apoyado en pilas de hasta 27 metros de altura.

Adicionalmente se usaron aisladores sísmicos de tipo ‘péndulo invertido', una tecnología de punta que crea una discontinuidad estructural, entre placa y apoyo, mediante el empleo de un mecanismo de rótulas en las cuales dos superficies cóncavas se encuentran. Esto permite que en el evento de un movimiento sísmico el puente ‘flote' sobre los aisladores sísmicos.

Es decir, la energía de un sismo no se transmite a la superestructura y ésta queda liberada de ese requerimiento.

Esta obra fue ejecutada por la concesión Autopistas del Café S.A, firma que planteó la alternativa para solucionar la movilidad de este corredor vial.

Como solución a la inestabilidad de las laderas y a la diferencia de altura, se proyectó un trazado de la vía incluyendo una figura geométrica de helicoide, similar a la espiral de un resorte.

La estructura en la parte baja cruza la divisoria de aguas de la montaña, en un corto túnel y continúa la vía en un viaducto helicoidal, con lo cual se ganan 35 metros de altura sin afectar las laderas vecinas.

Esta es una solución innovadora que permite salvar condiciones topográficas típicas de nuestras montañas en una forma limpia y estable a largo plazo.

Este sábado entró en servicio para el país el Puente Helicoidal, estructura única en Latinoamérica, considerada la obra de mayor envergadura de la Autopista del Café, que comunica a Armenia con Manizales.

El Puente Helicoidal hace parte del Par Vial que tiene en total 3,5 kilómetros, de los cuales 125 metros son de túnel y 500 del puente. El resto del trayecto es mezcla de carretera y viaductos de variados tipos y formas.

Este trazado aporta a la continuidad de dos vías: la Troncal de Occidente (Chinchiná-La Romelia-El Pollo) y por otro lado la vía La Romelia (Dosquebradas)-La Postrera (Santa Rosa de Cabal), con lo cual se continúa con la modernización de la red vial nacional y se logrará la conexión entre los municipios del Área Metropolitana de Pereira-Dosquebradas-La Virginia y la parte norte del país.

Esta estructura se seleccionó entre varias alternativas por la seguridad que representa, ya que no requería realizar una mayor intervención al terreno, el cual no presenta gran estabilidad por las condiciones geográficas.

Además, la obra no registra afectaciones ambientales altas y representa mayor estabilidad a largo plazo.

Antes de poner en operación el puente, la calzada tiene registros de tráfico de hasta 7 mil vehículos por día, en su mayoría vehículos pesados, con velocidades promedio de operación inferiores a 20 kilómetros por hora. Por ello, cualquier problema en la vía genera trancones importantes.

La propuesta que se ha construido permite mejorar el nivel de servicio y aumentar la capacidad vial, con una doble calzada de dos carriles en cada sentido en Par Vial, a diferencia de lo que se tenía pensado de dos calzadas de doble sentido cada una.

La obra, cuya construcción se inició en febrero de 2006, consiste en un viaducto de concreto postensado curvo, de 80 metros de radio, dos carriles, una pendiente de 7 por ciento constante, apoyado en pilas de hasta 27 metros de altura.

Adicionalmente se usaron aisladores sísmicos de tipo ‘péndulo invertido', una tecnología de punta que crea una discontinuidad estructural, entre placa y apoyo, mediante el empleo de un mecanismo de rótulas en las cuales dos superficies cóncavas se encuentran. Esto permite que en el evento de un movimiento sísmico el puente ‘flote' sobre los aisladores sísmicos.

Es decir, la energía de un sismo no se transmite a la superestructura y ésta queda liberada de ese requerimiento.

Esta obra fue ejecutada por la concesión Autopistas del Café S.A, firma que planteó la alternativa para solucionar la movilidad de este corredor vial.

Como solución a la inestabilidad de las laderas y a la diferencia de altura, se proyectó un trazado de la vía incluyendo una figura geométrica de helicoide, similar a la espiral de un resorte.

La estructura en la parte baja cruza la divisoria de aguas de la montaña, en un corto túnel y continúa la vía en un viaducto helicoidal, con lo cual se ganan 35 metros de altura sin afectar las laderas vecinas.

Esta es una solución innovadora que permite salvar condiciones topográficas típicas de nuestras montañas en una forma limpia y estable a largo plazo.