El saldo en rojo en el metro de Medellín

El metro de Medellín no estuvo exento de las afectaciones que trajo la pandemia a los medios masivos de transporte en el país. Aunque era uno de los más blindados en el aspecto económico, pues generaba ganancias; la imposibilidad de reducir la flota y los operadores para mantener el aforo del 30 % que exigía la pandemia les está pasando cuenta de cobro y tiene al sistema con un déficit de $480.000 millones.

De acuerdo con un informe de Medellín Cómo Vamos sobre la sostenibilidad de los sistemas de transporte masivo del Valle de Aburrá, uno de los factores determinantes fue la significativa reducción de los pasajeros, que pasaron de 963.856 en un día laboral, en 2019, a 512.382 en 2020, lo que equivale al 47 % menos.

Esto es importante en la medida en que el 97 % de las fuentes de financiación del metro provienen de los pasajes, por lo que la pandemia no solo los obligó a utilizar los ahorros previstos para obras de mejoramiento, como las ampliaciones de las estaciones Caribe y Poblado y la actualización de software para modelación de transporte, sino que además originó el déficit sobre el que hoy operan.

“Alrededor de $721.000 millones fueron los ingresos que dejó de recibir el metro de Medellín durante los años 2020 y 2021, y eso hace que para el año 2022 la plata que se debería tener en ese fondo de reposición debería estar en los $428.000 millones”, sostuvo Luis Fernando Agudelo, director de Medellín Cómo Vamos.

Ante esto, la organización recomendó buscar otras fuentes de financiación, entre las que se propone habilitar nuevos espacios comerciales en las estaciones y sus alrededores. También se puso sobre la mesa la necesidad de que los municipios del Valle del Aburrá y privados hagan aportes según los beneficios que les da el sistema. A esto se le suma la necesidad de crear un Fondo de Estabilización de la Tarifa (FET), como lo tienen los demás medios de transporte masivo en el país.

De acuerdo con Tomás Elejalde Escobar, gerente del metro de Medellín, los ingresos se redujeron hasta en una tercera parte en los momentos más drásticos de las cuarentenas, por lo que, ante las afectaciones económicas, a finales del año pasado los ministerios de Transporte y de Hacienda certificaron un déficit de $552.000 millones para el metro de Medellín y los sistemas de buses.

“Nosotros estimamos que con el 80 % u 85 % de los usuarios que teníamos antes de pandemia estaríamos en el punto de equilibrio, en términos de costos, gastos e ingresos. O sea que en este momento estamos en punto de equilibrio, pero el metro no tiene FET ni ningún tipo de ayuda económica para la operación, pues si bien se han hecho inversiones importantes han sido para el crecimiento de la red, pero no para la operación”, aseguró Elejalde.

Además de eso, debido al momento que atraviesan, no se han destinado recursos al fondo de modernización y reposición, que es fundamental para la renovación y ampliación de la flota, para lo que se necesitan alrededor US$72 millones, en los próximos años.

Ante esto, para el déficit de la operación, Elejalde Escobar señala que, además de las alternativas que presenta Medellín Cómo Vamos, se puede acudir al cobro por congestión, el parqueo en vía, multas de tránsito y hasta el pago por la excepción del pico y placa. “Otras fuentes diferentes son las vigencias futuras para obras. Sobre estas nos referimos a la sobretasa a la gasolina, al tabaco, la cofinanciación de la nación e incluso se ha hablado, de forma general, de alimentarlas con las rentas a posibles usos medicinales al cannabis o hacia el vapeo o el uso alternativo de sustancias similares al tabaco”.

Para el experto en movilidad Ricardo Montezuma, hay que tener en cuenta que la disminución de pasajeros en los transportes masivos del país es una tendencia que se evidencia desde antes de la pandemia. “Es esencialmente por el aumento de motocicletas. Entonces, es indispensable que desde el Gobierno Nacional y la política publica se encuentren líneas de financiamiento del transporte público y alternativas que les faciliten a los municipios hacer inversiones, así como se hizo hace algunos años con la sobretasa a la gasolina. Creo que esto debe incluir cobros directos a automóviles y motos para financiar el transporte publico”.

Al respecto, Elejalde indica que “muchas personas han optado, sobre todo por el temor o porque quisieron o pudieron hacerlo, por otros medios de transporte. O caminan más, se mueven en bicicleta o compraron moto o carro”, así como dependen de factores externos como el desempleo, que aún no alcanza las cifras prepandemia, por lo que señala que lo que queda en sus manos es garantizar que el sistema del metro de Medellín sea más seguro y atractivo, así como impulsan la ampliación, para garantizar la sostenibilidad y, en especial, a la recuperación ante el saldo el rojo que les dejó la pandemia.

El metro de Medellín no estuvo exento de las afectaciones que trajo la pandemia a los medios masivos de transporte en el país. Aunque era uno de los más blindados en el aspecto económico, pues generaba ganancias; la imposibilidad de reducir la flota y los operadores para mantener el aforo del 30 % que exigía la pandemia les está pasando cuenta de cobro y tiene al sistema con un déficit de $480.000 millones.

De acuerdo con un informe de Medellín Cómo Vamos sobre la sostenibilidad de los sistemas de transporte masivo del Valle de Aburrá, uno de los factores determinantes fue la significativa reducción de los pasajeros, que pasaron de 963.856 en un día laboral, en 2019, a 512.382 en 2020, lo que equivale al 47 % menos.

Esto es importante en la medida en que el 97 % de las fuentes de financiación del metro provienen de los pasajes, por lo que la pandemia no solo los obligó a utilizar los ahorros previstos para obras de mejoramiento, como las ampliaciones de las estaciones Caribe y Poblado y la actualización de software para modelación de transporte, sino que además originó el déficit sobre el que hoy operan.

“Alrededor de $721.000 millones fueron los ingresos que dejó de recibir el metro de Medellín durante los años 2020 y 2021, y eso hace que para el año 2022 la plata que se debería tener en ese fondo de reposición debería estar en los $428.000 millones”, sostuvo Luis Fernando Agudelo, director de Medellín Cómo Vamos.

Ante esto, la organización recomendó buscar otras fuentes de financiación, entre las que se propone habilitar nuevos espacios comerciales en las estaciones y sus alrededores. También se puso sobre la mesa la necesidad de que los municipios del Valle del Aburrá y privados hagan aportes según los beneficios que les da el sistema. A esto se le suma la necesidad de crear un Fondo de Estabilización de la Tarifa (FET), como lo tienen los demás medios de transporte masivo en el país.

De acuerdo con Tomás Elejalde Escobar, gerente del metro de Medellín, los ingresos se redujeron hasta en una tercera parte en los momentos más drásticos de las cuarentenas, por lo que, ante las afectaciones económicas, a finales del año pasado los ministerios de Transporte y de Hacienda certificaron un déficit de $552.000 millones para el metro de Medellín y los sistemas de buses.

“Nosotros estimamos que con el 80 % u 85 % de los usuarios que teníamos antes de pandemia estaríamos en el punto de equilibrio, en términos de costos, gastos e ingresos. O sea que en este momento estamos en punto de equilibrio, pero el metro no tiene FET ni ningún tipo de ayuda económica para la operación, pues si bien se han hecho inversiones importantes han sido para el crecimiento de la red, pero no para la operación”, aseguró Elejalde.

Además de eso, debido al momento que atraviesan, no se han destinado recursos al fondo de modernización y reposición, que es fundamental para la renovación y ampliación de la flota, para lo que se necesitan alrededor US$72 millones, en los próximos años.

Ante esto, para el déficit de la operación, Elejalde Escobar señala que, además de las alternativas que presenta Medellín Cómo Vamos, se puede acudir al cobro por congestión, el parqueo en vía, multas de tránsito y hasta el pago por la excepción del pico y placa. “Otras fuentes diferentes son las vigencias futuras para obras. Sobre estas nos referimos a la sobretasa a la gasolina, al tabaco, la cofinanciación de la nación e incluso se ha hablado, de forma general, de alimentarlas con las rentas a posibles usos medicinales al cannabis o hacia el vapeo o el uso alternativo de sustancias similares al tabaco”.

Para el experto en movilidad Ricardo Montezuma, hay que tener en cuenta que la disminución de pasajeros en los transportes masivos del país es una tendencia que se evidencia desde antes de la pandemia. “Es esencialmente por el aumento de motocicletas. Entonces, es indispensable que desde el Gobierno Nacional y la política publica se encuentren líneas de financiamiento del transporte público y alternativas que les faciliten a los municipios hacer inversiones, así como se hizo hace algunos años con la sobretasa a la gasolina. Creo que esto debe incluir cobros directos a automóviles y motos para financiar el transporte publico”.

Al respecto, Elejalde indica que “muchas personas han optado, sobre todo por el temor o porque quisieron o pudieron hacerlo, por otros medios de transporte. O caminan más, se mueven en bicicleta o compraron moto o carro”, así como dependen de factores externos como el desempleo, que aún no alcanza las cifras prepandemia, por lo que señala que lo que queda en sus manos es garantizar que el sistema del metro de Medellín sea más seguro y atractivo, así como impulsan la ampliación, para garantizar la sostenibilidad y, en especial, a la recuperación ante el saldo el rojo que les dejó la pandemia.