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Son las 8:38 de la noche y el recorrido se detiene nuevamente. Alexánder Delgado comprueba desde la ventana que la espera será larga y apaga el carro: prefiere ahorrar hasta la última gota de gasolina, que empezó a escasear en la región dos días antes.
Adelante solo se alcanzan a ver dos camionetas de platón y el cabezote de una tractomula; atrás, las luces de una caravana de vehículos que se extiende por kilómetros; a la derecha, un abismo de unos 60 metros; a la izquierda, pura montaña y selva. Acá, en este pedazo del Putumayo enterrado en la vía entre Mocoa y San Francisco -75 kilómetros que se han ganado el nombre del “Trampolín de la muerte”- no se ve un montallantas ni una tienda ni un rancho. Nada. Ni para pedir auxilio. Pura montaña y selva.
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Cuesta creer que alguien haya abierto una carretera en medio del piedemonte amazónico. El “trampolín de la muerte” serpentea una cadena de montañas atestadas de vegetación, con una decena de cascadas a la vista, que en invierno la convierten en río y lodazal. Puede ser la vía más peligrosa del país, y también la de paisajes más bellos.
Un solo carril para comunicar dos departamentos (o dos países)
Los precursores de la carretera fueron los misioneros capuchinos, que hacia 1909 construyeron un camino de herradura para penetrar el territorio de las comunidades indígenas que buscaban evangelizar. En 1944 entró en funcionamiento la carretera, que parece seguir casi igual que entonces: un solo carril sin pavimento, con hasta 18 curvas por kilómetro.
La vía es tan angosta que solo pueden transitarla buses y camiones medianos. Entre los conductores es famosa la anécdota del conductor de tractomula con trailer que quiso surcarla y tardó 15 días en cumplir la hazaña.
Tres metros de ancho –con suerte cinco en los mejores tramos– para comunicar a dos departamentos claves del sur del país. Y, ahora, la única opción para comunicar a Colombia con Ecuador. Tres metros de ancho sin barreras para los abismos de más de 300 metros por los que se han descolgado decenas de vehículos, con un saldo de más de 500 muertos desde su construcción.
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“Yo creo que un trancón de estos tan grandes nunca se había visto en esta vía”, dice Alexánder, quien nació hace 30 años en Sibundoy, el pueblo siguiente a San Francisco, de camino a Pasto. Y puede que tenga razón: hacia el mediodía las noticias reportaron congestiones de hasta 10 kilómetros en esta carretera, que se convirtió en la única para acceder al suroccidente del país luego del cierre de la vía Panamericana por un deslizamiento de tierras en el municipio de Rosas, Cauca, el 9 de enero.
Alexander aceptó el viaje para hacerse unos pesos demás y por hacer un favor: llevar hasta Mocoa a Brisa, una bebé de apenas dos años que estaba pasando unos días en casa de sus abuelos. Brisa va acompañada de su tío, y los otros pasajeros somos tres turistas que quedamos atrapados en Sibundoy, donde solo se consiguen pasajes de bus dentro de tres días, porque ya está todo vendido.
“Esta es una vía traicionera”
Alexander lleva media vida conduciendo. La mayoría de veces ha cruzado el “trampolín” manejando un camión de doble troque, pero hoy vamos en su Chevrolet Spark rojo, de motor de 1.000 centímetros cúbicos y llantas con rin de 13 pulgadas. La vía es transitada, sobre todo, por camiones de carga y camionetas 4x4, pero un piloto avezado puede sortearlo en un automóvil pequeño como este.
La ruta empezó en Sibundoy a las 2:30 p.m. Por lo que nos contaron en el terminal de transportes, quienes habían llegado desde el otro lado del camino la noche anterior tardaron 16 horas. La primera parada fue apenas saliendo del pueblo, en una estación de gasolina. Por la situación, el galón de combustible incrementó 1.000 pesos y racionaron la venta. La fila era tan larga que nos dio tiempo de ir a almorzar.
Seis kilómetros más adelante, en San Francisco, Alexander hizo una parada obligatoria: comprar un pollo asado para comer en la noche, por si el recorrido se extendía. Secundé su idea de aprovisionarnos en la tienda del lugareño Héctor Hernández, quien lanzó un pronóstico de desabastecimiento en pocas horas: “Mire nomás, estas vitrinas vivían llenitas y ya todo se me está acabando. No tengo cigarrillos, me queda poca cerveza y los paquetes ya también están escasos”, dijo.
El trancón comenzó a las afueras del pueblo, donde la vía deja el valle y comienza a comerse la montaña. Los conductores se bajaron de sus vehículos y empezaron a especular sobre la razón de las demoras. “En los grupos de WhatsApp de camioneros están diciendo que bloquearon el paso en este sentido (hacia Mocoa) y hoy solo están dejando pasar a los que vienen. Va a tocar devolvernos”, llegó diciendo Alexander tras hablar con algunos colegas.
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A pie, recorrí unos 800 metros de la fila de vehículos parados, pero nadie confirmaba esa versión. “Están dejando pasar cinco carros cada hora”, dijo el conductor de una camioneta de transporte intermunicipal. “No se devuelva, que ahí están soltando el paso a lado y lado. Hoy llegan, así sea a medianoche, pero llegan”, gritó una mujer que venía en sentido contrario.
Quince minutos después, a eso de las 3:40 p. m., la marcha se reanudó. Nuestro conductor se dio la tarea de adelantar tantos camiones como pudo, hasta encontrar una vía casi libre que parecía desmentir las versiones del colapso de la carretera por cuenta de la congestión.
Cuando pasamos por el precipicio de Las Murallas, Alexander cuenta que hace varios años un alud de tierra sepultó una caravana de carros entera. Fue en 1989. Setenta vehículos esperaban en fila detrás de un derrumbe cuando la montaña se vino abajo. La prensa, entonces, reportó que las estimaciones eran de más de 200 muertos.
“Esta es una vía traicionera. Los conductores se abren para dar una curva o se orillan para dar paso y a veces se ruedan, por eso hay tantos accidentes, tantos muertos y heridos”, cuenta Alexander, que lleva 14 años manejando por esa carretera y dice que transitarla sin conocerla es un peligro.
El último accidente que vio fue hace cuatro meses. El conductor de un camión cargado de ganado no vio una curva y cayó al precipicio. “A mí me dio mucho pesar. Se escuchaban los animalitos sufriendo”, dice nuestro piloto.
Accidentes de este tipo han llegado incluso a los estrados judiciales. En julio del 2022, después de una demanda colectiva, el Tribunal Administrativo de Nariño condenó al Instituto Nacional de Vías (Invías) por la muerte de tres personas y las lesiones de otras seis en un accidente ocurrido en 2012 en el “Trampolín de la muerte”. El tribunal concluyó que debido al mal estado de esta vía, un bus en el que iban las víctimas cayó al vacío, por lo que le ordenó al Estado entregar indemnizaciones que suman más de $3.000 millones.
Y no solo es el mal estado de la vía, sino también la pobre señalización. En los tramos más angostos, los pasajeros tienen que bajarse a avisarle al conductor cómo maniobrar. La única advertencia es una cinta plástica amarilla de “peligro, no pase” puesta al borde del abismo, agarrada de estacas echas con las ramas de los árboles. Una barrera que no evita ni siquiera la caída de un humano.
Al miedo de rodarse el vacío se le suma otro: quedar varado. Quien sufre ese infortunio debe caminar kilómetros para encontrar señal de celular y llamar una grúa. La otra opción es pararse a echar dedo y desplazarse hasta el fin de la carretera para buscar un repuesto, porque en los 75 kilómetros del “trampolín” no se ve un solo taller de mecánica.
Continuamos nuestro recorrido durante casi cinco horas apenas con paradas eventuales, para esperar que los camiones den paso, hasta que aparece el trancón de las 8:38 de la noche.
Una vía en construcción, la solución
El tráfico hacia Mocoa es tan alto, que la vía solo funciona en ese sentido, y los conductores se orillan al pie de la montaña o el precipicio para dar paso a la caravana, pero algunos, desesperados por la espera, tratan de arrancar para imponer un cambio y avanzar hacia San Francisco, Sibundoy y Pasto.
El último puesto de Policía lo pasamos a las afueras de San Francisco, apenas iniciando el “Trampolín de la muerte”, y en cada trancón los conductores se quejan de la falta de agentes que pongan control al paso de los vehículos.
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“Acá se necesitan paleteros, porque si una caravana larga va pasando en un solo sentido y se sale un carro que viene hacia el otro lado, todo se jode. Lo mejor es que dejen varias horas solo para andar en un sentido y luego otra franja para los otros, pero lo más urgente es que entreguen la variante”, dice Alexander.
Se refiere a la Variante de la Biodiversidad, una vía de 44 kilómetros que promete reducir el tiempo del recorrido a una hora y media y tener un eje seguro para los vehículos de carga.
La nueva vía ha sido un clamor desde hace décadas. El 19 de agosto del 2008 fue convocada una manifestación en Mocoa para exigirle al Gobierno soluciones ante la cantidad de muertes en la vía. En ese entonces, se requerían 300.000 millones para la obra, que fue declarada inviable por el entonces presidente Álvaro Uribe en un consejo comunal, argumentando que tendría que atravesar una zona de reserva ambiental.
Sin embargo, años después se puso en marcha la construcción de la variante, y el 15 de febrero del año pasado el Invías anunció que le pondría el acelerador a las obras, con una inversión de 1,2 billones. Pero no se trata de una solución en el corto plazo, pues la carretera está proyectada para ser entregada en el 2030.
Nuestro recorrido vuelve a avanzar a las 9 de la noche. A un lado de la vía, cientos de camiones y carros parqueados ven pasar la caravana que va hacia Mocoa. Aun estando en el sentido que se mueve, los últimos 15 kilómetros de la ruta toman más de una hora y media. Un recorrido de tres horas que se convirtieron en ocho, y que para algunos han sido hasta 20 horas.
En las entradas de la ciudad, otra fila de vehículos espera el momento en que se abra la carretera en el sentido contrario. La situación, al menos hasta que se reabra la vía Panamericana, no promete cambiar.
