“Nos estamos matando en las vías, pero nadie quiere hablar de eso”

Como “un murmullo en medio de una multitud que grita” es la situación de las muertes y lesiones de los colombianos en las vías del país, afirma Mary Bottagisio, activista y fundadora de la Liga Contra la Violencia Vial.

La dimensión de este flagelo es alarmante. Si 2021 fue el año más mortífero del siglo XXI con un oscuro diciembre, el inicio de 2022 se anuncia aún más negro. Según Bottagisio, en enero de este año 571 personas murieron en las vías del país, esto representa un aumento del 28 % respecto al año 2021.

Por lo tanto, la promotora de la seguridad en las vías habló con El Espectador acerca de esa “guerra silenciosa” de la que no muchos quieren hablar.

¿Por qué es tan importante hablar de los siniestros viales?

Porque estamos en una guerra en las vías del país, que nos está dejando enormes bajas en la población. El derecho a una movilidad segura, sostenible e incluyente debe ser un bien jurídico protegido, porque es la manera de acceder a todos los otros derechos.

Este fenómeno de las muertes en siniestros viales no es exclusivo de Colombia, muchos otros países han pasado por esta epidemia. En el mundo mueren más de 1,3 millones de personas al año. A inicios de este siglo, se hizo un pacto porque el mundo estaba alarmado por el número de muertes y lesiones que se producían en los países. Y, a partir de ese año, se fijaron unos objetivos que muchos países cumplieron, gracias a la voluntad política y las alianzas. La industria automotriz hizo unos desarrollos tecnológicos muy importantes, se adoptaron velocidades máximas de 50 km/h en muchas ciudades del mundo, se reevaluó la infraestructura para hacerla más humana y perdonadora y se desarrollaron tecnologías para controlar de manera más eficaz conductas temerarias, entre otras.

En el mundo hay suficiente conocimiento de la problemática y se sabe cuáles son las medidas eficaces para mitigar el daño. Los países han demostrado que se puede luchar contra los traumatismos en siniestros viales, pero en Colombia nos hemos hecho los sordos, los ciegos y hasta los mudos.

¿Cuáles son esas medidas?

La primera es la velocidad, que es el factor de base que multiplica todos los otros factores de riesgos, como la distracción, la alcoholemia, la conducción con celular, etc… Pero mientras el mundo civilizado estaba disminuyendo velocidades, Colombia, en 2008, aprobó una ley para aumentarlas, yendo contrariamente de lo que la evidencia mostraba.

Así hemos pasado más de una década contando más muertos y lesionados y con políticas de papel. Recordemos que la Ley del Plan de Desarrollo 1450 elevó a política de Estado la seguridad vial; formuló la famosa Hoja de Ruta, que es el Plan Nacional de Seguridad Vial, donde se fijaron unos objetivos: inicialmente los de la Década de Acción, que era disminuir en un 50 % las muertes de cara a 2021.

¿Y se cumplió?

Para nada, aumentaron las muertes. Cerramos esa década 2011-2021 con un fracaso rotundo y empezamos nuevamente este año haciendo un Plan Nacional de Seguridad Vial, gastando unos cuantiosos recursos sabiendo que ya conocemos cómo y por qué nos estamos matando.

Se volvió una costumbre de los gobiernos formular planes de seguridad vial y fijar objetivos para que sus sucesores los ejecuten y los cumplan. Y, al mismo tiempo, se toman decisiones que van en contravía de la seguridad vial de los colombianos. Por ejemplo, sabemos que cada año más de 4.500 motociclistas mueren en las vías y, aun así, aplazamos para el próximo período de gobierno una decisión tan importante como la de que las motos que se comercialicen en el país tengan frenos ABS.

Otro ejemplo es la adhesión de Colombia al Acuerdo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vehicular, que muy probablemente se radicará a última hora en el Congreso, para que sea tarea del siguiente gobierno Y, pese a saber que la vetustez vehicular es un factor de riesgo, subimos de veinte a 24 años de vida útil para los vehículos de transporte público y de carga, cuando hubiéramos podido pensar en otras soluciones para la reactivación económica. Y a esto le sumamos que ningún candidato presidencial tiene en su proyecto político la seguridad vial, pese a ser la segunda causa de muerte violenta en el país, por una parte. Por otra parte, los políticos candidatos quieren simpatizar con los más de nueve millones de motociclistas, ignorando que representan más del 50 % de los muertos cada año.

Acabamos de concluir el año más mortífero del siglo. Más de 7.600 vidas perdidas dan cuenta de ello. Y, como si fuera poco, en enero de este año, tenemos 45 % más de vidas perdidas de motociclistas y 112 % más de peatones con respecto al 2021. Pero el Proyecto de Ley Julián Esteban sigue esperando a que alguien le tire un salvavidas antes del 20 de junio.

¿Por qué no funcionan las iniciativas?

No hay voluntad política y hay una falta de coherencia normativa que hace de la política pública de seguridad vial una payasada. Queremos seguir metiendo a los muertos debajo del tapete. Nos estamos matando en las vías, pero nadie fija posiciones.

Tenemos una cantidad de contratos que se han ejecutado en estos últimos cuatro años con los más de $800.000 millones que se tienen para financiar la política de seguridad vial, pero cuyo retorno social a la inversión es deficitario. En seguridad vial, el único retorno social que se tiene a la inversión es el número de vidas salvadas y el número de lesiones ahorradas.

¿Qué se necesita para contrarrestar el problema?

Para mí, las palabras claves son coherencia y voluntad política. Ni el sector del transporte ni ningún otro presentó apoyo a los proyectos de ley en curso para combatir este flagelo. El país necesita disminuir velocidades, que a sus ciudadanos se les garantice la seguridad vehicular, que la licencia de conducción que otorga el Estado para ejercer una profesión de riesgo sea una verdadera garantía, que se pueda fiscalizar y tener un control a las conductas que generan mayor riesgo.

Conocemos cuál es la receta para que las personas se maten o queden lesionadas en las vías, y la estamos cumpliendo: velocidad, bajos estándares de seguridad vehicular, infraestructura deficiente y no perdonadora, conductas de riesgo y temerarias, falta de control, licencias que no dicen nada…

Todo está puesto para que tengamos los resultados que tenemos. No hay sorpresas.

¿Qué esperamos? Los planes de seguridad vial en el papel no cambian nada. Tampoco exigiendo mayores compromisos a los usuarios y empresarios en un sistema vial donde reina el caos. Hay unos objetivos de desarrollo sostenible y unas medidas definidas para lograr cumplirlos. La vacuna ya está inventada.

Como “un murmullo en medio de una multitud que grita” es la situación de las muertes y lesiones de los colombianos en las vías del país, afirma Mary Bottagisio, activista y fundadora de la Liga Contra la Violencia Vial.

La dimensión de este flagelo es alarmante. Si 2021 fue el año más mortífero del siglo XXI con un oscuro diciembre, el inicio de 2022 se anuncia aún más negro. Según Bottagisio, en enero de este año 571 personas murieron en las vías del país, esto representa un aumento del 28 % respecto al año 2021.

Por lo tanto, la promotora de la seguridad en las vías habló con El Espectador acerca de esa “guerra silenciosa” de la que no muchos quieren hablar.

¿Por qué es tan importante hablar de los siniestros viales?

Porque estamos en una guerra en las vías del país, que nos está dejando enormes bajas en la población. El derecho a una movilidad segura, sostenible e incluyente debe ser un bien jurídico protegido, porque es la manera de acceder a todos los otros derechos.

Este fenómeno de las muertes en siniestros viales no es exclusivo de Colombia, muchos otros países han pasado por esta epidemia. En el mundo mueren más de 1,3 millones de personas al año. A inicios de este siglo, se hizo un pacto porque el mundo estaba alarmado por el número de muertes y lesiones que se producían en los países. Y, a partir de ese año, se fijaron unos objetivos que muchos países cumplieron, gracias a la voluntad política y las alianzas. La industria automotriz hizo unos desarrollos tecnológicos muy importantes, se adoptaron velocidades máximas de 50 km/h en muchas ciudades del mundo, se reevaluó la infraestructura para hacerla más humana y perdonadora y se desarrollaron tecnologías para controlar de manera más eficaz conductas temerarias, entre otras.

En el mundo hay suficiente conocimiento de la problemática y se sabe cuáles son las medidas eficaces para mitigar el daño. Los países han demostrado que se puede luchar contra los traumatismos en siniestros viales, pero en Colombia nos hemos hecho los sordos, los ciegos y hasta los mudos.

¿Cuáles son esas medidas?

La primera es la velocidad, que es el factor de base que multiplica todos los otros factores de riesgos, como la distracción, la alcoholemia, la conducción con celular, etc… Pero mientras el mundo civilizado estaba disminuyendo velocidades, Colombia, en 2008, aprobó una ley para aumentarlas, yendo contrariamente de lo que la evidencia mostraba.

Así hemos pasado más de una década contando más muertos y lesionados y con políticas de papel. Recordemos que la Ley del Plan de Desarrollo 1450 elevó a política de Estado la seguridad vial; formuló la famosa Hoja de Ruta, que es el Plan Nacional de Seguridad Vial, donde se fijaron unos objetivos: inicialmente los de la Década de Acción, que era disminuir en un 50 % las muertes de cara a 2021.

¿Y se cumplió?

Para nada, aumentaron las muertes. Cerramos esa década 2011-2021 con un fracaso rotundo y empezamos nuevamente este año haciendo un Plan Nacional de Seguridad Vial, gastando unos cuantiosos recursos sabiendo que ya conocemos cómo y por qué nos estamos matando.

Se volvió una costumbre de los gobiernos formular planes de seguridad vial y fijar objetivos para que sus sucesores los ejecuten y los cumplan. Y, al mismo tiempo, se toman decisiones que van en contravía de la seguridad vial de los colombianos. Por ejemplo, sabemos que cada año más de 4.500 motociclistas mueren en las vías y, aun así, aplazamos para el próximo período de gobierno una decisión tan importante como la de que las motos que se comercialicen en el país tengan frenos ABS.

Otro ejemplo es la adhesión de Colombia al Acuerdo de las Naciones Unidas para la Seguridad Vehicular, que muy probablemente se radicará a última hora en el Congreso, para que sea tarea del siguiente gobierno Y, pese a saber que la vetustez vehicular es un factor de riesgo, subimos de veinte a 24 años de vida útil para los vehículos de transporte público y de carga, cuando hubiéramos podido pensar en otras soluciones para la reactivación económica. Y a esto le sumamos que ningún candidato presidencial tiene en su proyecto político la seguridad vial, pese a ser la segunda causa de muerte violenta en el país, por una parte. Por otra parte, los políticos candidatos quieren simpatizar con los más de nueve millones de motociclistas, ignorando que representan más del 50 % de los muertos cada año.

Acabamos de concluir el año más mortífero del siglo. Más de 7.600 vidas perdidas dan cuenta de ello. Y, como si fuera poco, en enero de este año, tenemos 45 % más de vidas perdidas de motociclistas y 112 % más de peatones con respecto al 2021. Pero el Proyecto de Ley Julián Esteban sigue esperando a que alguien le tire un salvavidas antes del 20 de junio.

¿Por qué no funcionan las iniciativas?

No hay voluntad política y hay una falta de coherencia normativa que hace de la política pública de seguridad vial una payasada. Queremos seguir metiendo a los muertos debajo del tapete. Nos estamos matando en las vías, pero nadie fija posiciones.

Tenemos una cantidad de contratos que se han ejecutado en estos últimos cuatro años con los más de $800.000 millones que se tienen para financiar la política de seguridad vial, pero cuyo retorno social a la inversión es deficitario. En seguridad vial, el único retorno social que se tiene a la inversión es el número de vidas salvadas y el número de lesiones ahorradas.

¿Qué se necesita para contrarrestar el problema?

Para mí, las palabras claves son coherencia y voluntad política. Ni el sector del transporte ni ningún otro presentó apoyo a los proyectos de ley en curso para combatir este flagelo. El país necesita disminuir velocidades, que a sus ciudadanos se les garantice la seguridad vehicular, que la licencia de conducción que otorga el Estado para ejercer una profesión de riesgo sea una verdadera garantía, que se pueda fiscalizar y tener un control a las conductas que generan mayor riesgo.

Conocemos cuál es la receta para que las personas se maten o queden lesionadas en las vías, y la estamos cumpliendo: velocidad, bajos estándares de seguridad vehicular, infraestructura deficiente y no perdonadora, conductas de riesgo y temerarias, falta de control, licencias que no dicen nada…

Todo está puesto para que tengamos los resultados que tenemos. No hay sorpresas.

¿Qué esperamos? Los planes de seguridad vial en el papel no cambian nada. Tampoco exigiendo mayores compromisos a los usuarios y empresarios en un sistema vial donde reina el caos. Hay unos objetivos de desarrollo sostenible y unas medidas definidas para lograr cumplirlos. La vacuna ya está inventada.