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Han pasado 44 días desde que el Gobierno decidió cerrar de manera indefinida el paso por la vía Bogotá-Villavicencio. A la fecha no solo no se ha encontrado una solución definitiva para habilitar el corredor, sino que tampoco se han atribuido responsabilidades. En medio del debate está involucrada la reputación de dos empresas: una compañía familiar avícola con 45 años de antigüedad y ventas anuales por $90.000 millones y una firma constituida hace más de dos décadas para participar en licitaciones de proyectos de infraestructura con un contrato vigente por más de $3 billones, que es filial del Grupo Aval.
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Se trata de Pollo Olympico y la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), hoy en orillas distintas por cuenta de un derrumbe de grandes proporciones que ocurrió el primer fin de semana de junio, cerca de la entrada a Guayabetal (Cundinamarca) y que se ha extendido hasta estos días, el cual más allá de un accidente podría ser producto de malos manejos por alguna de las dos partes. La pregunta que debe resolver el Gobierno es quién es el culpable.
La avícola adquirió un predio de 29 hectáreas sobre la meseta Mesa Grande en 2010, y en tres años ya la había adecuado como su principal centro de producción: 16 galpones que suman 32.000 metros cuadrados con capacidad para 480.000 aves. Exactamente debajo de ellos, a 250 metros de profundidad, Coviandes comenzó en 2013 la construcción de un túnel de 700 metros de longitud que aún no se ha puesto en funcionamiento. La cuestión por resolver es el impacto de cada actividad en la montaña y su relación con el derrumbe que hoy tiene a cientos de familias sin ingreso económico y pasando dificultades.
Una consultoría de Coviandes, de junio de este año, revela que en 2014 se comenzaron a evidenciar procesos erosivos asociados con “aguas de escorrentía que fluyen de manera descontrolada” y “aguas residuales de la cría de pollos”, pues una vez se instaló la avícola, “se alteró el patrón de drenaje natural”. Y concluye que dado que la granja no tiene “un sistema que capte, conduzca y entregue controladamente los caudales”, de manera que se afecta la estabilidad de los taludes de la meseta y se originan deslizamientos sobre la vía, “cada vez más frecuentes y más graves”. Para el concesionario, Pollo Olympico degradó el suelo de la montaña, pues los galpones actúan como presas que no dejan correr el agua por su camino original, las canales operan más como cunetas que acumulan el líquido y la única vía del predio impulsa las lluvias hacia el lugar del derrumbe.
De hecho, Coviandes viene realizando una serie de intervenciones físicas en la granja desde 2017, antes ampliando las zanjas, ahora revistiendo de concreto estos canales que estaban en tierra. Además, para desviar el curso del agua, deforestaron la punta de la meseta y cavaron canales adicionales que llegan a un desnivel provocado justo donde se presentó el derrumbe (ver fotos). Según los registros de visitas, cada día entran a la granja entre 25 y 30 trabajadores para este fin.
En su defensa, Pollo Olympico demostró que cuenta con un plan de manejo de aguas en el que se evidencia que el agua lluvia se canaliza, principalmente, hacia la quebrada Perdices, ubicada al costado opuesto del sitio del derrumbe, donde, a pesar del escurrimiento, no se han reportado deslizamientos. El Espectador pudo comprobar esto en una visita a la granja el pasado 23 de julio, durante la cual llovió por varias horas. El gerente de la empresa, Nicolás Vázquez, se mostró sorprendido con la posición de Coviandes y dijo que contrario a lo que se cree, la construcción de galpones lo que ha hecho es reducir las infiltraciones: “Tenemos muy claro que la actividad avícola que desarrollamos no está afectando la montaña, por el contrario, le estamos retirando aguas lluvias a la meseta”.
La empresa no puede permitirse contratar un estudio de ingeniería, así que se apoya en documentos de la Gobernación de Cundinamarca y la Corporación Autónoma Regional de la Orinoquia (Corporinoquia), ambos producto de dos visitas técnicas que niegan que haya procesos erosivos y sugieren que la inestabilidad se aceleró por las excavaciones para hacer el túnel. “Para nosotros los únicos estudios oficiales, independientes y transparentes son los de Corporinoquia y la Unidad de Gestión de Riesgo de Cundinamarca, dos entidades públicas que vinieron mucho antes de que ocurriera esto y dictaminaron que no había ninguna afectación por parte de la granja a la ladera del kilómetro 58”.
Un ingeniero experto en el tema e inmerso en el proceso, que pidió no ser citado por encontrarse sometido a una cláusula de confidencialidad, le explicó a El Espectador que la meseta está compuesta por un material muy frágil, que es firme mientras esté compacto, pero en contacto con el agua “se afloja”. De hecho, asegura que se puede demostrar que los techos de la granja avícola ayudan a que no entre tanta lluvia a la meseta y la canalizan correctamente, y argumenta que al no encontrarse grietas en el suelo del predio no se pueden atribuir movimientos profundos a la actividad que allí se desarrolla. El mencionado respaldó la teoría de que la excavación del túnel afectó la ladera, aunque dice que no se tiene información concluyente.
Coviandes viene reportando desprendimientos en esta zona y alertas por inestabilidad desde 2010, pero comenzó a advertir el efecto de la presencia de la avícola tres años más tarde. Un informe de la firma de febrero de 2019 refiere ocho deslizamientos importantes en los últimos seis años, la mitad de ellos durante la ola invernal de 2018. Y a pesar de que en esa ocasión se clasificó como un riesgo medio, luego del derrumbe, Coviandes dijo en una reunión del Puesto de Mando Unificado que de no atenderse la situación podría ocurrir una tragedia nacional, como la de hace 45 años en Quebrada Blanca, según contaron algunos de los asistentes, que de paso calificaron el pronóstico como “terrorismo técnico”.
Sin embargo, la interventoría de la vía Bogotá-Villavicencio cita en un reporte un documento técnico de 2008, en el que se advierte que la meseta Mesa Grande presenta un terreno “potencialmente deslizable” y que es posible que se genere “un desastre sobre la vía con las dimensiones del ocurrido en Quebrada Blanca en 1974 o mayores”. Cabe destacar que para la época no hacía presencia ninguno de los actores hoy cuestionados, pero ya se hablaba de corrientes de agua que dejaban indicios de erosiones, fracturas y deslizamientos.
Este medio consultó a varios ingenieros cercanos al proceso, a otros que se destacan por su conocimiento en las características de la vía al Llano y a académicos menos cercanos a la situación, pero con experiencia en hidrología y geología. La mayoría no quiso referirse al tema abiertamente.
José Ignacio Nieto, profesor del centro de estudios de vías y transporte de la Escuela Colombiana de Ingeniería, aseguró que el agua lluvia amenaza de manera significativa la estabilidad de los taludes, de hecho, el recurso hídrico por sí solo es el principal detonante en la mayoría de los casos. Sin embargo, no se aventuró a decir si este era el caso: “Es un tema delicado que se debe analizar a profundidad, dadas las circunstancias y el tipo de afectación e impacto que se le atribuye”, dijo, haciendo referencia al derrumbe. De hecho, contó que puede haber casos de infiltraciones en canales con flujo constante de agua, como el de la zona que se caracteriza por su alto régimen de precipitaciones, y sin ningún tipo de revestimiento, que aportan de manera importante al aumento de la humedad del suelo.
En ello coincide William Valencia, presidente de la Sociedad de Ingenieros del Meta y miembro de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI). “El grado de filtración depende del suelo, por eso lo más recomendable es tener canales revestidos en una losa de concreto mínima que recoja las aguas. Si bien la escorrentía puede tener alguna incidencia, no es posible que haya generado el derrumbe, pues es mínima frente a lo que provoca la construcción de un túnel”, explicó. De hecho, en un estudio del gremio, concluyó que las obras de ingeniería de alto impacto de Coviandes “pueden estar generando vibraciones artificiales que condicionan movimientos en la ladera”.
Las dos partes se han visto perjudicadas tras el derrumbe. Coviandes no pudo llegar al recaudo esperado por peajes (le faltan $15.000 millones), que le permite dar por concluida la concesión, que estaba programada para revertirse este mes, y el túnel del kilómetro 58 resultó afectado de forma importante en al menos 200 metros. Pollo Olympico tiene dificultades para ingresar insumos y transportar las aves hacia el lugar del sacrificio, “esto cuadruplicó nuestros costos logísticos”, lamentó Vázquez.
La palabra final la tiene el Ministerio de Transporte, que ya ha dejado en evidencia su posición al respaldar el diagnóstico presentado por Coviandes. Aun así, la entidad contrató con la interventoría del proyecto un estudio propio para validar el presentado por el concesionario, el cual fue finalizado la semana pasada y ya está en manos del Gobierno, aunque hasta el momento no se ha hecho público. Paralelamente a este hay dos ejercicios similares, uno contratado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y otro liderado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), a petición del Ministerio.
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El viceministro de Infraestructura, Manuel Gutiérrez, aseguró que contratar un estudio independiente al de Coviandes, por el cual el Estado tuvo que pagar, garantiza la independencia del mismo, aunque refirió que su costo no fue mayor. Sea cual fuere su valor, se suma ahora a una lista de gastos que se han asumido tras la contingencia, entre los que están también los $120.000 millones para obras de contención y posiblemente, en el futuro cercano, $80.000 millones para la construcción de un viaducto de 800 metros como solución definitiva.