Chapecoense: crónica de una tragedia anunciada

“¿Qué altitud tiene ahora?“, preguntó Yaneth Molina, controladora aérea del aeropuerto de Rionegro, instantes después de que el piloto del vuelo 2933 de Lamia se declarara en falla eléctrica total. Eran las 9:57 de la noche del lunes 28 de noviembre, y nadie respondió. Dos minutos más tarde el avión en el que viajaban 77 pasajeros provenientes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, se estrelló contra el cerro Gordo, en el municipio La Unión, Antioquia. En el accidente murieron 68 pasajeros, entre ellos la plantilla del equipo de fútbol Chapecoense, de Brasil, y tres tripulantes.

¿Cómo fue posible semejante tragedia? ¿Qué errores cometió la tripulación? ¿Cuál fue la verdadera causa de lo ocurrido? ¿Se hubiera podido evitar? Estas son algunas de las preguntas que respondió el informe preliminar de la Aerocivil, presentado por el director de la entidad, Alfredo Bocanegra, y por el coronel Freddy Bonilla, secretario de seguridad aérea, casi un mes después de lo ocurrido. (Lea: Vea el informe completo del accidente del Chapecoense)

La investigación contó con la ayuda de 23 profesionales especializados (10 colombianos y 13 del exterior), incluyó desplazamientos al lugar del accidente, entrevistas con sobrevivientes, testigos y rescatistas, análisis de las cajas negras y revisión de documentos y evidencias en Bolivia.

En palabras de Bocanegra, el objetivo del informe no fue hallar culpables, sino tomar las medidas de seguridad necesarias para que esto no vuelva a ocurrir. El resultado es contundente: “No hubo ninguna falla técnica ni se presentó un acto de sabotaje o intento suicida. La aeronave sufrió agotamiento de combustible”.

La pesquisa permitió establecer una serie de irregularidades que de haberse corregido a tiempo hubieran podido evitar la tragedia. “La aeronave no estaba certificada para volar a más de 28.000 pies de altura, pero voló por encima de los 30.000 pies”, aseguró el coronel Bonilla.

A pesar de que estaba contemplado hacer una parada técnica en el aeropuerto de Cobija, en la frontera entre Bolivia y Brasil, para volver a tanquear, el avión no se detuvo y siguió derecho hacia Colombia. Otra de las fallas reportadas por la Aerocivil fue el sobrepeso registrado al momento del despegue. “El avión salió del aeropuerto con 400 kilos de más”, añadió Bonilla.

Además, cuando el vuelo cruzaba el Amazonas, el audio de las cajas negras captó la conversación en la que queda en evidencia que los tripulantes sabían que les hacía falta combustible. Incluso, se escucha al copiloto advertir sobre la situación y proponer una parada de emergencia en Leticia para reabastecerse de gasolina. Sin embargo, el piloto no se comunicó con los controladores colombianos y continuó hacia Rionegro. Fue en ese momento cuando el avión de Viva Colombia, que volaba de Bogotá a San Andrés, reportó una posible fuga de combustible y solicitó un aterrizaje de prioridad en el aeropuerto de Rionegro. La investigación estableció que la comunicación entre el piloto de Viva Colombia y la controladora fue mucho antes que la alerta del avión de Lamia y, en ese sentido, no tuvo nada que ver con el accidente.

El hecho de que el avión de Lamia volara con el viento de frente durante casi todo el recorrido obligó a gastar más gasolina de la prevista, y la tripulación, de nuevo, estudió la posibilidad de aterrizar en Bogotá para recargar los tanques, pero no fue así.

Eran las 9:28 p.m. cuando la aeronave entró al espacio aéreo de Medellín. En ese momento, el sistema de alerta del avión, que incluía una alarma audible y visual, indicó que ya se estaba gastando el tanque de reserva de combustible, equivalente a 20 minutos de vuelo. El piloto y la tripulación sabían que la gasolina se les estaba agotando, pero nunca se comunicaron con la torre de control.

A las 9:49 p.m. el piloto de Lamia reportó prioridad y la controladora le dijo que aproximadamente en siete minutos le daría vectores para el aterrizaje. Mientras tanto, el piloto activó los frenos aerodinámicos, redujo la velocidad e inició el descenso sin notificarse. El piloto aún no había reportado la emergencia, pero la controladora decidió darle paso y cancelar las tres aproximaciones que debían aterrizar antes.

Minutos más tarde, a las 9:53 p.m., se apagó el motor número tres y el piloto no dijo nada; a las 9:54 p.m. dejó de funcionar una turbina y se apagó el cuarto motor, y el piloto permaneció en silencio. Un par de segundos después falló el motor número dos. A las 9:56 se apagó el primer motor, el avión se quedó sin potencia y el piloto todavía no reportaba nada. Finalmente, a las 9:57 p.m., Miguel Quiroga se comunicó con el centro de control y le dijo que estaba sin combustible, que el avión tenía una falla eléctrica total. Cuando la controladora le preguntó a qué altitud estaba, la señal ya se había perdido, el avión estaba a 8,2 millas de la pista, volaba a 230 kilómetros por hora y su altitud era de 9.000 pies por una zona montañosa en la que, como mínimo, debería ir a 10.000 pies.

“¿Qué altitud tiene ahora?“, preguntó Yaneth Molina, controladora aérea del aeropuerto de Rionegro, instantes después de que el piloto del vuelo 2933 de Lamia se declarara en falla eléctrica total. Eran las 9:57 de la noche del lunes 28 de noviembre, y nadie respondió. Dos minutos más tarde el avión en el que viajaban 77 pasajeros provenientes de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, se estrelló contra el cerro Gordo, en el municipio La Unión, Antioquia. En el accidente murieron 68 pasajeros, entre ellos la plantilla del equipo de fútbol Chapecoense, de Brasil, y tres tripulantes.

¿Cómo fue posible semejante tragedia? ¿Qué errores cometió la tripulación? ¿Cuál fue la verdadera causa de lo ocurrido? ¿Se hubiera podido evitar? Estas son algunas de las preguntas que respondió el informe preliminar de la Aerocivil, presentado por el director de la entidad, Alfredo Bocanegra, y por el coronel Freddy Bonilla, secretario de seguridad aérea, casi un mes después de lo ocurrido. (Lea: Vea el informe completo del accidente del Chapecoense)

La investigación contó con la ayuda de 23 profesionales especializados (10 colombianos y 13 del exterior), incluyó desplazamientos al lugar del accidente, entrevistas con sobrevivientes, testigos y rescatistas, análisis de las cajas negras y revisión de documentos y evidencias en Bolivia.

En palabras de Bocanegra, el objetivo del informe no fue hallar culpables, sino tomar las medidas de seguridad necesarias para que esto no vuelva a ocurrir. El resultado es contundente: “No hubo ninguna falla técnica ni se presentó un acto de sabotaje o intento suicida. La aeronave sufrió agotamiento de combustible”.

La pesquisa permitió establecer una serie de irregularidades que de haberse corregido a tiempo hubieran podido evitar la tragedia. “La aeronave no estaba certificada para volar a más de 28.000 pies de altura, pero voló por encima de los 30.000 pies”, aseguró el coronel Bonilla.

A pesar de que estaba contemplado hacer una parada técnica en el aeropuerto de Cobija, en la frontera entre Bolivia y Brasil, para volver a tanquear, el avión no se detuvo y siguió derecho hacia Colombia. Otra de las fallas reportadas por la Aerocivil fue el sobrepeso registrado al momento del despegue. “El avión salió del aeropuerto con 400 kilos de más”, añadió Bonilla.

Además, cuando el vuelo cruzaba el Amazonas, el audio de las cajas negras captó la conversación en la que queda en evidencia que los tripulantes sabían que les hacía falta combustible. Incluso, se escucha al copiloto advertir sobre la situación y proponer una parada de emergencia en Leticia para reabastecerse de gasolina. Sin embargo, el piloto no se comunicó con los controladores colombianos y continuó hacia Rionegro. Fue en ese momento cuando el avión de Viva Colombia, que volaba de Bogotá a San Andrés, reportó una posible fuga de combustible y solicitó un aterrizaje de prioridad en el aeropuerto de Rionegro. La investigación estableció que la comunicación entre el piloto de Viva Colombia y la controladora fue mucho antes que la alerta del avión de Lamia y, en ese sentido, no tuvo nada que ver con el accidente.

El hecho de que el avión de Lamia volara con el viento de frente durante casi todo el recorrido obligó a gastar más gasolina de la prevista, y la tripulación, de nuevo, estudió la posibilidad de aterrizar en Bogotá para recargar los tanques, pero no fue así.

Eran las 9:28 p.m. cuando la aeronave entró al espacio aéreo de Medellín. En ese momento, el sistema de alerta del avión, que incluía una alarma audible y visual, indicó que ya se estaba gastando el tanque de reserva de combustible, equivalente a 20 minutos de vuelo. El piloto y la tripulación sabían que la gasolina se les estaba agotando, pero nunca se comunicaron con la torre de control.

A las 9:49 p.m. el piloto de Lamia reportó prioridad y la controladora le dijo que aproximadamente en siete minutos le daría vectores para el aterrizaje. Mientras tanto, el piloto activó los frenos aerodinámicos, redujo la velocidad e inició el descenso sin notificarse. El piloto aún no había reportado la emergencia, pero la controladora decidió darle paso y cancelar las tres aproximaciones que debían aterrizar antes.

Minutos más tarde, a las 9:53 p.m., se apagó el motor número tres y el piloto no dijo nada; a las 9:54 p.m. dejó de funcionar una turbina y se apagó el cuarto motor, y el piloto permaneció en silencio. Un par de segundos después falló el motor número dos. A las 9:56 se apagó el primer motor, el avión se quedó sin potencia y el piloto todavía no reportaba nada. Finalmente, a las 9:57 p.m., Miguel Quiroga se comunicó con el centro de control y le dijo que estaba sin combustible, que el avión tenía una falla eléctrica total. Cuando la controladora le preguntó a qué altitud estaba, la señal ya se había perdido, el avión estaba a 8,2 millas de la pista, volaba a 230 kilómetros por hora y su altitud era de 9.000 pies por una zona montañosa en la que, como mínimo, debería ir a 10.000 pies.