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En sus mejores días Colombia llegó a tener 3.515 kilómetros de redes férreas. La infraestructura quedó, pero hoy en día la mitad de ella se encuentra inactiva y la otra mitad (1.619,6 kilómetros) se usa parcialmente, aunque está en condiciones de ser operada.
La construcción de ferrocarriles comenzó en 1869 (40 años después de estar en boga en Europa), y se necesitaron más de seis décadas para completar 17 líneas. La de Atlántico fue la última de ellas, en 1950, y es recordada como la única inversión que no se dejó opacar cuando el favoritismo del transporte recayó sobre las carreteras.
“Colombia comenzó relativamente bien, pero el desarrollo fue muy lento, generalmente porque no había mucho dinero y porque pocas personas sabían del tema”, recuerda Gustavo Arias de Greiff, ingeniero mecánico y aeronáutico, historiador y escritor, además de ser una de las personas que más sabe de trenes en el país.
En el pasado los ferrocarriles unían el país con el río Magdalena, que era la principal arteria fluvial y por donde se movía la carga del país. Hoy la motivación logística se mantiene, con el agregado de que se pueden aprovechar las ventajas competitivas que ofrece la movilización de carga ferroviaria, las cuales superan por mucho a los demás sistemas de transporte.
A la fecha solo cinco corredores están en operación, aunque por tramos. Se trata del ferrocarril de Atlántico desde Chiriguaná (Cesar) hasta Santa Marta, el corredor central desde La Dorada (Caldas) hasta Chiriguaná y el corredor Bogotá-Belencito (Boyacá), a los que se suman las redes privadas de Cerrejón (La Mina-Puerto Bolívar) y Paz del Río (Belencito-Paz del Río).
Hasta hace más de un año también se incluía en esta lista al ferrocarril del Pacífico desde Buenaventura hasta La Felisa (Caldas), pero su situación es incierta y a pesar de haber estado concesionado es altamente probable que vuelva a quedar en manos del Estado.
Ninguna de estas obras es propiamente nueva, todas datan de finales del siglo XIX y de principios y mediados del siglo XX. En este período hubo tres momentos importantes o auges ferroviarios: durante la presidencia de Rafael Reyes, al recibir Colombia los US$25 millones como indemnización por la independencia de Panamá y en 1950 bajo el gobierno de Gustavo Rojas Pinilla.
“Hasta 1929 se venía construyendo bastante, pero con el cambio de gobierno se empezaron a hacer carreteras paralelas a los ferrocarriles por todo el país”, relata Arias de Greiff. Eran los tiempos de Enrique Olaya Herrera, recordado por su preocupación por la falta de vías que interconectaran las regiones. El expresidente modificó el rumbo trazado por sus predecesores aun cuando las líneas férreas no se habían terminado de construir.
No se insistió en el tema sino hasta dos décadas después, cuando el general Gustavo Rojas Pinilla quiso revivir la importancia de los trenes con una línea desde La Dorada (Caldas) hasta Fundación (Magdalena). “No se podía navegar por el Magdalena por problemas de sequía, así que se extendió el ferrocarril hasta donde era posible”, cuenta el experto. Pero esa terminó siendo la última iniciativa de su tipo en la historia del país y, con el tiempo, hasta las primeras construcciones se abandonaron; sin mencionar que se abusó tanto de las tarifas bajas que hasta la operación resultó insostenible.
Pasaron mucho años antes de que volvieran a sonar las locomotoras en el país y para su reactivación fue necesaria la inversión privada, cuando se puso este modo de transporte bajo la vigilancia de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI). El de Atlántico, por ejemplo, está concesionado a la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco) desde 1999, cuando le encargaron su reconstrucción, rehabilitación, conservación, operación y explotación. También se encuentran construyendo una segunda línea paralela, para aumentar la capacidad de carga y ya tienen más de 160 kilómetros listos de 190 que serán en total.
El del Pacífico se concesionó por primera vez en 1998 y ha pasado por las manos de tres privados que dimitieron en el proceso, el último de ellos: Ferrocarril del Pacífico S.A.S. Pero tampoco esta unión logró completar las obras y en agosto de 2017 el Estado declaró la caducidad del contrato tras demostrar una serie de incumplimientos graves e impuso una multa de US$32,8 millones que la empresa todavía discute, alegando que las fallas no fueron suyas.
Los dos últimos ferrocarriles se reactivaron en abril de este año, con ayuda del contratista Consorcio Ibines Férreo y el operador de carga Trencar. Para la apertura fue necesario invertir $440.000 millones en la atención de más de 120 puntos críticos entre 2013 y 2018 y en la implementación de servicios complementarios (administración, mantenimiento, vigilancia, operación y control de tráfico, entre otros). Además, entre 2008 y 2012 el Gobierno nacional destinó $130.000 millones para el mismo fin.
En el corredor La Dorada-Chiriguaná, que no operaba desde hacía 18 años, se suscribió un contrato con la firma Ismocol para la movilización de maquinaria y equipo para trabajos de explotación petrolera; en Bogotá-Belencito, suspendido desde 2010, el acuerdo es con Argos, que transporta 5.000 toneladas de cemento al mes. En ambos casos hay otras empresas generadoras de carga interesadas en hacer uso de la línea.
Conectar al país vía tren
Los tres últimos gobiernos manifestaron su intención de recuperar la transitabilidad de los corredores férreos, pero el avance está lejos de alcanzar la meta de conectar el país por esta vía, lo que nos lleva a preguntarnos si es de alguna manera posible.
Gustavo Arias de Greiff, ex director general de Talleres de Ferrocarriles Nacionales de Colombia y actualmente asesor para proyectos ferroviarios de todo el mundo, cree que sí, pero cuesta, y mucho. “Debe hacerse de nuevo y en grande; con pendientes suaves, curvas amplias, túneles y puentes; un ferrocarril de verdad, no como lo que siempre hacemos”, dice.
En teoría, un ferrocarril no debe tener inclinaciones de más de 2,5 %. La línea Bogotá-Puerto Salgar tiene pendientes continuas de hasta de 3,8 %, el tramo de Girardot hasta de 4,5 % y la vía del Pacífico entre Cisneros-Lobo Guerrero hasta de 4,6 %. Estas condiciones afectan la eficiencia de la operación y sus costos y nos llevan a cuestionarnos como país si le estamos apuntando a lo que necesitamos con tantas líneas de montaña.
Estudios recientes para un tramo en el Cesar concluyeron que sobre terreno plano en promedio se debe invertir US$1 millón por kilómetro mientras que en zonas montañosas se incrementa hasta US$4 millones por kilómetro. A pesar de que la necesidad de capital es muy alta (superior a la del modo carretero), no se recomienda concesionar las líneas férreas.
“Un ferrocarril debe tener siempre la vía perfecta y eso es costoso; pero son inversiones a muy largo plazo, de manera que a la larga es más barato. No obstante, la rentabilidad es tan demorada que solo el Gobierno puede hacerlo. En España lo amortizan a 100 años, por ejemplo; acá lo estamos haciendo a 25 y 30 años”, explica el experto.
El Ministerio de Transporte tiene claro este punto y dice haber identificado la necesidad de tener una mayor participación del Estado tanto en la estructuración de los proyectos como en su financiación.
Según la entidad, se reactivará el transporte férreo a partir de la rehabilitación de la infraestructura en corredores que cuenten con un potencial alto de tracción de demanda y a través del mecanismo de asociaciones público-privadas se harán las inversiones para equipo rodante y para la operación y mantenimiento de los corredores.
Uno de los más importantes, especialmente por su impacto en el comercio, es el de La Dorada-Chiriguaná, porque comunica el centro del país con los puertos del Atlántico. La cartera dijo que por su potencial será el primer proyecto en la nueva estrategia nacional. La ANI, por su parte, estudiará un proyecto de iniciativa privada de Chiriguaná a Dibulla (La Guajira).
Otros proyectos que el Gobierno nacional apoya, y que se encuentran en estructuración son, Regiotram de Occidente, el Tren de Cercanías de Cali, el sistema férreo multipropósito de Antioquia y el tren Bogotá-Zipaquirá, que se conectaría con el proyecto Regiotram.
Mientras el ferrocarril no esté a la altura del transporte por carretera, de nada servirá su desarrollo. “La carretera siempre la estamos mejorando, pero desde que se hicieron los ferrocarriles no se modernizaron, nunca se quitó una curva forzada o se eliminó una pendiente, así es imposible que compitan”, concluyó Arias de Greiff.
