Aerolínea regional de Avianca va por un millón de pasajeros

El 1º de marzo, la nueva aerolínea de Avianca, Regional Express Américas, comenzó a operar en un negocio netamente local, donde el liderazgo lo tiene Easyfly. Sin embargo, su objetivo es ser un actor relevante en el segmento en muy poco tiempo, para lo cual la holding está invirtiendo más de US$100 millones, según Julián Laverde, director general de la nueva firma.

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¿En qué quedó el lanzamiento del nombre comercial de la aerolínea?

No puedo firmarlo en piedra, pero creo que en noviembre tendremos el despliegue de la marca. Le estamos apuntando a hacerlo cuando tengamos el desarrollo de nuestro sistema de servicio y un canal de venta directa que todavía estamos definiendo. El nombre va a ser un poco diferente a Avianca, pero siempre va a tener una relación con la aerolínea, porque eso es lo que nos diferencia de nuestra competencia, ser parte de una holding que ofrece conectividad desde y hacia más de 110 ciudades en el mundo.

¿Qué participación tienen dentro de la operación total de Avianca?

Esperamos tener entre 3 y 4 % de participación en los ingresos y las operaciones, pero no es un indicador que llevemos, porque el que el que queremos proyectar realmente es el de cobertura: a cuántas ciudades voy a llegar, cuántas rutas estoy abriendo.

¿Y cómo van en cobertura?

Estamos pasando de nueve rutas que tenía Avianca a 22 o 23 este año, contando con que la Aeronáutica Civil nos apruebe las que pedimos desde Medellín. Los primeros indicios que tenemos de nuestras rutas han sido muy positivos: Bogotá-Tumaco va muy bien y lo que hemos visto en reservas de Bucaramanga es magnífico. El mercado está respondiendo al producto que ponemos.

¿Ya se hizo el traslado de todas las rutas de Avianca?

La idea original, que era que esta compañía asumiera toda la operación de aviones ATR de Avianca, se ha cumplido al 100 %, pues volamos todas las rutas que volaba Avianca. Como estamos en proceso de transición aún hay varias rutas con operación mixta que Avianca va a dejar cuando acabemos de consolidar la flota, pero 80 % de las rutas ya las tenemos nosotros exclusivamente.

¿Y el traslado de los aviones de Avianca a Regional Express Américas. Se quedarán solo con ATR?

Hemos venido pasando aviones desde marzo. De los nueve que operan en Colombia ya tenemos seis en nuestro poder, más uno adicional; los demás deberían pasar en los próximos días. Vamos a cerrar ese año con 11 aviones. Incluso estamos trayendo capacidad que tenemos desplegada en Centroamérica para Colombia. No pensamos en este momento tener una operación diferente a los ATR.

Julián Laverde, director general de Regional Express Américas.

¿Cuáles han sido las nuevas rutas y cuántas más habrá?

Hemos ido adicionando capacidad y rutas a nuestro permiso. El 1º de agosto lanzamos la primera ruta asociada al nuevo negocio de esta aerolínea, que es el servicio de las regiones punto a punto para conectar zonas apartadas de Colombia con centros económicos, y fue Bogotá-Tumaco. A partir del 16 de agosto empezó una apuesta más interesante, que es no pasar por Bogotá, con la inauguración de nuestro hub en Bucaramanga. Así que tendremos rutas desde la capital de Santander hacia Santa Marta, Cartagena y Cúcuta. Ese es un segundo paso dentro de muchas otras rutas que vendrán y permitirán unas dinámicas diferentes y unos itinerarios más acordes para hacer negocios directamente.

Para este año queremos madurar la estrategia de llegar a 22 rutas. El próximo año no vamos a tener una estrategia tan agresiva en crecimiento de estaciones adicionales. Creo que incluso nos quedaríamos con las mismas 22 y comenzaríamos a incentivar el mercado para ver cómo podemos incrementar sillas en esa red.

¿Eso significa van a evitar volar desde Bogotá?

No vamos a desproteger Bogotá porque estamos conectando con la capital nieve ciudades mal llamadas intermedias, pero adicionalmente comenzamos a desplegarnos por fuera. Una de las claves de este modelo es darle la oportunidad a la gente de las regiones de que se conecte con otras sin ir hasta la capital del país, pues al arrancar a hacer el análisis de la operación encontramos que esto impide generar dinámicas económicas. Hay negocios para los cuales una noche adicional es la diferencia entre estar y no estar.

¿Cuál es el perfil entonces?

Hoy en día manejamos un tráfico corporativo y queremos un segmento más turístico, étnico, del pequeño empresario de las regiones. Una de las razones por las que tenemos una organización comercial pensando en regiones es para que vea dónde hay oportunidades de instalar un servicio aéreo que ayuda a generar dinámicas y después se devuelva en ocupación y nos mejore nuestros indicadores de rentabilidad y eficiencia operativa.

¿Cómo se definen las rutas?

Según el tamaño del mercado, la oferta de sillas, la capacidad que se pone de más cuando uno entra y a cuánto mercado accede para que haya una simetría; hay que hacerlo de una manera rentable, por eso decidimos tener un crecimiento más conservador en pro de garantizar que se rentable. De nuestras rutas hay unas que ya opera la competencia y hay otras que no, nos movemos donde tiene sentido mover capacidad; estos son negocios donde uno valora la competencia, esto crece apalancado si hay mucha oferta y muchos competidores

Pero sí les interesa el liderazgo dentro de las aerolíneas regionales…

Avianca Holdings no se mete en un negocio para no ser un actor relevante, vamos a ser un actor relevante. No vamos persiguiendo liderazgo sino prestar un buen servicio, tener un producto que para nosotros como holding es diferencial y garantizarle a Colombia que Avianca, la aerolínea nacional, está interesada en las regiones y pone un pie en ellas mucho más firme de lo que fue históricamente. Mientras sea rentable y tengamos buenos índices de cobertura, estamos bien.

¿Con esas 22 rutas serían un actor relevante?

Sí, definitivamente.

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¿La aerolínea clasifica como de bajo costo?

Desde los costos operativos, sí. Queremos ser una aerolínea de bajo costo, muy eficiente, pero desde el punto de vista de los ingresos las características de esas aerolíneas son diferentes a la nuestra; no estamos en el concepto y no nos apalancamos en ello. La apuesta de bajar el costo ha salido muy bien, estamos operando entre 35 y 40 % por debajo de cuando los ATR estaban con Avianca, y lo que viene ahora, a partir de noviembre, es el despliegue comercial de un producto diferente, más ágil, más básico. Naturalmente, lo que debe pasar con el tiempo es que ese costo se lo vayamos trasladando en beneficios al pasajero.

¿Cómo ha sido la operación hasta ahora y cuál es la expectativa para cierre de año?

Vamos en cronograma. Ya hemos hecho 3.000 vuelos y transportado 160.000 pasajeros. La empresa ya probó operativamente que puede hacerlo. Dependiendo de qué tan rápido podamos adicionar flota, esperamos cerrar el año entre 800.000 y un millón de pasajeros. En su estado estable, la compañía debe estar transportando alrededor de 2,5 millones de pasajeros al año.

¿Habrá más centros de operación?

No este año. Estamos diseñados para tener en este momento cuatro hubs: Bogotá, Cali, Bucaramanga, y nos queda pendiente el aeropuerto Olaya Herrera, de Medellín, donde pedimos operar ocho rutas desde marzo y estamos a la espera de una respuesta por parte de la Aerocivil, porque es fundamental para nosotros tener rutas desde esa terminal para nuestra intención de desarrollar un segmento turístico y porque hemos cumplido absolutamente todos los requisitos. Esperamos un pronunciamiento favorable muy pronto para hacer el inicio de las ventas con dos meses de anticipación y arrancar en noviembre con una presencia efectiva. Estamos presionando un poco la decisión porque creemos que ha habido un tiempo prudencial para que hagan su análisis.

Siempre estamos integrando red. Tenemos una cobertura interesante, aunque hay dos zonas del país donde nos gustaría hacer una profundización, una segunda fase, puede ser el otro año: la región Caribe y los Llanos Orientales.

¿De cuánto ha sido la inversión?

La holding está invirtiendo más de US$100 millones en este negocio y la flota que estamos dedicando a este modelo exclusivamente tiene un valor aproximado de US$120 millones. Es importante que el mercado sepa que Avianca está haciendo una gran inversión, cuando se dedica un alto recurso se garantiza que esa inversión tenga un retorno, por eso consolidamos un grupo humano de talla mundial para manejar el negocio y estamos haciendo análisis para que los mercados respondan a la oferta que tenemos.

¿Cuántas personas trabajan en la aerolínea y cuántas más se contratarán?

Avianca tiene 21.000 empleados. De Regional Express Américas son más o menos 400 personas. Crecer implica desplegar más aviones y cada avión viene con una carga asociada a pilotos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento y eso tiene un impacto directo en la planta. Por lo demás estamos tercerizando servicios en los aeropuertos.

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¿Por qué dividir la unidad de negocios en otra empresa le sirve a la aerolínea y a los clientes?

Este modelo se maneja en muchas partes del mundo. La gran mayoría de aerolíneas grandes tienen subsidiarias regionales porque los mercados locales tienen unas necesidades diferentes, necesitan más flexibilidad, más agilidad en la toma de decisiones y cuando las aerolíneas se vuelven muy grandes no es fácil que el impacto de las decisiones llegue a las regiones, que son el último eslabón de la cadena. Avianca quiere devolverle a las regiones el protagonismo y el foco al crear una organización independiente que pueda atender directa y exclusivamente sus necesidades. Eso va en todas las vías: en el ámbito operativo con una flota dedicada y un equipo de pilotos y de técnicos de mantenimiento exclusivos, y en el ámbito comercial con una organización pensando en que necesita la región, cómo integrarla e incentivar el tráfico.

El 1º de marzo, la nueva aerolínea de Avianca, Regional Express Américas, comenzó a operar en un negocio netamente local, donde el liderazgo lo tiene Easyfly. Sin embargo, su objetivo es ser un actor relevante en el segmento en muy poco tiempo, para lo cual la holding está invirtiendo más de US$100 millones, según Julián Laverde, director general de la nueva firma.

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¿En qué quedó el lanzamiento del nombre comercial de la aerolínea?

No puedo firmarlo en piedra, pero creo que en noviembre tendremos el despliegue de la marca. Le estamos apuntando a hacerlo cuando tengamos el desarrollo de nuestro sistema de servicio y un canal de venta directa que todavía estamos definiendo. El nombre va a ser un poco diferente a Avianca, pero siempre va a tener una relación con la aerolínea, porque eso es lo que nos diferencia de nuestra competencia, ser parte de una holding que ofrece conectividad desde y hacia más de 110 ciudades en el mundo.

¿Qué participación tienen dentro de la operación total de Avianca?

Esperamos tener entre 3 y 4 % de participación en los ingresos y las operaciones, pero no es un indicador que llevemos, porque el que el que queremos proyectar realmente es el de cobertura: a cuántas ciudades voy a llegar, cuántas rutas estoy abriendo.

¿Y cómo van en cobertura?

Estamos pasando de nueve rutas que tenía Avianca a 22 o 23 este año, contando con que la Aeronáutica Civil nos apruebe las que pedimos desde Medellín. Los primeros indicios que tenemos de nuestras rutas han sido muy positivos: Bogotá-Tumaco va muy bien y lo que hemos visto en reservas de Bucaramanga es magnífico. El mercado está respondiendo al producto que ponemos.

¿Ya se hizo el traslado de todas las rutas de Avianca?

La idea original, que era que esta compañía asumiera toda la operación de aviones ATR de Avianca, se ha cumplido al 100 %, pues volamos todas las rutas que volaba Avianca. Como estamos en proceso de transición aún hay varias rutas con operación mixta que Avianca va a dejar cuando acabemos de consolidar la flota, pero 80 % de las rutas ya las tenemos nosotros exclusivamente.

¿Y el traslado de los aviones de Avianca a Regional Express Américas. Se quedarán solo con ATR?

Hemos venido pasando aviones desde marzo. De los nueve que operan en Colombia ya tenemos seis en nuestro poder, más uno adicional; los demás deberían pasar en los próximos días. Vamos a cerrar ese año con 11 aviones. Incluso estamos trayendo capacidad que tenemos desplegada en Centroamérica para Colombia. No pensamos en este momento tener una operación diferente a los ATR.

Julián Laverde, director general de Regional Express Américas.

¿Cuáles han sido las nuevas rutas y cuántas más habrá?

Hemos ido adicionando capacidad y rutas a nuestro permiso. El 1º de agosto lanzamos la primera ruta asociada al nuevo negocio de esta aerolínea, que es el servicio de las regiones punto a punto para conectar zonas apartadas de Colombia con centros económicos, y fue Bogotá-Tumaco. A partir del 16 de agosto empezó una apuesta más interesante, que es no pasar por Bogotá, con la inauguración de nuestro hub en Bucaramanga. Así que tendremos rutas desde la capital de Santander hacia Santa Marta, Cartagena y Cúcuta. Ese es un segundo paso dentro de muchas otras rutas que vendrán y permitirán unas dinámicas diferentes y unos itinerarios más acordes para hacer negocios directamente.

Para este año queremos madurar la estrategia de llegar a 22 rutas. El próximo año no vamos a tener una estrategia tan agresiva en crecimiento de estaciones adicionales. Creo que incluso nos quedaríamos con las mismas 22 y comenzaríamos a incentivar el mercado para ver cómo podemos incrementar sillas en esa red.

¿Eso significa van a evitar volar desde Bogotá?

No vamos a desproteger Bogotá porque estamos conectando con la capital nieve ciudades mal llamadas intermedias, pero adicionalmente comenzamos a desplegarnos por fuera. Una de las claves de este modelo es darle la oportunidad a la gente de las regiones de que se conecte con otras sin ir hasta la capital del país, pues al arrancar a hacer el análisis de la operación encontramos que esto impide generar dinámicas económicas. Hay negocios para los cuales una noche adicional es la diferencia entre estar y no estar.

¿Cuál es el perfil entonces?

Hoy en día manejamos un tráfico corporativo y queremos un segmento más turístico, étnico, del pequeño empresario de las regiones. Una de las razones por las que tenemos una organización comercial pensando en regiones es para que vea dónde hay oportunidades de instalar un servicio aéreo que ayuda a generar dinámicas y después se devuelva en ocupación y nos mejore nuestros indicadores de rentabilidad y eficiencia operativa.

¿Cómo se definen las rutas?

Según el tamaño del mercado, la oferta de sillas, la capacidad que se pone de más cuando uno entra y a cuánto mercado accede para que haya una simetría; hay que hacerlo de una manera rentable, por eso decidimos tener un crecimiento más conservador en pro de garantizar que se rentable. De nuestras rutas hay unas que ya opera la competencia y hay otras que no, nos movemos donde tiene sentido mover capacidad; estos son negocios donde uno valora la competencia, esto crece apalancado si hay mucha oferta y muchos competidores

Pero sí les interesa el liderazgo dentro de las aerolíneas regionales…

Avianca Holdings no se mete en un negocio para no ser un actor relevante, vamos a ser un actor relevante. No vamos persiguiendo liderazgo sino prestar un buen servicio, tener un producto que para nosotros como holding es diferencial y garantizarle a Colombia que Avianca, la aerolínea nacional, está interesada en las regiones y pone un pie en ellas mucho más firme de lo que fue históricamente. Mientras sea rentable y tengamos buenos índices de cobertura, estamos bien.

¿Con esas 22 rutas serían un actor relevante?

Sí, definitivamente.

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¿La aerolínea clasifica como de bajo costo?

Desde los costos operativos, sí. Queremos ser una aerolínea de bajo costo, muy eficiente, pero desde el punto de vista de los ingresos las características de esas aerolíneas son diferentes a la nuestra; no estamos en el concepto y no nos apalancamos en ello. La apuesta de bajar el costo ha salido muy bien, estamos operando entre 35 y 40 % por debajo de cuando los ATR estaban con Avianca, y lo que viene ahora, a partir de noviembre, es el despliegue comercial de un producto diferente, más ágil, más básico. Naturalmente, lo que debe pasar con el tiempo es que ese costo se lo vayamos trasladando en beneficios al pasajero.

¿Cómo ha sido la operación hasta ahora y cuál es la expectativa para cierre de año?

Vamos en cronograma. Ya hemos hecho 3.000 vuelos y transportado 160.000 pasajeros. La empresa ya probó operativamente que puede hacerlo. Dependiendo de qué tan rápido podamos adicionar flota, esperamos cerrar el año entre 800.000 y un millón de pasajeros. En su estado estable, la compañía debe estar transportando alrededor de 2,5 millones de pasajeros al año.

¿Habrá más centros de operación?

No este año. Estamos diseñados para tener en este momento cuatro hubs: Bogotá, Cali, Bucaramanga, y nos queda pendiente el aeropuerto Olaya Herrera, de Medellín, donde pedimos operar ocho rutas desde marzo y estamos a la espera de una respuesta por parte de la Aerocivil, porque es fundamental para nosotros tener rutas desde esa terminal para nuestra intención de desarrollar un segmento turístico y porque hemos cumplido absolutamente todos los requisitos. Esperamos un pronunciamiento favorable muy pronto para hacer el inicio de las ventas con dos meses de anticipación y arrancar en noviembre con una presencia efectiva. Estamos presionando un poco la decisión porque creemos que ha habido un tiempo prudencial para que hagan su análisis.

Siempre estamos integrando red. Tenemos una cobertura interesante, aunque hay dos zonas del país donde nos gustaría hacer una profundización, una segunda fase, puede ser el otro año: la región Caribe y los Llanos Orientales.

¿De cuánto ha sido la inversión?

La holding está invirtiendo más de US$100 millones en este negocio y la flota que estamos dedicando a este modelo exclusivamente tiene un valor aproximado de US$120 millones. Es importante que el mercado sepa que Avianca está haciendo una gran inversión, cuando se dedica un alto recurso se garantiza que esa inversión tenga un retorno, por eso consolidamos un grupo humano de talla mundial para manejar el negocio y estamos haciendo análisis para que los mercados respondan a la oferta que tenemos.

¿Cuántas personas trabajan en la aerolínea y cuántas más se contratarán?

Avianca tiene 21.000 empleados. De Regional Express Américas son más o menos 400 personas. Crecer implica desplegar más aviones y cada avión viene con una carga asociada a pilotos, auxiliares de vuelo, técnicos de mantenimiento y eso tiene un impacto directo en la planta. Por lo demás estamos tercerizando servicios en los aeropuertos.

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¿Por qué dividir la unidad de negocios en otra empresa le sirve a la aerolínea y a los clientes?

Este modelo se maneja en muchas partes del mundo. La gran mayoría de aerolíneas grandes tienen subsidiarias regionales porque los mercados locales tienen unas necesidades diferentes, necesitan más flexibilidad, más agilidad en la toma de decisiones y cuando las aerolíneas se vuelven muy grandes no es fácil que el impacto de las decisiones llegue a las regiones, que son el último eslabón de la cadena. Avianca quiere devolverle a las regiones el protagonismo y el foco al crear una organización independiente que pueda atender directa y exclusivamente sus necesidades. Eso va en todas las vías: en el ámbito operativo con una flota dedicada y un equipo de pilotos y de técnicos de mantenimiento exclusivos, y en el ámbito comercial con una organización pensando en que necesita la región, cómo integrarla e incentivar el tráfico.