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Más de 50.000 toneladas de carga se han movido entre enero y octubre de este año por las tres líneas férreas que prestan operación comercial en el país, gracias a una docena de empresas que aceptaron la apuesta de dejar las carreteras y subirse a la locomotora. El acumulado ya duplica lo consolidado el año pasado y, en caso de concretarse la meta del Gobierno Nacional, 2019 podría cerrar con 80.000 toneladas transportadas.
La red nacional férrea se compone de 3.304 kilómetros. Hasta ahora, 1.615 kilómetros, correspondientes a los corredores que históricamente se han explotado más, se adjudicaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para que gestione su rehabilitación con recursos públicos y privados. Aquí figuran la concesión entre Chiriguaná y Santa Marta (245 kilómetros) y los contratos de obra pública de La Dorada-Chiriguaná (522 kilómetros) y Bogotá-Belencito (257 kilómetros). A ellas se suma el Ferrocarril del Pacífico, hoy fuera de servicio por cuenta de un proceso de caducidad de contrato. El resto de las vías están inactivas y no ofrecen las condiciones para darles uso.
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Para recuperar este medio de transporte, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) estableció que al menos el 5 % del presupuesto del sector se debe invertir en obras ferroviarias, de manera que se llegue mínimo a unos $300.000 millones al año hasta 2022. Una de las razones del rezago actual es la poca priorización del subsector. De hecho, en la última década en promedio se asignaron a este fin solo $65.000 millones (del 1,5 % al 2 % del presupuesto para transporte).
La proyección del PND, hoja de ruta del Gobierno, es que con esta estrategia de reactivación se superen los mil kilómetros de vías férreas en operación comercial, al concretar la utilización de 657 kilómetros adicionales que ya existen y están en condiciones de prestar el servicio, pero aún no reciben carga.
Sin embargo, la política no es nueva. Las inversiones comenzaron en el gobierno pasado y en febrero del año pasado se retomó oficialmente la operación. El movimiento férreo creció 203 % entre septiembre de 2018 y septiembre de 2019. Además, ya hay negocios con firmas como Kimberly-Clark, Grupo Familia, Ultracem, Cerámica San Lorenzo, Gerdau Diaco y Morelco, entre otras, sin mencionar los futuros aliados con los que viene adelantando conversaciones. La relación comercial con algunos generadores de carga ya supera los doce meses.
Ana María Zambrano, gerente de Proyectos Férreos de la ANI, atribuyó el resultado al hecho de que por primera vez se incluyó en los contratos firmados con los operadores de los ferrocarriles la gestión comercial, junto a la administración y el mantenimiento, “antes solo se les encargaba recuperar la infraestructura”, explicó la funcionaria. También destacó el trabajo conjunto con las empresas que, a pesar de que en un principio obtuvieron pérdidas, tras una serie de ajustes pudieron optimizar el costo; “al final (el tren) es tan competitivo que da”, indicó.
Uno de los principales usuarios del tren, hoy por hoy, es la cementera Argos. El año pasado transportó 19.300 toneladas de cemento entre Bogotá y Belencito. Actualmente moviliza 196 toneladas en una locomotora con siete plataformas en un solo día y repite esta operación tres veces a la semana, para un total de 3.000 toneladas al mes. Además, hace poco comenzó a usar la línea Doradal-Santa Marta, en el tramo Puerto Triunfo-Puerto Wilches, y proyecta cerrar el año con 3.000 toneladas mensuales.
Tomás Restrepo, vicepresidente de la Regional Colombia de Argos, aseguró que esta no es la primera vez que apoyan la operación férrea: comenzaron en 2005, pero suspendieron los envíos tres años después, debido al deterioro de la infraestructura que dejó la ola invernal. “Cuando la ANI anunció el resurgimiento de esta alternativa en 2018, con la rehabilitación y el mantenimiento de la red, no dudamos en ser pioneros”.
El directivo destacó que están “convencidos de que esta es una excelente alternativa” y afirmó que entre las ventajas figuran, además del ahorro en costos (combustible, fletes, etc.), reducir el desgaste de las carreteras, la congestión por tráfico, el riesgo de accidentes y las emisiones de dióxido de carbono (CO2). El reporte de la ANI da cuenta de que Argos disminuyó su tiempo de transporte de tres horas a 45 minutos y sin retrasos imprevistos.
Jorge Ricardo Gutiérrez, vicepresidente de Logística y Distribución, destacó que el transporte multimodal representa la posibilidad de dinamizar la cadena de distribución primaria, buscando ser cada vez más eficientes. “Quienes participamos en el transporte de carga tenemos el reto de contribuir de forma decidida para garantizar una operación adaptable a las necesidades que se presentan. Por supuesto, vamos a seguir apostando al movimiento por tren, por nuestra gran capacidad logística; es una gran opción que fortalece la competitividad en el país”.
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A finales de enero de este año, a la lista de empresas se sumó la siderúrgica Ternium, que transportó 4.000 toneladas de palanquilla de acero desde Barranquilla hasta su planta de producción en el Eje Cafetero, en el marco de una prueba piloto, con el fin de disminuir la dependencia del transporte tradicional con camiones y reducir en 10 % el costo de los fletes.
La ruta establecida contemplaba salir en barco desde la capital del Atlántico hasta el Puerto de Gamarra, en el Cesar, con un recorrido de 477 kilómetros, seguido de un trayecto de 398 kilómetros vía férrea hacia La Dorada, en Caldas, para terminar con un viaje de 170 kilómetros por vía terrestre hasta Manizales.
“Somos conscientes de la importancia de hacer parte de esta iniciativa, que busca implementar el transporte multimodal y dinamizar el flujo de transporte de carga en el territorio colombiano. Esto, sin duda, nos permitirá no solo aportar al crecimiento de la infraestructura y competitividad en el país, sino optimizar los recursos mejorando nuestra eficiencia”, dijo en su momento Sebastián Castro, director general de Ternium para la Región Andina.
Para incentivar el uso del tren y potenciar el multimodalismo, el Gobierno viene entregando un descuento del 10 % al 15 % en la tarifa (lo que en la práctica significa subsidiar el gasto en combustible) a quienes demuestren que tienen una operación consolidada de grandes volúmenes y cumplan una serie de condiciones consignadas en un protocolo estandarizado. Argos fue la primera empresa en aplicar al incentivo en la línea de Bogotá-Belencito. Según su reporte, este semestre duplicó las toneladas mensuales y consiguió un ahorro del 15 % en los costos. Cifras de la ANI dan cuenta de que estaba moviendo casi 3.000 toneladas y ya superó las 5.000.
Este ahorro se suma al que por sus características (operación económica, alta eficiencia y gran capacidad) ofrece el tren, pues actualmente permite reducciones de costos en el transporte de carga del 10 %. Solo por poner un ejemplo, mover una tonelada entre La Dorada y Santa Marta por tren cuesta $96.000, mientras que por carretera son $140.000. Además, se espera que este ahorro llegue al 25 % o 35 % en una década.
La infraestructura en servicio
A pesar de que el ferrocarril Chiriguaná-Santa Marta estaba reservado para el transporte de carbón y se encontraba movilizando más de cincuenta millones de toneladas de este mineral al año, en septiembre pasado la concesión (Fenoco) accedió a permitir un tren semanal para todo tipo de carga que ingresa hasta el puerto. La meta es que con la diversificación del uso que se le da a la infraestructura el movimiento se incremente en 80.000 toneladas, aunque la capacidad del corredor permite hasta noventa millones de toneladas.
La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, resaltó que el llamado Ferrocarril del Norte es el más eficiente de América Latina y si solo se compara con sus pares locales está muy por encima en calidad de servicio, pues tiene una velocidad promedio de ochenta kilómetros por hora mientras los demás viajan a treinta kilómetros por hora.
En tamaño le sigue el ferrocarril La Dorada-Chiriguaná, el cual conecta con la línea férrea del norte, uniendo los puertos de la costa Atlántica con Bogotá, Tolima y el Eje Cafetero. Si bien tiene una capacidad de cinco millones de toneladas anuales, entre enero y octubre acumuló 24.700 toneladas de cemento y materia prima para cerámica y papel; una cifra importante si se considera que en 2018 solo logró 2.582 toneladas. Se espera llegar a 40.000 toneladas a final de año, cuando se firmen nuevos contratos con generadores de carga que “están fascinados” con la idea, de acuerdo con Zambrano.
La ANI señala que desde que se flexibilizó la operación de Fenoco, al menos unos doce trenes hacen el recorrido completo desde Caldas hasta la capital del Magdalena cada mes. Por ahora, hasta el puerto de Santa Marta llega un único tren tipo de treinta plataformas (350 metros) con capacidad para 800 toneladas. A pesar de que su tamaño es estándar no han logrado llenarlo y por ahora viaja a la mitad de lo que permite. Con todo, la proyección del Gobierno es llegar a tener dos trenes en la ruta; mientras eso sucede se están definiendo frecuencias.
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Finalmente, la línea Bogotá-Belencito, con dos millones de toneladas de capacidad, permite hoy la circulación de 24 trenes al mes, para un movimiento acumulado de 31.320 toneladas de cemento, acero y materias primas de la industria embotelladora entre enero y octubre de este año, 52,6 % más respecto a 2018 (20.523 toneladas). Aquí también se espera terminar el año con 40.000 toneladas. Una de sus mayores ventajas es que supera el problema de las restricciones de circulación de vehículos pesados y el tráfico pesado de la capital del país.
La apuesta del Gobierno está concentrada en estos tres corredores. Las inversiones futuras serán para optimizar la eficiencia de la infraestructura disponible, por lo que no se prevé reactivar más líneas (son 17 en total) en el mediano plazo. De hecho, el próximo año, tal como se consignó en el Plan Nacional de Desarrollo, se licitará un contrato de Asociación Público-Privada (APP) para mejorar por trayectos el Ferrocarril Central, a través de la ANI.
Lo que sí se está buscando es conexiones con potencial para integrarlas a la red. Por ejemplo, hacer el trayecto de Zulia (Norte de Santander) a Gamarra (Cesar) en tractocamión y conectarlo con la línea de La Dorada hasta Santa Marta. O llevar la carga de importación que llega a los puertos de Barranquilla en barcazas por el río Magdalena hasta Capulco y ahí pasarla a tren hasta el centro del país. La ANI analizará todas las eventuales rutas y posibles adecuaciones para poder ofrecer el servicio a los generadores de carga y llevarles una propuesta.
En ese sentido, el jueves pasado salió el primer buque que llevará carga desde el puerto de Cartagena hasta Capulco, donde pasará al modo férreo por el Ferrocarril Central. Esta ruta es clave, porque la mayoría de las exportaciones llegan a la capital de Bolívar; además, se cuenta con el respaldo de las navieras, que manifestaron su interés por probar el servicio, aprovechando la infraestructura disponible.
La gerente de proyectos férreos de la ANI aseguró que en la actualidad el mayor reto es mejorar el servicio, entendido como la capacidad que permite la infraestructura. “Nuestra visión es hacer viable la operación multimodal integral; para eso hay articulación y sinergia con otras entidades”. También contó que avanzan en seguir generando confianza, al tiempo que propician accesos carreteros, desarrollan nodos logísticos alrededor del tren, socializan el servicio para consolidar más clientes, hacen alianzas con los camioneros y revisan los costos de operación, entre otros.
Mientras tanto, el Gobierno trabaja en cuatro frentes: definir una meta de aumento en capacidad de carga con la que se puedan comprometer, revisar las características del material rodante (vagones) con el que se cuenta y el que se necesita para ofrecer el servicio a más sectores (hay interés de llevar productos agropecuarios e hidrocarburos), identificar las inversiones en infraestructura logística que se necesitan (puerto seco, bodegas, patio de contenedores) y redactar un plan maestro ferroviario que se hará público en 2020, donde se revisará la red inactiva con potencial para que la ANI la tome.
Además, la ministra de Transporte le dijo a El Espectador que recién comenzaron a trabajar en una reglamentación para permitir que haya varios operadores de tren por línea, como sucede con las aerolíneas que cubren la misma ruta. Según Orozco, ya han recibido manifestaciones de interés de cinco empresas para prestar servicio en el ferrocarril La Dorada-Chiriguaná.