¿Alcanza para todos el dinero de los impuestos a la aviación?

La aviación es uno de los pocos sectores que hoy por hoy financia fines que no están relacionados con el transporte aéreo, a través de impuestos, en parte, porque los entes territoriales tienen libertad tributaria para fijar nuevas tasas, pero también porque hay grandes posibilidades de recaudo en una actividad que, en promedio, creció a una tasa de 7,5 %, en los últimos cinco años.

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Tal es el caso de Riohacha (La Guajira), Puerto Inírida (Guainía) y Cúcuta (Norte de Santander), donde se implementó el cobro de una estampilla prodesarrollo fronterizo para financiar desde instituciones educativas hasta proyectos de infraestructura de transporte terrestre y pago de pensiones. Las administraciones lo recaudan directamente en las terminales sobre cada pasajero que ingresa o sale.

Aunque los impuestos y tasas municipales o departamentales se fijan de manera flexible, deben estar regulados por una ley aprobada por el Congreso de la República, que restringe que sean arbitrarios. Pero este marco legal, dentro del cual los entes territoriales pueden actuar, es interpretado por algunos expertos como muy amplio.

El exdirector de la Dian, Gustavo Cote, explicó que es usual que las leyes que autorizan los impuestos permitan a cada municipio adoptar las especificidades que consideren pertinentes, aunque no pueden pasar por encima del principio de legalidad, y deben estar respaldadas por un sustento jurídico.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil mundial, recomienda que los cobros incluidos en los tiquetes estén relacionados directamente con las operaciones de aviación civil y establece que las aerolíneas y sus pasajeros no deben pagar por programas sociales fuera del marco de los servicios aeroportuarios y aeronáuticos.

La última propuesta de este tipo se discutió en Bogotá, cuando el alcalde Enrique Peñalosa se refirió a un proyecto de ley de sobretasa al transporte aéreo, equivalente a 8.000 pesos por cada pasajero nacional y de 5 dólares para vuelos internacionales, cuyos recursos tendrían como destino la construcción de infraestructura vial en la zona de influencia de los aeropuertos.

El Aeropuerto El Dorado registró solo en julio 2,8 millones de pasajeros (entre salidas y llegadas), lo que significa que mueve casi la mitad del tráfico aéreo del país (46,51 %), de acuerdo con estadísticas de la Aeronáutica Civil. De aprobarse el cobro, el distrito habría recibido para este periodo 14.723 millones de pesos, por cuenta de 1,8 millones de personas con destinos nacionales y 5,05 millones de dólares por cuenta de 1,01 millones de viajeros internacionales.

Sin embargo, para municipios como San Vicente del Caguán (Caquetá) o Tolú (Sucre), que en los primeros siete meses del año movieron 4.051 y 5.823 pasajeros, respectivamente, el cobro no haría mayor diferencia en sus ingresos.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), que se mostró preocupada por el anuncio del alcalde, proyectó un estudio para demostrar que “la propuesta contraviene estándares internacionales y resulta altamente inconveniente para el crecimiento del sector”.

En el ejercicio concluye que el mencionado cobro incrementaría entre 1,2 % y 1,8 % el costo total al pasajero, lo que representaría una reducción de la demanda de 902.000 personas cada año; además, implicaría una contracción en el sector equivalente a dejar de aportar 35 millones de dólares al PIB y a perder 3.200 empleos.

La oposición de la industria congeló la propuesta del distrito, pero aún es necesario reforzar los accesos a los aeropuertos en casi todas las ciudades que cuentan con uno. El director de Fededepartamentos, Carlos Camargo, reconoció que establecer tributos territoriales sobre los tiquetes aéreos estaría en contravía de la prohibición legal contenida en el Decreto Ley 1222 de 1986, ya que se trata de un acto que ya está gravado con impuesto nacional que es el IVA.

Otro cobro de este tipo que se cayó en el camino fue una tasa (derecho por conectividad) autorizada por la Aeronáutica Civil en el Aeropuerto José María Córdoba de Rionegro para financiar parte de las obras del túnel de Oriente (conexión vial de 24 kilómetros entre el área metropolitana del Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás) y el desarrollo vial complementario. Y se recaudó hasta que el Consejo de Estado ordenó suspenderlo, por no estar relacionado con la prestación de servicios aeroportuarios, luego de una denuncia presentada por la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC).

Si bien, nadie niega que el desarrollo de este proyecto beneficiará a quienes se dirijan al aeropuerto, lo cierto es que, mientras no tenga una relación intrínseca o directa con el transporte aéreo, será considerado una carga económica.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, lamentó que en el país haya gran cantidad de tasas y que cada día surjan más iniciativas de este tipo. “Está empeorando y todo eso va en detrimento de la industria aérea, impacta la demanda y afecta el desarrollo económico de las regiones, porque desincentiva el turismo, la inversión extranjera, el desarrollo de negocios”, dijo.

En ello coincide Camargo: "la imposición de cargas tributarias sobre los tiquetes aéreos puede desestimular el turismo en los departamentos, al generar un incremento que deben pagar los viajeros. No puede perderse de vista que el turismo es un motor del desarrollo que contribuye al bienestar económico de los habitantes del mismo departamento, en términos de generación de ingresos, inversión y empleo para muchos sectores directa e indirectamente relacionados".

El director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, se mostró preocupado por las nuevas propuestas de cobros locales. “Sobre eso nos hemos expresado porque tiene un efecto contraproducente con respecto a la conectividad que las mismas regiones están demandando”, aseguró. Además, cuestionó que no han sido invitados a debatir alrededor del tema que termina generando cierto impacto negativo en el transporte aéreo.

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El gremio ha hecho estudios para demostrar que el posible recaudo no se compara con lo que dejan en las regiones quienes viajan a mover la economía en el largo plazo. “Esa idea lleva a los alcaldes a tomar acciones que no están alineadas con una estructura global que se rige por normas internacionales y esta industria no se puede mirar dentro de la parcela, no se puede hacer lo que uno quiera en su territorio porque eso va a afectar las operaciones en todas partes”, enfatizó Uribe.

La aviación es uno de los pocos sectores que hoy por hoy financia fines que no están relacionados con el transporte aéreo, a través de impuestos, en parte, porque los entes territoriales tienen libertad tributaria para fijar nuevas tasas, pero también porque hay grandes posibilidades de recaudo en una actividad que, en promedio, creció a una tasa de 7,5 %, en los últimos cinco años.

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Tal es el caso de Riohacha (La Guajira), Puerto Inírida (Guainía) y Cúcuta (Norte de Santander), donde se implementó el cobro de una estampilla prodesarrollo fronterizo para financiar desde instituciones educativas hasta proyectos de infraestructura de transporte terrestre y pago de pensiones. Las administraciones lo recaudan directamente en las terminales sobre cada pasajero que ingresa o sale.

Aunque los impuestos y tasas municipales o departamentales se fijan de manera flexible, deben estar regulados por una ley aprobada por el Congreso de la República, que restringe que sean arbitrarios. Pero este marco legal, dentro del cual los entes territoriales pueden actuar, es interpretado por algunos expertos como muy amplio.

El exdirector de la Dian, Gustavo Cote, explicó que es usual que las leyes que autorizan los impuestos permitan a cada municipio adoptar las especificidades que consideren pertinentes, aunque no pueden pasar por encima del principio de legalidad, y deben estar respaldadas por un sustento jurídico.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), órgano rector de la aviación civil mundial, recomienda que los cobros incluidos en los tiquetes estén relacionados directamente con las operaciones de aviación civil y establece que las aerolíneas y sus pasajeros no deben pagar por programas sociales fuera del marco de los servicios aeroportuarios y aeronáuticos.

La última propuesta de este tipo se discutió en Bogotá, cuando el alcalde Enrique Peñalosa se refirió a un proyecto de ley de sobretasa al transporte aéreo, equivalente a 8.000 pesos por cada pasajero nacional y de 5 dólares para vuelos internacionales, cuyos recursos tendrían como destino la construcción de infraestructura vial en la zona de influencia de los aeropuertos.

El Aeropuerto El Dorado registró solo en julio 2,8 millones de pasajeros (entre salidas y llegadas), lo que significa que mueve casi la mitad del tráfico aéreo del país (46,51 %), de acuerdo con estadísticas de la Aeronáutica Civil. De aprobarse el cobro, el distrito habría recibido para este periodo 14.723 millones de pesos, por cuenta de 1,8 millones de personas con destinos nacionales y 5,05 millones de dólares por cuenta de 1,01 millones de viajeros internacionales.

Sin embargo, para municipios como San Vicente del Caguán (Caquetá) o Tolú (Sucre), que en los primeros siete meses del año movieron 4.051 y 5.823 pasajeros, respectivamente, el cobro no haría mayor diferencia en sus ingresos.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés), que se mostró preocupada por el anuncio del alcalde, proyectó un estudio para demostrar que “la propuesta contraviene estándares internacionales y resulta altamente inconveniente para el crecimiento del sector”.

En el ejercicio concluye que el mencionado cobro incrementaría entre 1,2 % y 1,8 % el costo total al pasajero, lo que representaría una reducción de la demanda de 902.000 personas cada año; además, implicaría una contracción en el sector equivalente a dejar de aportar 35 millones de dólares al PIB y a perder 3.200 empleos.

La oposición de la industria congeló la propuesta del distrito, pero aún es necesario reforzar los accesos a los aeropuertos en casi todas las ciudades que cuentan con uno. El director de Fededepartamentos, Carlos Camargo, reconoció que establecer tributos territoriales sobre los tiquetes aéreos estaría en contravía de la prohibición legal contenida en el Decreto Ley 1222 de 1986, ya que se trata de un acto que ya está gravado con impuesto nacional que es el IVA.

Otro cobro de este tipo que se cayó en el camino fue una tasa (derecho por conectividad) autorizada por la Aeronáutica Civil en el Aeropuerto José María Córdoba de Rionegro para financiar parte de las obras del túnel de Oriente (conexión vial de 24 kilómetros entre el área metropolitana del Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás) y el desarrollo vial complementario. Y se recaudó hasta que el Consejo de Estado ordenó suspenderlo, por no estar relacionado con la prestación de servicios aeroportuarios, luego de una denuncia presentada por la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC).

Si bien, nadie niega que el desarrollo de este proyecto beneficiará a quienes se dirijan al aeropuerto, lo cierto es que, mientras no tenga una relación intrínseca o directa con el transporte aéreo, será considerado una carga económica.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, lamentó que en el país haya gran cantidad de tasas y que cada día surjan más iniciativas de este tipo. “Está empeorando y todo eso va en detrimento de la industria aérea, impacta la demanda y afecta el desarrollo económico de las regiones, porque desincentiva el turismo, la inversión extranjera, el desarrollo de negocios”, dijo.

En ello coincide Camargo: "la imposición de cargas tributarias sobre los tiquetes aéreos puede desestimular el turismo en los departamentos, al generar un incremento que deben pagar los viajeros. No puede perderse de vista que el turismo es un motor del desarrollo que contribuye al bienestar económico de los habitantes del mismo departamento, en términos de generación de ingresos, inversión y empleo para muchos sectores directa e indirectamente relacionados".

El director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, se mostró preocupado por las nuevas propuestas de cobros locales. “Sobre eso nos hemos expresado porque tiene un efecto contraproducente con respecto a la conectividad que las mismas regiones están demandando”, aseguró. Además, cuestionó que no han sido invitados a debatir alrededor del tema que termina generando cierto impacto negativo en el transporte aéreo.

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El gremio ha hecho estudios para demostrar que el posible recaudo no se compara con lo que dejan en las regiones quienes viajan a mover la economía en el largo plazo. “Esa idea lleva a los alcaldes a tomar acciones que no están alineadas con una estructura global que se rige por normas internacionales y esta industria no se puede mirar dentro de la parcela, no se puede hacer lo que uno quiera en su territorio porque eso va a afectar las operaciones en todas partes”, enfatizó Uribe.