América Latina tiene que hablar de motos en clave de seguridad vial

El 50 % de los fallecidos en siniestros de tránsito en América Latina son usuarios de motos, la mayoría hombres entre los 20 y 39 años, según información de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial. Como lo dice Claudia Adriazola-Steil, directora global de Salud y Seguridad Vial de WRI, la siniestralidad de motociclistas “no es un asunto privativo de Colombia. Se presenta en todos los países donde la motocicleta es uno de los principales modos de transporte, particularmente para personas de ingresos económicos medios o bajos”.

Vale recordar que en el país, entre enero y octubre de 2022, murieron 6.577 personas en las vías, el 60 % eran motociclistas. Aun así, como quedó claro en la primera entrega de esta serie sobre seguridad vial, las motos son una opción de movilidad para miles de personas, de hecho, en Colombia ya hay más motos que cualquier otro vehículo: son más de 10,7 millones y representan el 60 % del parque automotor. En la segunda entrega, los expertos dejaron sobre la mesa que el país tiene varias deudas con la seguridad vial, como trabajar en la velocidad, repensar el SOAT, aumentar el control y preparar mejor a los conductores.

Es tiempo de dar una vista rápida a la situación de la región. Adriazola-Steil explica que países como Brasil ya tenían alta siniestralidad de motociclistas, mientras que en otros, como México, Perú y Argentina, el fenómeno aumentó después de la pandemia. Para Andrés Vecino, investigador en sistemas de salud de la Escuela de Salud Pública de Johns Hopkins, con el covid-19 más personas se bajaron del transporte público porque querían un vehículo privado, y la moto fue para muchos la solución. Eso sin contar con que se convirtió en una herramienta para generar ingresos en medio de la crisis económica.

En América Latina, en general, se presentan problemas similares a los identificados en el país. Sin duda el exceso de velocidad es el factor que más incide en las muertes por siniestros viales. “A 30 km/h el 20 % de las personas que son atropelladas mueren, mientras que a 50 km/h fallece el 80 %. Tengamos en cuenta que los motociclistas, sin mayor protección, pueden desarrollar velocidades altísimas”, dice Adriazola-Steil. Y agrega que los estudios de esta organización en la región comprueban que los usuarios de motos tienen un riesgo mayor que otros actores. Por ejemplo, un hueco en la vía puede ser incómodo en un carro, pero para un motociclista podría generar un accidente grave e incluso la muerte. “Están extremadamente expuestos”.

Ahora bien, la infraestructura es uno de los temas en los que hace falta más trabajo en Colombia y en la región. En cuanto al diseño de vías, Adriazola-Steil y Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, señalan que algunos estudios de WRI muestran que los carriles anchos permiten que los vehículos aumenten la velocidad y que hay más riesgo en las vías multicarriles, aunque reconocen que hace falta más investigación.

Al hablar de qué se ha hecho, Álvarez cuenta que generalmente se menciona el trabajo desarrollado desde hace más de una década en el sudeste asiático con los carriles exclusivos para motos, pero señala que el contexto es muy distinto, y “parte de eso explica que en nuestra región no hayan tenido mucho éxito esas soluciones”. No obstante, destaca que actualmente en una autopista de São Paulo (Brasil) se está adelantando un segundo ejercicio de carril moto.

“En el primer intento los resultados no fueron positivos, de hecho, incrementó la siniestralidad, pero esa experiencia dejó aprendizajes. Ahora que se está implementando nuevamente, con cambios, las autoridades dicen que están evidenciando buenos resultados, pero todavía es una medida muy reciente”. Además, Álvarez hace énfasis en que no hay evidencia para afirmar que el diseño que se está implementando en São Paulo pueda aplicarse en Colombia, pues hace falta analizar muchos factores, el contexto, el volumen de motociclistas que transitarían por ese carril, si se permitirá el adelantamiento, entre otros.

En cuanto a reductores de velocidad, asegura que aquí se han implementado “tímidamente”, pese a que funcionan. Aunque la experta menciona que algunos estudios, incluso uno realizado en Bogotá este año, muestran que en materia de infraestructura lo que se puede hacer “es menos sensible para las motos”, por ejemplo con resaltos, que “logran bajarles la velocidad a las motociclistas, pero en menor proporción que al resto de los usuarios viales”.

En general, los expertos consultados por este diario recomiendan aumentar el control, específicamente del límite de velocidad. En ese camino hay varios retos, como resolver los vacíos legales en el uso de las cámaras de fotodetección. En este punto, la experta de WRI dice que es fundamental que las intervenciones en infraestructura y el control con cámaras sean consistentes y continuas para así evitar picos de velocidad.

A la larga, Álvarez asegura que hace falta más investigación y llama la atención sobre algunas apuestas para el diseño de infraestructuras que pueden haber tenido aciertos y desaciertos, pero de los que “ha faltado seguimiento para entender cómo pueden tener un impacto o no en mejorar la seguridad vial”. Que las autoridades den a conocer los resultados de esos ejercicios es vital para que el país pueda aprender de ellos. Por ejemplo, menciona la señalización del carril moto en Neiva (Huila) que adelantó la Agencia Nacional de Seguridad Vial y de cuyos resultados se sabe poco.

Para enfrentar el panorama actual, Adriazola-Steil plantea que debe haber un énfasis en mejorar los sistemas de transporte público, así como en asegurar un diseño inclusivo de las ciudades. También pone sobre la mesa que los países deben considerar si es viable que los motociclistas puedan utilizar todas las vías o si vale la pena aplicar restricciones en aquellas con mayores volumen de tránsito.

Finalmente, considera fundamental eliminar los “incentivos perversos” de algunas compañías de domicilio. Se refiere, por ejemplo, a aquellas empresas que prometen a sus clientes que si el pedido no llega en cierto tiempo, todo será gratis. Prácticas que, para ella, promueven el exceso de velocidad y, por ende, ponen en riesgo la vida.

Así las cosas, no hay un único camino en el que deban trabajar las autoridades para evitar las muertes en siniestros viales, todo lo contrario, son muchos los puntos que se deben abordar y varias las medidas posibles. Lo cierto es que si la vida es la prioridad, que debe serlo, este es el momento de hablar de motos en clave de seguridad vial.

El 50 % de los fallecidos en siniestros de tránsito en América Latina son usuarios de motos, la mayoría hombres entre los 20 y 39 años, según información de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial. Como lo dice Claudia Adriazola-Steil, directora global de Salud y Seguridad Vial de WRI, la siniestralidad de motociclistas “no es un asunto privativo de Colombia. Se presenta en todos los países donde la motocicleta es uno de los principales modos de transporte, particularmente para personas de ingresos económicos medios o bajos”.

Vale recordar que en el país, entre enero y octubre de 2022, murieron 6.577 personas en las vías, el 60 % eran motociclistas. Aun así, como quedó claro en la primera entrega de esta serie sobre seguridad vial, las motos son una opción de movilidad para miles de personas, de hecho, en Colombia ya hay más motos que cualquier otro vehículo: son más de 10,7 millones y representan el 60 % del parque automotor. En la segunda entrega, los expertos dejaron sobre la mesa que el país tiene varias deudas con la seguridad vial, como trabajar en la velocidad, repensar el SOAT, aumentar el control y preparar mejor a los conductores.

Es tiempo de dar una vista rápida a la situación de la región. Adriazola-Steil explica que países como Brasil ya tenían alta siniestralidad de motociclistas, mientras que en otros, como México, Perú y Argentina, el fenómeno aumentó después de la pandemia. Para Andrés Vecino, investigador en sistemas de salud de la Escuela de Salud Pública de Johns Hopkins, con el covid-19 más personas se bajaron del transporte público porque querían un vehículo privado, y la moto fue para muchos la solución. Eso sin contar con que se convirtió en una herramienta para generar ingresos en medio de la crisis económica.

En América Latina, en general, se presentan problemas similares a los identificados en el país. Sin duda el exceso de velocidad es el factor que más incide en las muertes por siniestros viales. “A 30 km/h el 20 % de las personas que son atropelladas mueren, mientras que a 50 km/h fallece el 80 %. Tengamos en cuenta que los motociclistas, sin mayor protección, pueden desarrollar velocidades altísimas”, dice Adriazola-Steil. Y agrega que los estudios de esta organización en la región comprueban que los usuarios de motos tienen un riesgo mayor que otros actores. Por ejemplo, un hueco en la vía puede ser incómodo en un carro, pero para un motociclista podría generar un accidente grave e incluso la muerte. “Están extremadamente expuestos”.

Ahora bien, la infraestructura es uno de los temas en los que hace falta más trabajo en Colombia y en la región. En cuanto al diseño de vías, Adriazola-Steil y Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, señalan que algunos estudios de WRI muestran que los carriles anchos permiten que los vehículos aumenten la velocidad y que hay más riesgo en las vías multicarriles, aunque reconocen que hace falta más investigación.

Al hablar de qué se ha hecho, Álvarez cuenta que generalmente se menciona el trabajo desarrollado desde hace más de una década en el sudeste asiático con los carriles exclusivos para motos, pero señala que el contexto es muy distinto, y “parte de eso explica que en nuestra región no hayan tenido mucho éxito esas soluciones”. No obstante, destaca que actualmente en una autopista de São Paulo (Brasil) se está adelantando un segundo ejercicio de carril moto.

“En el primer intento los resultados no fueron positivos, de hecho, incrementó la siniestralidad, pero esa experiencia dejó aprendizajes. Ahora que se está implementando nuevamente, con cambios, las autoridades dicen que están evidenciando buenos resultados, pero todavía es una medida muy reciente”. Además, Álvarez hace énfasis en que no hay evidencia para afirmar que el diseño que se está implementando en São Paulo pueda aplicarse en Colombia, pues hace falta analizar muchos factores, el contexto, el volumen de motociclistas que transitarían por ese carril, si se permitirá el adelantamiento, entre otros.

En cuanto a reductores de velocidad, asegura que aquí se han implementado “tímidamente”, pese a que funcionan. Aunque la experta menciona que algunos estudios, incluso uno realizado en Bogotá este año, muestran que en materia de infraestructura lo que se puede hacer “es menos sensible para las motos”, por ejemplo con resaltos, que “logran bajarles la velocidad a las motociclistas, pero en menor proporción que al resto de los usuarios viales”.

En general, los expertos consultados por este diario recomiendan aumentar el control, específicamente del límite de velocidad. En ese camino hay varios retos, como resolver los vacíos legales en el uso de las cámaras de fotodetección. En este punto, la experta de WRI dice que es fundamental que las intervenciones en infraestructura y el control con cámaras sean consistentes y continuas para así evitar picos de velocidad.

A la larga, Álvarez asegura que hace falta más investigación y llama la atención sobre algunas apuestas para el diseño de infraestructuras que pueden haber tenido aciertos y desaciertos, pero de los que “ha faltado seguimiento para entender cómo pueden tener un impacto o no en mejorar la seguridad vial”. Que las autoridades den a conocer los resultados de esos ejercicios es vital para que el país pueda aprender de ellos. Por ejemplo, menciona la señalización del carril moto en Neiva (Huila) que adelantó la Agencia Nacional de Seguridad Vial y de cuyos resultados se sabe poco.

Para enfrentar el panorama actual, Adriazola-Steil plantea que debe haber un énfasis en mejorar los sistemas de transporte público, así como en asegurar un diseño inclusivo de las ciudades. También pone sobre la mesa que los países deben considerar si es viable que los motociclistas puedan utilizar todas las vías o si vale la pena aplicar restricciones en aquellas con mayores volumen de tránsito.

Finalmente, considera fundamental eliminar los “incentivos perversos” de algunas compañías de domicilio. Se refiere, por ejemplo, a aquellas empresas que prometen a sus clientes que si el pedido no llega en cierto tiempo, todo será gratis. Prácticas que, para ella, promueven el exceso de velocidad y, por ende, ponen en riesgo la vida.

Así las cosas, no hay un único camino en el que deban trabajar las autoridades para evitar las muertes en siniestros viales, todo lo contrario, son muchos los puntos que se deben abordar y varias las medidas posibles. Lo cierto es que si la vida es la prioridad, que debe serlo, este es el momento de hablar de motos en clave de seguridad vial.