Aprueban estructura de contrato para reactivar navegación del Magdalena
El Ministerio de Hacienda le dio el visto bueno al proyecto, que ahora sigue para revisión en Planeación Nacional, antes de recibir el documento CONFIS con el cual quedaría estructurado financieramente. Persisten dudas sobre impactos ambientales de la megaobra.
Redacción Economía.
Este fin de semana, el Ministerio de Hacienda aprobó la estructuración del nuevo contrato con el que se pretende realizar el megaproyecto de navegabilidad del río Magdalena.
El visto bueno del Minhacienda es fundamental para estructurar una nueva alianza público-privada (comúnmente conocida como APP), pues representa un análisis del modelo financiero y de los riesgos del nuevo contrato. El proyecto ya había recibido la aprobación del presidente Santos en marzo de este año durante un acto público en Barranquilla, ciudad en donde acabarían las obras, que comenzarían en Puerto Salgar (Cundinamarca). La megaobra tendría inversiones por $3,5 billones de pesos y podría generar más de 500 empleos directos y más de 2.200 indirectos.
En ese momento, el mandatario aseguró que “le dije al ministro de Hacienda que haga eso antes de mediados de abril para que quede garantizado y con eso dejamos una obra muy importante”.
Lo que sigue ahora es una revisión por parte del Departamento Nacional de Planeación antes de producir el CONFIS del proyecto, documento en el que quedan consignados los recursos para la obra.
“Luego de casi un año de arduo trabajo, el Ministerio de Hacienda aprobó la estructuración del nuevo contrato de APP para el Río Magdalena. Estamos listos para avanzar en este proceso que reactivará la economía de Colombia", dijo Alfredo Varela, director de Cormagdalena, a través de Twitter.
Hay que recordar que el proyecto de navegabilidad del Magdalena estaba en manos de la cuestionada Navelena, cuyo contrato fue caducado en abril de 2017, en medio del escándalo de corrupción de Odebrecht, firma brasileña que tenía 87 % de participación en esta megaobra.
En total, el proyecto abarcaría 908 kilómetros del río, entre Puerto Salgar y Barranquilla e incluye obras de dragado, así como de encauzamiento para facilitar la navegabilidad durante todo el día.
En el puerto de Barranquilla se harían varios trabajos, primordialmente para aumentar la profundidad de éste para permitir la llegada de barcos con mayor calado y capacidad de carga.
La navegación del Magdalena es uno de los mayores sueños del sector de infraestructura y transporte en el país, pues permitiría el tránsito de carga con costos menores a los que hoy se registran por tierra. Sin embargo, las difíciles condiciones del río (un cuerpo de agua aluvial, con grandes cantidades de sedimentos) hacen que la navegación continua y a gran escala sea compleja y peligrosa.
De acuerdo con cifras de las Federación de Navieros de Colombia (Fedenavi), en 1969 se llegaron a transportar 2’900.000 toneladas de carga por el río. El año pasado apenas se sobrepasó esta meta, al mover 3’100.000 toneladas.
Hoy, el río es navegado por poco más de 260 barcazas. Las previsiones de Fedenavi es que, con la intervención del Magdalena, se pueda llegar a 11 millones de toneladas anuales. La Federación estima que el proyecto de navegabilidad debería incluir varios muelles para hacer carga y descargue de mercancías, aproximadamente cada 40 kilómetros.
La idea de la nueva APP es permitir la navegabilidad continua sobre el río con barcazas que puedan transportar hasta 7.200 toneladas. De acuerdo con Cormagdalena, el proyecto impactaría a 57 municipios de nueve departamentos.
Los peros de la navegación
Si la navegabilidad del Magdalena es un sueño para los transportadores, es un motivo de preocupación y dudas, cuando menos, para biólogos e ingenieros ambientales, quienes creen que el encauzamiento del río podría impactar negativamente las dinámicas de esparcimiento de sedimentos, necesarios para la agricultura en muchas zonas ribereñas. Esto, además de la alteración de los flujos naturales de agua y alimento para varios ecosistemas presentes en el tramo que sería intervenido.
Como ya se dijo en este diario, un río canal iría en contra de la lógica natural del Magdalena, que se explaya sobre más de dos millones de hectáreas en invierno y se recoge, lleno de sedimentos, en verano.
Lea también: Navegar el Magdalena, un sueño lleno de conflictos ambientales
De acuerdo con Rocío Delvalle, bióloga de la Universidad Nacional, si se interrumpe el flujo de agua hacia estas tierras bajas y sedimentadas, los ciclos de reproducción de los peces podrían verse afectados, así como la composición química del agua, alterando la totalidad del ecosistema de las ciénagas.
Según datos de The Nature Conservancy, entre 32.000 y 45.000 pescadores artesanales dependen de las subidas del río para su subsistencia.
Uno de los problemas de fondo con el río es que no hay suficiente información científica para poder evaluar los impactos que tendría una megaobra como la que persigue el gobierno nacional; se estima que 80 % del río y de su cuenca no se conocen científicamente.
Este fin de semana, el Ministerio de Hacienda aprobó la estructuración del nuevo contrato con el que se pretende realizar el megaproyecto de navegabilidad del río Magdalena.
El visto bueno del Minhacienda es fundamental para estructurar una nueva alianza público-privada (comúnmente conocida como APP), pues representa un análisis del modelo financiero y de los riesgos del nuevo contrato. El proyecto ya había recibido la aprobación del presidente Santos en marzo de este año durante un acto público en Barranquilla, ciudad en donde acabarían las obras, que comenzarían en Puerto Salgar (Cundinamarca). La megaobra tendría inversiones por $3,5 billones de pesos y podría generar más de 500 empleos directos y más de 2.200 indirectos.
En ese momento, el mandatario aseguró que “le dije al ministro de Hacienda que haga eso antes de mediados de abril para que quede garantizado y con eso dejamos una obra muy importante”.
Lo que sigue ahora es una revisión por parte del Departamento Nacional de Planeación antes de producir el CONFIS del proyecto, documento en el que quedan consignados los recursos para la obra.
“Luego de casi un año de arduo trabajo, el Ministerio de Hacienda aprobó la estructuración del nuevo contrato de APP para el Río Magdalena. Estamos listos para avanzar en este proceso que reactivará la economía de Colombia", dijo Alfredo Varela, director de Cormagdalena, a través de Twitter.
Hay que recordar que el proyecto de navegabilidad del Magdalena estaba en manos de la cuestionada Navelena, cuyo contrato fue caducado en abril de 2017, en medio del escándalo de corrupción de Odebrecht, firma brasileña que tenía 87 % de participación en esta megaobra.
En total, el proyecto abarcaría 908 kilómetros del río, entre Puerto Salgar y Barranquilla e incluye obras de dragado, así como de encauzamiento para facilitar la navegabilidad durante todo el día.
En el puerto de Barranquilla se harían varios trabajos, primordialmente para aumentar la profundidad de éste para permitir la llegada de barcos con mayor calado y capacidad de carga.
La navegación del Magdalena es uno de los mayores sueños del sector de infraestructura y transporte en el país, pues permitiría el tránsito de carga con costos menores a los que hoy se registran por tierra. Sin embargo, las difíciles condiciones del río (un cuerpo de agua aluvial, con grandes cantidades de sedimentos) hacen que la navegación continua y a gran escala sea compleja y peligrosa.
De acuerdo con cifras de las Federación de Navieros de Colombia (Fedenavi), en 1969 se llegaron a transportar 2’900.000 toneladas de carga por el río. El año pasado apenas se sobrepasó esta meta, al mover 3’100.000 toneladas.
Hoy, el río es navegado por poco más de 260 barcazas. Las previsiones de Fedenavi es que, con la intervención del Magdalena, se pueda llegar a 11 millones de toneladas anuales. La Federación estima que el proyecto de navegabilidad debería incluir varios muelles para hacer carga y descargue de mercancías, aproximadamente cada 40 kilómetros.
La idea de la nueva APP es permitir la navegabilidad continua sobre el río con barcazas que puedan transportar hasta 7.200 toneladas. De acuerdo con Cormagdalena, el proyecto impactaría a 57 municipios de nueve departamentos.
Los peros de la navegación
Si la navegabilidad del Magdalena es un sueño para los transportadores, es un motivo de preocupación y dudas, cuando menos, para biólogos e ingenieros ambientales, quienes creen que el encauzamiento del río podría impactar negativamente las dinámicas de esparcimiento de sedimentos, necesarios para la agricultura en muchas zonas ribereñas. Esto, además de la alteración de los flujos naturales de agua y alimento para varios ecosistemas presentes en el tramo que sería intervenido.
Como ya se dijo en este diario, un río canal iría en contra de la lógica natural del Magdalena, que se explaya sobre más de dos millones de hectáreas en invierno y se recoge, lleno de sedimentos, en verano.
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De acuerdo con Rocío Delvalle, bióloga de la Universidad Nacional, si se interrumpe el flujo de agua hacia estas tierras bajas y sedimentadas, los ciclos de reproducción de los peces podrían verse afectados, así como la composición química del agua, alterando la totalidad del ecosistema de las ciénagas.
Según datos de The Nature Conservancy, entre 32.000 y 45.000 pescadores artesanales dependen de las subidas del río para su subsistencia.
Uno de los problemas de fondo con el río es que no hay suficiente información científica para poder evaluar los impactos que tendría una megaobra como la que persigue el gobierno nacional; se estima que 80 % del río y de su cuenca no se conocen científicamente.