Así se reducirá en tres años la edad del parque automotor

Mejorar la eficiencia del transporte de carga por carretera es quizá una de las acciones sectoriales que más beneficio le representan a la economía en general, pues más del 77 % de la mercancía que se mueve en el interior del país lo hace en camiones, según cifras oficiales, lo que significa que cualquier mejora en este frente tendrá un impacto significativo en el funcionamiento de las cadenas de suministro y, en consecuencia, en la competitividad del país.

Consciente de ello, a finales de junio el Departamento Nacional de Planeación (DNP) publicó un documento Conpes (3963) con el que aprueba la promoción de un nuevo mecanismo de modernización del parque automotor de carga bajo la premisa de que es prioritario flexibilizar las condiciones del actual. Esta propuesta, aprobada por el organismo asesor del Gobierno en materia de desarrollo, el Consejo Nacional de Política Económica y Social, se materializará a través de un nuevo programa de chatarrización (decreto 1126 de 2019) que divulgó el Ministerio de Transporte a finales de junio y que está pendiente de reglamentación.

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En términos generales, esta política, próxima a implementarse, se apoya en incentivos económicos y fiscales, especialmente para los pequeños propietarios de camiones de más de 20 años; además, motiva la adquisición de vehículos con nuevas tecnologías que representan ahorros de hasta 12 % en costos de operación, como combustible y mantenimiento, y un aumento de la productividad. El Gobierno estima que se necesitarán cuatro años y una inversión de $8.015 millones para hacerlo realidad. La meta es reducir la edad promedio del parque automotor de más de 10,5 toneladas de 18 a 15 años y desintegrar 20.000 vehículos de aquí a 2022.

Planeación Nacional destacó que mejorar la eficiencia en logística depende en buena parte de las características de los vehículos que prestan el servicio, una apreciación que explica por sí sola por qué Colombia se ubica en el puesto 133 entre 190 países en aprovechamiento de comercio, según el Doing Business del Banco Mundial. También es relevante lo que suceda en términos de infraestructura, una dimensión que mejoró sustancialmente con la inversión en vías nacionales y sistemas de transporte.

Según el diagnóstico del DNP, los vehículos de carga en Colombia tienen una de las edades promedio más altas de Latinoamérica: 21 años, cuando en la región la media es de 15 años. Incluso casi duplica la de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que es de ocho años. Esta antigüedad impacta negativamente los tiempos y costos de la movilización de mercancías porque potencializa los gastos en mantenimiento, la siniestralidad vial e incluso la contaminación ambiental. “La modernización de estos equipos es uno de los principales retos para el sector transporte y un factor crítico para el crecimiento de la economía del país”, sentenció la entidad.

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Y esta no es la primera vez que se advierte de su importancia. En 2013, el Gobierno aprobó otro Conpes (3759) que planteaba una política para la modernización del transporte automotor de carga. A pesar de que se invirtieron $1,1 billones en su implementación, no se logró la meta de sacar 22.000 vehículos viejos de más de 10,5 toneladas y reducir así la edad promedio a 15 años, proyectada para 2018. La lectura del DNP es que las demoras en el trámite de desintegración (176 días en promedio), las dificultades en el proceso de formalización de los pequeños propietarios, la negativa de los conductores a afiliarse a una empresa, el control al ingreso de vehículos nuevos y la masificación de transportadores que decidieron retirarse del negocio impidieron un avance significativo.

Los puntos álgidos de la discusión

Una de las mayores dificultades al momento de definir los cambios en la política de chatarrización ha sido decidir con imparcialidad qué medidas tomar y cuáles descartar dentro de un mar de diagnósticos y un exceso de propuestas que vienen de todos los frentes. En este tire y afloje los menos conformes han sido los camioneros. Sin embargo, para esta ocasión, desde sus gremios han respaldado el programa y sus beneficios.

El DNP advirtió en el Conpes que los pequeños propietarios de vehículos de transporte de carga se quedan con una rentabilidad muy baja tras la prestación de sus servicios. “Una de las principales causas de esta problemática radica en la imposibilidad de suscribir contratos de transporte directamente con los generadores de carga y depender para ello de intermediarios, pues la normatividad actual establece que debe hacerse a través de una empresa”, explicó la entidad, al tiempo que aseguró que las altas exigencias para habilitar una empresa de transporte son una barrera para la formalización de los camioneros, lo que a su vez les impide acceder a financiamiento para renovar sus vehículos.

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Y los pequeños son una mayoría. Según datos del RUNT, con corte a 2016, el 83 % de las personas naturales registradas en la plataforma poseen un solo vehículo y en la misma situación se encuentra el 61 % de las empresas. El Gobierno pensó que una solución era exigir que se fidelizaran los vehículos independientes a empresa, a pesar de que esto les significa perder oportunidades de negocio (carga de retorno), pero solo exacerbó las diferencias entre unos actores y otros.

La nueva estrategia incluye establecer dentro de dos años nuevos requisitos para conformar empresas transportadoras, los cuales se definirán en conjunto con los mismos propietarios. También se revisarán los esquemas de seguros y se eliminará su obligatoriedad, una estrategia que se espera reduzca los costos de manera importante. Además se revisarán las compañías existentes, pues de las 3.356 empresas habilitadas para prestar el servicio solo 1.714 están reportando al Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera.

El presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística (Colfecar), Juan Miguel Durán, aseguró que este hecho ya genera una alerta sobre la importancia de tomar acciones contundentes para que quienes cumplen las normas no vean vulnerados sus esfuerzos por competencia desleal. Agregó que están trabajando en una estrategia de acercamiento con gremios de camioneros para que “la contratación de estos terceros propietarios sea más eficiente”, así como en el desarrollo de una herramienta para unir a los diferentes actores y acercar a ellos la demanda de servicios “y que no sea tan informal como históricamente se ha hecho, porque eso genera traumatismos en la logística”.

Mejorar la eficiencia del transporte de carga por carretera es quizá una de las acciones sectoriales que más beneficio le representan a la economía en general, pues más del 77 % de la mercancía que se mueve en el interior del país lo hace en camiones, según cifras oficiales, lo que significa que cualquier mejora en este frente tendrá un impacto significativo en el funcionamiento de las cadenas de suministro y, en consecuencia, en la competitividad del país.

Consciente de ello, a finales de junio el Departamento Nacional de Planeación (DNP) publicó un documento Conpes (3963) con el que aprueba la promoción de un nuevo mecanismo de modernización del parque automotor de carga bajo la premisa de que es prioritario flexibilizar las condiciones del actual. Esta propuesta, aprobada por el organismo asesor del Gobierno en materia de desarrollo, el Consejo Nacional de Política Económica y Social, se materializará a través de un nuevo programa de chatarrización (decreto 1126 de 2019) que divulgó el Ministerio de Transporte a finales de junio y que está pendiente de reglamentación.

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En términos generales, esta política, próxima a implementarse, se apoya en incentivos económicos y fiscales, especialmente para los pequeños propietarios de camiones de más de 20 años; además, motiva la adquisición de vehículos con nuevas tecnologías que representan ahorros de hasta 12 % en costos de operación, como combustible y mantenimiento, y un aumento de la productividad. El Gobierno estima que se necesitarán cuatro años y una inversión de $8.015 millones para hacerlo realidad. La meta es reducir la edad promedio del parque automotor de más de 10,5 toneladas de 18 a 15 años y desintegrar 20.000 vehículos de aquí a 2022.

Planeación Nacional destacó que mejorar la eficiencia en logística depende en buena parte de las características de los vehículos que prestan el servicio, una apreciación que explica por sí sola por qué Colombia se ubica en el puesto 133 entre 190 países en aprovechamiento de comercio, según el Doing Business del Banco Mundial. También es relevante lo que suceda en términos de infraestructura, una dimensión que mejoró sustancialmente con la inversión en vías nacionales y sistemas de transporte.

Según el diagnóstico del DNP, los vehículos de carga en Colombia tienen una de las edades promedio más altas de Latinoamérica: 21 años, cuando en la región la media es de 15 años. Incluso casi duplica la de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que es de ocho años. Esta antigüedad impacta negativamente los tiempos y costos de la movilización de mercancías porque potencializa los gastos en mantenimiento, la siniestralidad vial e incluso la contaminación ambiental. “La modernización de estos equipos es uno de los principales retos para el sector transporte y un factor crítico para el crecimiento de la economía del país”, sentenció la entidad.

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Y esta no es la primera vez que se advierte de su importancia. En 2013, el Gobierno aprobó otro Conpes (3759) que planteaba una política para la modernización del transporte automotor de carga. A pesar de que se invirtieron $1,1 billones en su implementación, no se logró la meta de sacar 22.000 vehículos viejos de más de 10,5 toneladas y reducir así la edad promedio a 15 años, proyectada para 2018. La lectura del DNP es que las demoras en el trámite de desintegración (176 días en promedio), las dificultades en el proceso de formalización de los pequeños propietarios, la negativa de los conductores a afiliarse a una empresa, el control al ingreso de vehículos nuevos y la masificación de transportadores que decidieron retirarse del negocio impidieron un avance significativo.

Los puntos álgidos de la discusión

Una de las mayores dificultades al momento de definir los cambios en la política de chatarrización ha sido decidir con imparcialidad qué medidas tomar y cuáles descartar dentro de un mar de diagnósticos y un exceso de propuestas que vienen de todos los frentes. En este tire y afloje los menos conformes han sido los camioneros. Sin embargo, para esta ocasión, desde sus gremios han respaldado el programa y sus beneficios.

El DNP advirtió en el Conpes que los pequeños propietarios de vehículos de transporte de carga se quedan con una rentabilidad muy baja tras la prestación de sus servicios. “Una de las principales causas de esta problemática radica en la imposibilidad de suscribir contratos de transporte directamente con los generadores de carga y depender para ello de intermediarios, pues la normatividad actual establece que debe hacerse a través de una empresa”, explicó la entidad, al tiempo que aseguró que las altas exigencias para habilitar una empresa de transporte son una barrera para la formalización de los camioneros, lo que a su vez les impide acceder a financiamiento para renovar sus vehículos.

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Y los pequeños son una mayoría. Según datos del RUNT, con corte a 2016, el 83 % de las personas naturales registradas en la plataforma poseen un solo vehículo y en la misma situación se encuentra el 61 % de las empresas. El Gobierno pensó que una solución era exigir que se fidelizaran los vehículos independientes a empresa, a pesar de que esto les significa perder oportunidades de negocio (carga de retorno), pero solo exacerbó las diferencias entre unos actores y otros.

La nueva estrategia incluye establecer dentro de dos años nuevos requisitos para conformar empresas transportadoras, los cuales se definirán en conjunto con los mismos propietarios. También se revisarán los esquemas de seguros y se eliminará su obligatoriedad, una estrategia que se espera reduzca los costos de manera importante. Además se revisarán las compañías existentes, pues de las 3.356 empresas habilitadas para prestar el servicio solo 1.714 están reportando al Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera.

El presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística (Colfecar), Juan Miguel Durán, aseguró que este hecho ya genera una alerta sobre la importancia de tomar acciones contundentes para que quienes cumplen las normas no vean vulnerados sus esfuerzos por competencia desleal. Agregó que están trabajando en una estrategia de acercamiento con gremios de camioneros para que “la contratación de estos terceros propietarios sea más eficiente”, así como en el desarrollo de una herramienta para unir a los diferentes actores y acercar a ellos la demanda de servicios “y que no sea tan informal como históricamente se ha hecho, porque eso genera traumatismos en la logística”.