Así va Uber en la carrera por el desarrollo de carros autónomos

En el siglo XVI, en Londres, la instalación de puentes puso en jaque el empleo de quienes, en bote, transportaban personas de una orilla del Támesis a la otra. Algo parecido sucedió con el servicio que prestaban los cocheros cuando los automóviles aparecieron, siglos después. Esos son apenas dos ejemplos que citan los ejecutivos de la compañía estadounidense Uber para ilustrar por qué no les sorprende que la disrupción que defienden hoy genere malestar en algunos sectores de la sociedad y por qué, para ellos, de todas formas es una transformación inevitable.

Por disrupción, con la perspectiva de Uber, ya no se entiende solamente el hecho de que cualquiera pulse un botón del celular y le llegue un vehículo para prestarle un servicio de transporte, manejado por alguien que ve en la conducción una forma flexible de generar ingresos. Tampoco que lo mismo se pueda hacer para pedir el almuerzo a domicilio. De unos meses para acá, gran parte de la atención de la multinacional está puesta en el desarrollo de vehículos autónomos. En palabras más sencillas, que se manejen solos.

Mientras lee este artículo, 200 vehículos de la segunda generación desarrollada por Uber ruedan por las calles de Phoenix, Pittsburgh y las empinadas vías de San Francisco, en Estados Unidos. Si usted estuviera en Pittsburgh, por ejemplo, y pidiera un servicio de la aplicación, sería probable que le llegara una camioneta autónoma. El grupo de tecnologías avanzadas de la empresa (ATG, por sus siglas en inglés) ha logrado eso integrando diferentes tecnologías en carros de Ford, en la primera generación, y de Volvo, en la segunda y la tercera –que se encuentra apenas en etapa de prueba en los talleres–.

Se valen de cámaras, sensores y tecnologías GPS y láser, que le permiten a la computadora incorporada en el vehículo tener una percepción de 360° y en tres dimensiones. Lo único que por fuera les da una apariencia distinta a las camionetas autónomas, con respecto a las demás, es el lidar, el dispositivo láser que se ubica en lo más alto del carro, parecido a una baliza o una luz licuadora. Por el momento, andan con un conductor en el timón, que ha sido entrenado para reaccionar en caso de que no lo haga la computadora –en la que confluyen también el aprendizaje automático y la inteligencia artificial, necesarios para el reconocimiento del entorno y la toma de decisiones–. Lo acompaña una persona encargada de registrar y reportar a la oficina de Uber cualquier situación inesperada que suceda.

“Cuando mi madre terminó un paseo de prueba en uno de estos autos, su retroalimentación me desconcertó. Dijo: ‘Fue medio aburrido’”, comenta Noah Zych, líder de seguridad del sistema, ante un grupo de periodistas latinoamericanos que, por primera vez, fueron invitados para ver en Pittsburgh en qué van los desarrollos de Uber en esta tecnología. Para Zych, la respuesta de su mamá al principio le pinchó la ilusión de que saliera deslumbrada. Pero luego, cuenta, entendió que mejor crítica no pudo haber: la idea es esa, que un viaje sea tan familiar y confiable como si fuera un ser humano quien estuviera al volante.

Hoy las camionetas están programadas para ser precavidas, por supuesto respetando los límites de velocidad y no invadiendo el carril contrario, entre otros. Eso explica, por ejemplo, que, cuando el auto se encuentra con un carro mal parqueado en su carril, el conductor debe intervenir para sobrepasarlo por la izquierda. Los accidentes, sin embargo, no han faltado. En Arizona, en marzo de este año, resonó el choque de una de las camionetas autonómas con un Honda, cuya conductora habría cometido una imprudencia durante un giro. La Volvo terminó volcada.

Para Mischa Dohler, director del Centro de Investigación de Telecomunicaciones en el King’s College, la confianza es el mayor reto para que algún día se implementen los vehículos autónomos de forma masiva: “La gente confía en la gente, no en las máquinas”, dice. Por lo que agrega que el problema no es la tecnología ni la regulación –un problema constante para Uber–, sino que la gente se sienta segura a bordo. Según él, quizá la próxima generación que nazca, ya habituada a este tipo de innovaciones, vea de hecho su implementación.

La idea, afirman los ejecutivos de Uber, no es reemplazar a los conductores que trabajan con la plataforma, primero, porque desplegar la tecnología a una escala significativa será gradual y tardará tiempo –aún no se sabe cuánto, pero la industria ha trazado como meta 2021–. El objetivo es que sea un recurso complementario, en vista de que la demanda de servicio de transporte aumenta más rápidamente que la oferta de conductores. En definitiva, es no quedarse por fuera de algo en lo que ya trabajan –tampoco exentos de incidentes– fabricantes como Tesla.

Para Uber, el valor agregado de desarrollar esta tecnología en una red robusta como la que tiene y que se está fortaleciendo con un ejercicio de mapeo –para conocer cada detalle de los entornos urbanos, como el sentido de las vías, las restricciones, los baches, etc.–, contrasta con el trago amargo de enfrentarse en los tribunales a una acusación, por parte de Waymo –de Google–, de robo de información secreta relacionada con la tecnología de los carros autónomos.

Uber, en medio del escándalo, despidió a uno de sus ingenieros, que había trabajado en Google, por no haber colaborado con la investigación interna. A la mala racha se han sumado estar al borde de dejar de operar legalmente en Londres y ser aún rechazados por las autoridades de varios países –incluido Colombia–. La multinacional se esfuerza por mejorar su reputación bajo el liderazgo del nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, luego de que Travis Kalanick dejara de estar al frente de una compañía con problemáticas corporativas que llegan hasta acusaciones de acoso sexual. Sacar ventaja en la carrera por la autonomía automotriz, sin duda, sería un triunfo y una bala de oxígeno.

*Artículo posible por invitación de Uber.

En el siglo XVI, en Londres, la instalación de puentes puso en jaque el empleo de quienes, en bote, transportaban personas de una orilla del Támesis a la otra. Algo parecido sucedió con el servicio que prestaban los cocheros cuando los automóviles aparecieron, siglos después. Esos son apenas dos ejemplos que citan los ejecutivos de la compañía estadounidense Uber para ilustrar por qué no les sorprende que la disrupción que defienden hoy genere malestar en algunos sectores de la sociedad y por qué, para ellos, de todas formas es una transformación inevitable.

Por disrupción, con la perspectiva de Uber, ya no se entiende solamente el hecho de que cualquiera pulse un botón del celular y le llegue un vehículo para prestarle un servicio de transporte, manejado por alguien que ve en la conducción una forma flexible de generar ingresos. Tampoco que lo mismo se pueda hacer para pedir el almuerzo a domicilio. De unos meses para acá, gran parte de la atención de la multinacional está puesta en el desarrollo de vehículos autónomos. En palabras más sencillas, que se manejen solos.

Mientras lee este artículo, 200 vehículos de la segunda generación desarrollada por Uber ruedan por las calles de Phoenix, Pittsburgh y las empinadas vías de San Francisco, en Estados Unidos. Si usted estuviera en Pittsburgh, por ejemplo, y pidiera un servicio de la aplicación, sería probable que le llegara una camioneta autónoma. El grupo de tecnologías avanzadas de la empresa (ATG, por sus siglas en inglés) ha logrado eso integrando diferentes tecnologías en carros de Ford, en la primera generación, y de Volvo, en la segunda y la tercera –que se encuentra apenas en etapa de prueba en los talleres–.

Se valen de cámaras, sensores y tecnologías GPS y láser, que le permiten a la computadora incorporada en el vehículo tener una percepción de 360° y en tres dimensiones. Lo único que por fuera les da una apariencia distinta a las camionetas autónomas, con respecto a las demás, es el lidar, el dispositivo láser que se ubica en lo más alto del carro, parecido a una baliza o una luz licuadora. Por el momento, andan con un conductor en el timón, que ha sido entrenado para reaccionar en caso de que no lo haga la computadora –en la que confluyen también el aprendizaje automático y la inteligencia artificial, necesarios para el reconocimiento del entorno y la toma de decisiones–. Lo acompaña una persona encargada de registrar y reportar a la oficina de Uber cualquier situación inesperada que suceda.

“Cuando mi madre terminó un paseo de prueba en uno de estos autos, su retroalimentación me desconcertó. Dijo: ‘Fue medio aburrido’”, comenta Noah Zych, líder de seguridad del sistema, ante un grupo de periodistas latinoamericanos que, por primera vez, fueron invitados para ver en Pittsburgh en qué van los desarrollos de Uber en esta tecnología. Para Zych, la respuesta de su mamá al principio le pinchó la ilusión de que saliera deslumbrada. Pero luego, cuenta, entendió que mejor crítica no pudo haber: la idea es esa, que un viaje sea tan familiar y confiable como si fuera un ser humano quien estuviera al volante.

Hoy las camionetas están programadas para ser precavidas, por supuesto respetando los límites de velocidad y no invadiendo el carril contrario, entre otros. Eso explica, por ejemplo, que, cuando el auto se encuentra con un carro mal parqueado en su carril, el conductor debe intervenir para sobrepasarlo por la izquierda. Los accidentes, sin embargo, no han faltado. En Arizona, en marzo de este año, resonó el choque de una de las camionetas autonómas con un Honda, cuya conductora habría cometido una imprudencia durante un giro. La Volvo terminó volcada.

Para Mischa Dohler, director del Centro de Investigación de Telecomunicaciones en el King’s College, la confianza es el mayor reto para que algún día se implementen los vehículos autónomos de forma masiva: “La gente confía en la gente, no en las máquinas”, dice. Por lo que agrega que el problema no es la tecnología ni la regulación –un problema constante para Uber–, sino que la gente se sienta segura a bordo. Según él, quizá la próxima generación que nazca, ya habituada a este tipo de innovaciones, vea de hecho su implementación.

La idea, afirman los ejecutivos de Uber, no es reemplazar a los conductores que trabajan con la plataforma, primero, porque desplegar la tecnología a una escala significativa será gradual y tardará tiempo –aún no se sabe cuánto, pero la industria ha trazado como meta 2021–. El objetivo es que sea un recurso complementario, en vista de que la demanda de servicio de transporte aumenta más rápidamente que la oferta de conductores. En definitiva, es no quedarse por fuera de algo en lo que ya trabajan –tampoco exentos de incidentes– fabricantes como Tesla.

Para Uber, el valor agregado de desarrollar esta tecnología en una red robusta como la que tiene y que se está fortaleciendo con un ejercicio de mapeo –para conocer cada detalle de los entornos urbanos, como el sentido de las vías, las restricciones, los baches, etc.–, contrasta con el trago amargo de enfrentarse en los tribunales a una acusación, por parte de Waymo –de Google–, de robo de información secreta relacionada con la tecnología de los carros autónomos.

Uber, en medio del escándalo, despidió a uno de sus ingenieros, que había trabajado en Google, por no haber colaborado con la investigación interna. A la mala racha se han sumado estar al borde de dejar de operar legalmente en Londres y ser aún rechazados por las autoridades de varios países –incluido Colombia–. La multinacional se esfuerza por mejorar su reputación bajo el liderazgo del nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, luego de que Travis Kalanick dejara de estar al frente de una compañía con problemáticas corporativas que llegan hasta acusaciones de acoso sexual. Sacar ventaja en la carrera por la autonomía automotriz, sin duda, sería un triunfo y una bala de oxígeno.

*Artículo posible por invitación de Uber.