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Avianca presentó este miércoles recursos solicitando aclaraciones y “modificaciones menores”, a la resolución emitida por la Aerocivil, para que los condicionamientos de la integración con Viva Air “sean viables y aplicables a la luz de la realidad actual del mercado aéreo del país y que realmente hagan viable la operación de la aerolínea low-cost”.
Sin embargo, la aerolínea aseguró que “acepta, en términos generales, los condicionamientos dirigidos a proteger a los pasajeros afectados por el cese temporal de operaciones de Viva, incluyendo a aquellos que habían adquirido tiqueteras ‘Viva Pass’ con la low-cost”.
Adrian Neuhauser, presidente y CEO de Avianca dijo que el recurso que presentaron “tiene como propósito garantizar las condiciones mínimas para poder operar lo que queda de Viva y así preservar la conectividad en el país y la oferta a pasajeros. Desde el día uno hemos planteado soluciones y protegido a cientos de miles de usuarios afectados. Rechazamos tajantemente la insistencia de algunos competidores de poner trabas en el proceso con el único fin de desaparecer lo que queda de Viva”.
De acuerdo con un comunicado compartido este miércoles por la aerolínea, debido a la situación actual del mercado aéreo colombiano tras la suspensión de operaciones de esta aerolínea y de Ultra Air es “fundamental activar soluciones rápidas que le den estabilidad al sistema y eviten mayores daños por la pérdida de aviones, rutas o empleos que todavía dependen de la línea aérea Viva”.
Así las cosas, el recurso que presentaron busca que Viva pueda operar sosteniblemente un número mínimo de aviones desde el aeropuerto El Dorado, “mientras se le abre espacio amplio a las aerolíneas que quieran volar desde y hacia Bogotá”. Además, “se ofrece que la operación de Viva en horarios pico esté enfocada en regiones que requieren de amplia conectividad como San Andrés, Leticia, Santa Marta y Riohacha”, dijo Avianca.
La aerolínea mencionó que espera que la Aerocivil analice y realice las aclaraciones para “buscar soluciones rápidas”, pues la situación aérea necesita estabilidad, los pasajeros afectados requieren “solventar su situación” y se espera “salvaguardar lo que hoy queda de la aerolínea Viva, para así seguir manteniendo el modelo de bajo costo en el país y garantizar precios competitivos en beneficio de los colombianos”.
Vale la pena mencionar que la autoridad aeronáutica aprobó el 21 de marzo, y después de varios aplazamientos, la Aeronáutica Civil dijo que sí a la integración entre Avianca y Viva, pero con condicionamientos, como garantizar los derechos de los pasajeros de Viva, devolver slots (turnos de despegue y aterrizaje) y frecuencias en la ruta Bogotá-Buenos Aires y mantener un límite de tarifas en las rutas donde quedan con el 100 % del mercado.
Ahora, la autoridad tendrá que tomar una decisión en segunda instancia tras la apelación de Latam y JetSmart.
📌Ocho meses de espera
Las aerolíneas solicitaron la integración en agosto de 2022, cuatro meses antes ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca.
En noviembre, la Aerocivil dijo no a la operación bajo el argumento de que implicaba riesgos para la competencia. En su momento, la autoridad sustentó que Avianca y Viva no pudieron demostrar que la crisis de la segunda la obligaría a salir del mercado ni que se agotaron todas las opciones.
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Avianca apeló y propuso condicionamientos. Sin embargo, antes de que se conociera el resultado en segunda instancia, la Aeronáutica Civil anuló su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite y todo volvió a empezar.
Vale la pena señalar que para tomar la decisión que se conoció en marzo, la autoridad aeronáutica realizó su análisis bajo la Ley 1340 de 2009, de protección de la competencia. En cambio, para la decisión que la Aerocivil tomó en noviembre (en la que negó la integración) se aplicó la Ley 1437 de 2011 (Código de Procedimiento Administrativo).
Sin embargo, este martes la Procuraduría aseguró que hubo un “yerro interpretativo” porque el análisis no se hizo bajo la Ley 1340 de 2009, básicamente porque la Aerocivil permitió que intervinieran cinco aerolíneas de manera directa “cuando sólo tenían derecho a participar entregando información”.
En febrero llegaron varias noticias. Viva se acogió al proceso de recuperación empresarial; dos jugadores manifestaron interés en comprarla (Latam y JetSmart); Avianca propuso de nuevo condicionamientos a la integración y renunció el CEO Félix Antelo.
Entre tanto, Avianca y Viva diariamente aseguraban en comunicados o entrevistas que tenían que integrarse sí o sí, y pronto. Hasta que el lunes 27 de febrero la aerolínea de bajo costo paró sus operaciones sin previo aviso, dejando, en promedio, 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros.
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Viva llegó a ser un actor muy importante en el sector aéreo, apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Ahora es sinónimo de crisis. Los cálculos del Ministerio de Transporte indican que para el día en que la aerolínea decidió dejar de volar había 466.604 reservas confirmadas, que corresponden a 729.535 trayectos. Viva habría recaudado, de acuerdo con datos preliminares, $271.000 millones por venta de tiquetes aéreos, tiqueteras y recepción de pagos de agencias de viajes.
Hay que decir que un punto determinante para que los aviones quedaran en tierra fue, justamente, el reconocimiento en el proceso de las cinco aerolíneas como terceros interesados ese mismo lunes 27 de febrero. Viva dijo que esta decisión implicaba “nuevos retrasos en la toma de una decisión”, por lo que se veía “obligada” a anunciar la suspensión de operaciones. Desde entonces, las autoridades anunciaron diferentes medidas para proteger a los pasajeros y para tratar de determinar quién y por qué tomó la decisión.
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