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El gobierno de Iván Duque definía la asociación público privada (APP) para el Canal del Dique como el proyecto de cambio climático más importante de Colombia y de América Latina. Hoy la megaobra es protagonista, pero no por esa razón y tampoco por ser “el proyecto mejor estructurado que ha tenido el país”, como le dijo a este diario a finales de julio Manuel Gutiérrez, entonces presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
La licitación por $3,1 billones, que dejará en manos de un concesionario las obras para controlar el tránsito de sedimentos entre el canal y las bahías de Cartagena y Barbacoas, así como para mitigar el riesgo de inundaciones en la zona de influencia, está en un punto crítico. La fecha de la audiencia de adjudicación, el único paso del proceso que hace falta, se ha cambiado tres veces.
Inicialmente, el trato se iba a sellar el último día hábil del gobierno Duque, pero en medio de una polémica se corrió para el 12 de agosto. Antes de que se cumpliera el plazo, el nuevo ministro de Transporte, Guillermo Reyes, anunció que se movería un mes más. Aunque el funcionario dijo que sería “la última suspensión”, la ANI ya dio una nueva fecha, el 30 de septiembre.
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Adelantar mesas de diálogo y de socialización, así como revisar internamente las observaciones de la Jurisdicción Especial para la Paz (JEP) y de los órganos de control son las razones que argumenta la ANI para cambiar otra vez la fecha.
¿El canal conduce a alguna parte?
Autoridades locales, como el gobernador de Bolívar, Vicente Blel, han solicitado celeridad en el proceso, especialmente por el fenómeno de La Niña que, según el Ideam, podría extenderse hasta febrero del próximo año, y que amenaza con inundar la zona. En los últimos días, comunidades en Bolívar y Atlántico han adelantado bloqueos para exigirle al Gobierno las obras de mitigación. Vale recordar que en 2010, más de 100.000 personas resultaron damnificadas en el Caribe por los estragos que causó este fenómeno climático.
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Del otro lado están los múltiples cuestionamientos. Jasmar Pájaro, historiador y miembro del Colectivo Abogados del Karibe (Abokar), le dijo el mes pasado a este diario que 45 consejos comunitarios en la zona de influencia del proyecto no fueron consultados, un proceso que debió realizarse antes de abrir la licitación. Además, líderes y organizaciones han llamado la atención sobre posibles irregularidades en algunas de las 16 consultas previas que sí se hicieron.
A las denuncias por falta de garantías de participación se suman los cuestionamientos ambientales, que no son pocos. Al respecto, la ministra de Ambiente, Susana Muhamad, ha dicho públicamente que el proyecto que se pretende adelantar no cuenta con el instrumento ambiental necesario e incluso que esa cartera le exigirá al contratista licencia ambiental.
Otro tema vital que el Ministerio de Transporte tendrá que tomar en cuenta es la orden que la JEP les dio a la ANI y al futuro concesionario de adoptar protocolos técnicos para asegurar la búsqueda, recuperación, identificación y entrega digna a sus familiares de los cuerpos de víctimas de desaparición forzada que podrían estar en el Canal del Dique. En octubre, la jurisdicción especial realizará una audiencia pública para evaluar las medidas de protección y recuperación de los cuerpos y para planear los protocolos que deberá seguir el contratista. Si se mantienen los planes del gobierno, ese encuentro se realizará cuando el contrato ya esté adjudicado y, cualquier modificación, podría ser un problema más para el proyecto.
Las alertas de los órganos de control son otra pieza del rompecabezas que intenta armar el gobierno Petro para tomar una decisión. A las peticiones que en el pasado le han hecho la Procuraduría y la Defensoría del Pueblo a la ANI, sobre atender las inquietudes de las comunidades, se suman los pronunciamientos contundentes de la Contraloría. El 10 de agosto, en un documento enviado al entonces presidente encargado de la ANI, Carlos García, la entidad pidió evaluar los efectos de novedades judiciales, entre ellas la orden de la JEP, teniendo en cuenta que esas “actividades” no se incluyen en las obligaciones del concesionario, ni en el presupuesto, ni en el cronograma.
En esa misma comunicación, la Contraloría recordó que ya le había manifestado a la ANI inquietudes sobre la estructuración del proyecto para el Canal del Dique, como el licenciamiento ambiental, el riesgo arqueológico y la obligación de dragar el canal sin tener definido el nivel de servicio que se le exigirá al concesionario, por ejemplo. Pero también indicó que en un oficio se referirá a la respuesta que la ANI dio a la alerta de control interno. Aunque dicho documento no se conoce, en esa carta se adelantó que sí se deben evaluar las afectaciones reputacionales y la capacidad del único oferente de obtener los recursos para ejecutar simultáneamente dos proyectos que suman $7 billones, teniendo en cuenta que a Sacyr (el mismo del puente Hisgaura) también se le adjudicó el proyecto Buga-Buenaventura, en agosto.
En esa alerta de control interno, contrario a lo que establece el informe de evaluación de oferta publicado por la ANI, la Contraloría evidencia inconsistencias en la propuesta que presentó Sacyr. Pero también le pregunta a la agencia si verificó “los eventuales efectos reputacionales y de relacionamiento con posibles financiadores del oferente”, teniendo en cuenta la sanción aplicada en España por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia “bajo el cargo de ‘alterar el sistema de licitaciones públicas para Edificaciones e Infraestructuras”’. Sacyr ha insistido en que no está inhabilitada porque la sanción no está en firme.
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Si bien en una entrevista con este diario la ANI aseguró que “los cuestionamientos que se puedan llegar a tener por temas reputacionales se escapan de las manos de la Agencia”, en la carta de renuncia de la exvicepresidenta de Estructuración de la ANI, Diana Cardona, (quien salió de la entidad en medio de una polémica tras exponer que era necesario que el cronograma del proyecto se moviera) queda claro que la multa de Sacyr sí generaba incertidumbre. “Es necesario tener un concepto o análisis frente a si: ¿Estaría inhabilitado Sacyr para contratar con la administración pública, si la matriz de la misma resulta impedida para contratar con ocasión de esta sanción? (...) Lo anterior, con el fin de ser, como siempre lo hemos sido, absolutamente rigurosos y juiciosos en nuestro deber de diligencia”, escribió Cardona.
Adjudicar o no adjudicar: problemas por ambos lados
Como solamente falta la audiencia de adjudicación, y el informe de evaluación definitivo de la ANI indicaba que la propuesta de la firma española cumplía con todos los requisitos, quedan dudas sobre qué pasa si no se adjudica o si el Gobierno decide ajustar o cambiar el proyecto para el Canal del Dique. Fuentes de la Agencia le dijeron a este diario que, de no adjudicarse, se abriría la puerta para demandas contra el Estado por parte de Sacyr y que, además, si en este punto se cae la licitación se podría afectar la seguridad jurídica para la contratación en este y cualquier otro proyecto de este tipo. Aquí vale recordar que el gobierno Duque lo ubicaba como el proyecto “mejor estructurado”.
Pero adjudicarlo tal como está sería muy costoso en materia ambiental y social, como lo han denunciado líderes de la zona, sin contar con las acciones legales que puedan tomar en el futuro los diferentes actores involucrados o lo que podría pasar en la ejecución de un contrato que, para tantos, es inviable. También habría un costo político para Gustavo Petro.
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Adil Meléndez, representante del Colectivo de Abogados, Justicia y Derecho y de la Agencia Nacional Étnica, sostiene que las reuniones que se han adelantado no son suficientes. “El Gobierno del cambio está engañando a las comunidades porque está simulando que unas reuniones meramente informativas son de socialización”, asegura. Para el líder no basta con que la ANI y el Ministerio de Transporte expliquen lo que está en el proyecto (aunque es lo mínimo necesario), las comunidades piden que no se licite sin antes incluir las peticiones que han puesto sobre la mesa.
En un documento firmado por líderes y organizaciones se le pide al Gobierno tener en cuenta 10 puntos, entre ellos garantizar la consulta previa en los lugares en los que no se hizo y renegociar los acuerdos en los que sí; instalar una mesa de trabajo común y plural, entre otras cosas. Para Meléndez, si bien no pueden “desconocer los riesgos de inundación”, tampoco están dispuestos a aceptar un proyecto que, en sus palabras, “privatiza el activo ambiental y ecológico de esos municipios”.
El líder, además, cuenta que desde 2013 las comunidades han sido presionadas e incluso atemorizadas por grupos armados. El viernes 19 de agosto pasado recibió un ramo fúnebre en su casa, situación que también vivieron otros dos líderes de la zona. Hoy, varias organizaciones, algunas de las cuales apoyaron a este Gobierno, aseguran que aceptan el proyecto, pero no bajo las condiciones actuales.
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De hecho, Danit Escorcia, del Consejo Comunitario de Comunidades Negras de los Olivos de Hato Viejo, asegura que el Juzgado Sexto Administrativo del Circuito de Cartagena, en respuesta a una acción de tutela instaurada por la organización, le solicitó al Ministerio suspender provisionalmente la licitación, amparando sus derechos al debido proceso y la consulta previa. Una muestra de las acciones que adelantan las comunidades.
El próximo 30 de septiembre la ANI tendrá que decidir sobre el proyecto que hoy despierta tantas dudas. Por ahora, el Gobierno sigue conversando con los diferentes actores. La decisión, sea cual sea, no pasará inadvertida.
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