“Chirajara no se cayó por un error de diseño”: Gisaico

“Llegó el momento de desvirtuar que la caída de Chirajara fue un error de diseño”, dijo Juan Diego Blair, gerente general de Gisaico, al comenzar la entrevista que le concedió a El Espectador para dar a conocer a la opinión pública los resultados de dos años de estudios, que les permiten concluir que el 15 de enero de 2018 se presentó un asentamiento súbito en la cimentación de una de las dos pilas del viaducto que había comenzado a construirse cuatro años antes, lo que generó un impacto en cadena que derivó en una de las mayores catástrofes de la historia reciente del país.

“Llegó el momento de desvirtuar que la caída de Chirajara fue un error de diseño”, dijo Juan Diego Blair, gerente general de Gisaico, al comenzar la entrevista que le concedió a El Espectador para dar a conocer a la opinión pública los resultados de dos años de estudios, que les permiten concluir que el 15 de enero de 2018 se presentó un asentamiento súbito en la cimentación de una de las dos pilas del viaducto que había comenzado a construirse cuatro años antes, lo que generó un impacto en cadena que derivó en una de las mayores catástrofes de la historia reciente del país.

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Gisaico fue contratada en mayo de 2016 por la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), empresa que opera y administra la vía Bogotá-Villavicencio, a través de Coninvial para terminar el viaducto de Chirajara, luego de una serie de diferencias con la firma que seleccionaron inicialmente en la licitación (Tradeco). Gisaico modificó los diseños originales con la ayuda del ingeniero Héctor Urrego Giraldo, gerente de Área Ingenieros Consultores, y asumió la continuación del proyecto, que ya tenía adelantados 2/3 de la cimentación, según recuerda Blair.

Minutos antes del mediodía, un lunes, hace exactamente dos años, los trabajadores que estaban sobre el viaducto escucharon un ruido estridente y segundos después vieron cómo se reventaban los cables tensores que sostenían el tablero de uno de los dos lados de la estructura; todo se vino abajo. Nueve personas murieron ese día tras caer al vacío. Desde entonces el país reclama que se encuentre un responsable y, si bien las investigaciones no han concluido, en todos estos meses se ha señalado a Gisaico como culpable, por tener a su cargo el diseño.

En su momento, los expertos contratados por terceros interesados y por el mismo Coviandes atribuyeron los hechos a deficiencias en el diseño del viaducto. Por su parte, Mexpresa aseguró que la estructura no estaba adecuada para soportar su propio peso. Al final la interventoría, que hace las veces de supervisor autorizado del Gobierno, con estos insumos, descartó que se tratase de factores geotécnicos y culpó al diseñador.

La firma de ingeniería —constituida hace más de cuarenta años en el país y que ha participado en el diseño y la construcción de más de cien puentes en el país, doce de ellos en la vía Bogotá-Villavicencio— rompió su silencio y dio a conocer apartes de la defensa que ha llevado al Tribunal de Arbitramento instalado por Coninvial en julio de 2018.

El director jurídico de Gisaico, Jaime Rojas, le contó a este medio que un perito contratado por la firma encontró que se había producido un asentamiento y una especie de rotación y desplazamiento súbitos en la base de la pila B de Chirajara el lunes 15 de enero de 2018; “cuando eso ocurre, hace que la carga del puente se multiplique muchas más veces de las que resiste: se encontró que fueron cuarenta veces. Eso es catastrófico para cualquier estructura”, explicó. De hecho, un estudio topográfico de la cimentación mostró resultados distintos entre los datos obtenidos el viernes anterior al colapso (última toma) y después de la emergencia. “No había ninguna señal de falla, a pesar de que ese día el puente soportó mucha carga”, dijo Rojas.

Esto los llevó a concluir que el problema no era del diseño, tampoco de la cimentación, sino de la relación de la estructura base con el suelo, pues se ubica en una zona donde se identificaron cuatro fallas geológicas locales, un gran nivel freático y un toppling de hasta setenta metros de profundidad, que son fragmentos de roca que se reacomodan cuando hay diferencias de presiones del material y que se puede deber a paso de agua o al peso de la misma estructura. “Es como si yo tuviera que pasar una arena movediza y me protegiera con unas botas reforzadas con acero; así no se soluciona el problema”, relató Dairo García, subgerente de Gisaico. El vocero resaltó además que el responsable de la cimentación era el concesionario: “Nosotros empezamos a trabajar de ese punto para arriba”.

Pero no fue la única investigación que contrataron, también hicieron una modelación de cargas virtuales con la firma Cervenka Consulting, de República Checa, que demostró que para la carga que se había diseñado el puente (6.900 toneladas) la estructura no fallaba, pues tenía capacidad para más de 10.000 toneladas, y con ICC Ingenieros Consultores, que respaldó la premisa de que la estructura tenía la resistencia suficiente.

Gisaico acusa hoy a Coviandes de haberles entregado estudios incompletos de geología y geotecnia y argumentan que si hubieran tenido las cifras reales habrían propuesto un puente diferente, pues dependían de los datos de la montaña y el estado de la cimentación para hacer su trabajo. El ingeniero Blair insistió además en que los planos del diseño fueron aprobados por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la interventoría de la obra (Consorcio Interconcesiones) y el concesionario (Coviandes). “Eso nos daba la certeza de que estaban bien”. De hecho, según García, “nunca tuvimos un reclamo porque estuviéramos haciendo algo mal en el proceso constructivo. Para nosotros fue sorprendente que el puente colapsara porque no avisó, fue súbito, en cuestión de segundos; eso es contradictorio”.

El Espectador pudo conocer que la constructora mexicana Tradeco, que se ganó la licitación inicialmente para la construcción de Chirajara, presentó en 2016 una demanda arbitral en contra de Coninvial (contratista de Coviandes) alegando que una vez iniciada la ejecución se evidenciaron serias falencias en la planeación, “especialmente en lo relativo a diseños y estudios geotécnicos deficientes que no reflejaban las condiciones del terreno”. Estos hechos, según dijeron, los obligaron a realizar cambios en la cimentación que incrementaron los costos de la obra. De hecho, un exempleado de Tradeco, que le concedió en septiembre del año pasado una entrevista a W Radio, aseguró que la firma advirtió en varias ocasiones que la obra necesitaba un refuerzo estructural o de lo contrario el viaducto se vendría abajo. El proceso se suspendió en 2018 sin ninguna resolución cuando Tradeco se negó a pagarles honorarios a los árbitros del tribunal.

El gerente de Coviandes, Alberto Mariño, al ser consultado por este medio, reconoció que el suelo en el que está construida la cimentación del puente tiene complejidades, pero aseguró que estas fueron superadas a través de las correspondientes obras de geotecnia. De hecho, contó que hoy en día se contemplan nuevas obras para estabilizar la ladera y reforzar la cimentación, siguiendo la actualización que se hizo al Código Colombiano de Puentes en 2014, pero fue enfático en que decir que ahí estuvo el colapso de la obra es “tergiversar los hechos”, más cuando es un argumento “descartado por todas las investigaciones”.

Esta no es la primera vez que se señala esta problemática. En agosto de 2019 El Espectador reveló que un estudio sísmico contratado por Eiffage (constructor del nuevo Chirajara) en 2018 encontró datos que no coincidían con los informes que les había remitido Coviandes y advirtió el impacto de este descubrimiento en el desarrollo del proyecto, pues los hallazgos implicaban cambiar sustancialmente la propuesta de viaducto. Esta situación le ha servido de respaldo a Gisaico para argumentar que hay una problemática en la zona que no se ha querido reconocer. “Si el problema fuera por los diseños que hicimos, ya hubiera iniciado la construcción del nuevo puente, pero tienen dificultades en la cimentación. El nuevo constructor no ha logrado que le aprueben los estudios y diseño de la primera etapa”, advirtió Blair.

Sin embargo, Coviandes ha sustentado en diferentes ocasiones, respaldado por cinco investigaciones diferentes, que el colapso de la pila B de Chirajara tuvo como causa un error de diseño. Se trata del estudio que ellos mismos contrataron con Modjesky and Masters, además de las investigaciones que hicieron Brincker & Georgakis ApS para QBE Seguros, el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña para la Fiscalía en Colombia, la Mexicana de Preesfuerzo para la interventoría de la obra (Consorcio Interconcesiones) y el American Concrete Institute (ACI), que llegó al caso por interés propio. Algunos de estos también revisaron la cimentación y el suelo y descartaron su incidencia en el hecho.

Alberto Mariño insistió en que es concluyente que, luego de aplicar “múltiples pruebas idóneas” lleguen a la misma conclusión incluso quienes tienen un interés contrario al suyo (caso de la aseguradora) y también aquellos que solo buscan determinar una responsabilidad (Gobierno). Para el directivo, “es apenas obvio que Gisaico pretenda establecer que no hubo un error en el diseño que hizo, sino en la cimentación que hizo un tercero; es su única forma de defensa”. Aun así, reiteró que, según sus comprobaciones, nunca hubo un asentamiento diferencial.

Si bien es difícil llegar a una conclusión en el caso, porque se perdieron muchas de las pruebas que permitían una verificación con el colapso de la estructura, la palabra final la tienen los expertos del Tribunal de Arbitramento instalado por Coninvial en julio de 2018, que se espera dé a conocer su fallo el próximo 5 de marzo.

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¿En qué va el nuevo Chirajara?

El grupo francés Eiffage —el tercero más importante de Francia y el octavo en Europa—, en su alianza con la firma colombiana Puentes y Torones, fue seleccionado en octubre de 2018 como el encargado del diseño y la construcción del nuevo viaducto de Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio, tras concluir el proceso de licitación privada del consorcio responsable de esta carretera: Coviandes.

El cronograma inicial proyectaba que el proceso de construcción comenzaría en mayo de 2019, pero a la fecha no han arrancado los trabajos. El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Manuel Gutiérrez, explicó que la empresa que está a cargo de la construcción en la actualidad, el consorcio colombo-francés Puentes y Torones Eiffage tiene una discrepancia sobre la norma técnica aplicable. Por lo pronto, el Gobierno autorizó que se hicieran unas perforaciones junto a las bases del viaducto para analizar las condiciones topográficas y de estabilidad de la zona, y establecer cuál es el mejor proceso constructivo. Gutiérrez aseguró que se espera empezar formalmente la ejecución de las obras en marzo.