Chirajara sigue sin bases sólidas

Hace 19 meses uno de los dos extremos del viaducto de Chirajara se vino abajo mientras más de una decena de trabajadores adelantaba labores en la estructura. Faltaban alrededor de 150 días para su inauguración, pero una falla de diseño lo convirtió en una de las peores tragedias de ingeniería en la historia reciente del país. De haberse cumplido el cronograma, y haciendo a un lado el hecho de que la vía está cerrada por derrumbes, el puente más largo de la Vía al Llano llevaría más de un mes en servicio.

Al consorcio a cargo de este proyecto, Coviandes, que tiene además la administración de la vía desde 1994, le tomó nueve meses seleccionar a través de una licitación privada a quien le pondría fin a este capítulo al completar la frustrada obra: el consorcio colombo-francés Puentes y Torones Eiffage. La suya fue la mejor oferta entre cuatro que se presentaron para el diseño y la construcción del viaducto.

El consorcio presentó una propuesta inicial de un puente atirantado de 446 metros de longitud, soportado por torres en forma de Y, con el que los vehículos pasarían 150 metros por encima de la quebrada Chirajara. Sin embargo, advirtió que le tomaría al menos ocho meses tener diseños más detallados de la estructura, dado que eran necesarios estudios previos.

Este requerimiento se convirtió en el nuevo objeto de la discordia y es responsable del atraso que acumula el proceso, a pesar de que la cuenta regresiva comenzó hace apenas unos meses. El cronograma acordado entre Eiffage y Coviandes proyectaba un plazo de 27 meses (cinco de solo estudios, tres de estudios y preconstrucción, y 19 de construcción) para poner el puente en servicio en febrero de 2021.

Eiffage presentó oficialmente su propuesta de viaducto en octubre de 2018 a Coviandes, sus asesores (Modjeski and Masters), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la interventoría contratada (Ginpro). Para ello se basó en una serie de especificaciones técnicas de diseño que les fueron dadas a las empresas que participaron en la licitación como referencia. Entre ellas se incluían lo que los expertos llaman hipótesis generales, una serie de suposiciones relacionadas con el origen de la estructura y el uso que se le dará.

Sin embargo, un estudio sísmico contratado por Eiffage el año pasado encontró que uno de estos datos estaba errado. Se trata de la aceleración horizontal, una medición de la intensidad con que se mueve el suelo en caso de terremoto. El informe remitido por Coviandes hablaba de una aceleración máxima de 0,9 g (unidad de medida), pero la firma colombo-francesa demostró que en realidad estaba 50 % por encima de ese valor: era de 1,5 g.

El problema está en que para ganar tiempo (se ahorran al menos un año), Coviandes conservó los cimientos del fallido viaducto de Chirajara tras comprobar que habían quedado en óptimas condiciones y ofrecían garantías para la construcción, pero estos, según Eiffage, no tienen las características para soportar la sismicidad de la zona, como tampoco la tenía el primer diseño planteado por ellos. Esta hipótesis es reforzada por el estudio de un viaducto cercano, que habla de fuerzas locales de 1,65 g.

Desde entonces, Eiffage ha manifestado en repetidas ocasiones su preocupación por el impacto de este descubrimiento en el desarrollo del proyecto. De hecho, en febrero de este año la firma le dijo a Coviandes en una carta que no es claro por qué se firmó el contrato sin ningún comentario sobre la validez de las hipótesis sísmicas sabiendo que eso cambiaría sustancialmente la propuesta, y destacó que, de haber tenido la información correcta, podrían haber comenzado a diseñar en diciembre de 2018. Como no fue así, los estudios se extendieron de cinco a ocho meses, con el aval de la ANI.

El vicepresidente de la Agencia, Carlos García, explicó que el concesionario entregó a mediados de julio los diseños de las dos primeras fases (cimentación y superestructuras), con sus respectivos estudios, luego de darles unas prórrogas “que prácticamente coparon los ocho meses”, pues los primeros estaban previstos para abril. Según un reporte de la interventoría, a pesar de extender las fechas el concesionario está dentro del plazo consignado en el contrato y sigue firme en que el viaducto se finalizará a principios de 2021.

El dato nuevo obliga a actualizar las hipótesis sísmicas y todos los datos que las siguen y que permitieron llegar al diseño estructural de Chirajara. En términos prácticos, una aceleración mayor implica reforzar con acero los cimientos del antiguo viaducto y modificar su geometría, entre otros elementos. Eiffage dijo en febrero de este año que de hecho debían arrancar con unos nuevos diseños “tres meses después de haber firmado contrato”. Luego, en mayo, le notificó a Coviandes que era necesario fortalecer las cimentaciones (contrapeso y pilas principales) para adecuarlas a su diseño con anclajes de 61 metros de 250 toneladas, un proceso que se estima tomaría dos meses.

La defensa de Coviandes es que el estudio sísmico debió haberlo realizado Eiffage desde el principio y no solo después de que lo pidiera la interventoría, porque se había definido como un insumo desde la firma del contrato. Eiffage “no puede pretender trasladarnos la situación”, dijo Coviandes, haciendo referencia a la responsabilidad por el dato errado, en una comunicación en la que además dejó constancia de que esto afectó los plazos de entrega de los diseños a la interventoría. La firma también le indicó a El Espectador que la información entregada en la licitación era previa y que Eiffage tenía la obligación de analizarla y validarla para diseñar el viaducto a partir de una cimentación existente, como quedó consignado en el contrato, lo que incluye el desarrollo de estudios y sugerencias de intervenciones adicionales, un hecho conocido por el principal asesor de Eiffage, un ingeniero que ha participado en el diseño de más de 100 puentes en los últimos 20 años.

Sin embargo, Alberto Mariño, gerente de Coviandes, le restó importancia a la disputa y fue enfático en que estas son discusiones frecuentes en un proyecto de tal magnitud. “Es apenas normal que haya controversias técnicas. Lo que se está dando es un trabajo muy profesional buscando la mejor solución para el país”, dijo, y resaltó que la relación con Eiffage ha sido muy cordial.

Otro de los hallazgos a los que se llegó con los nuevos estudios sugiere altas probabilidades de volcamiento de rocas fracturadas, un fenómeno al que los ingenieros llaman toppling. Este hecho impone estabilizar las laderas del cañón del río debajo del puente con anclajes profundos, pues en las condiciones actuales se pueden producir “deslizamientos importantes de tierra de proporciones no cuantificadas”, según la interventoría.

La propuesta de Ginpro es que se inicie una exploración detallada de la superficie y el subsuelo a través de una serie de perforaciones (48) de mínimo 25 metros por debajo de la zona de falla, con el fin de determinar la profundidad de la roca sana. Pero Coviandes le argumentó a la ANI que estas exigencias “no tenían relación con la cimentación, sino con evaluaciones para la estabilización de la ladera” y logró que la entidad trasladara este tema de los diseños de la fase I a la III (diseño definitivo). Además discutió que este número de perforaciones era desproporcionado y propuso hacer solo cuatro de ellas. Estas diferencias aún deben conciliarse.

Los asesores de Coviandes, Modjeski & Masters, manifestaron en un informe que no había signos de riesgo de deslizamiento. Aun así, la interventoría cree que los apoyos del puente (estribos y pilas) quedaron anclados justo en el área susceptible. Por ello optó por proponer unos diseños independientes para Chirajara, alegando que los existentes no son claros, pero se ignora si Eiffage está dispuesto a utilizarlos.

En concreto, si no se garantiza la resistencia del viaducto y se mitigan las probabilidades de derrumbe en la ladera, la interventoría advierte que existe un grave riesgo de colapso de la obra en una o dos décadas. Los expertos de Ginpro alertaron a mediados de mayo que Eiffage no tiene conocimiento completo de la complejidad real del suelo en el área de influencia y, lo que es peor, no ha aplicado la nueva información geológica en el diseño de Chirajara. Por el contrario, al parecer está utilizando, “sin ningún tipo de restricciones”, los estudios del puente Chirajara desplomado para el nuevo proyecto, lo cual puede “conducir a resultados no confiables”.

En respuesta, Eiffage defendió que sus profesionales tienen la más amplia capacidad técnica y completo conocimiento de la información existente. “Nos causa extrañeza y desconcierto que puedan expresar esta apreciación cuando están tratando con una empresa de reconocimiento y de trayectoria internacional en grandes obras de similar complejidad e importancia”, dijeron. Coviandes, por su parte, le aclaró a este medio que los diseños de Chirajara “se iniciaron con un amplio conocimiento desde el punto de vista del subsuelo” y no de cero, como se sugiere.

De acuerdo con Mariño, la interventoría les ha hecho exigencias “basada en normas del año 2014 que generan estudios adicionales y obras adicionales”, cuando su contrato, al ser de 1995, se basa en referencias menos actuales. “Incluso está estableciendo coeficientes sísmicos que apenas se han comenzado a implementar en algunos lugares de Estados Unidos”. Coviandes es firme en que ninguno de estos requisitos forma parte del acuerdo original, por lo que la ANI debe decidir qué norma aplicar, hasta dónde, qué trabajos se ejecutarán y cómo se van a pagar los mismos, una discusión que ha derivado en demoras. “A pesar de que ha habido reuniones semanales, el diseño del puente es bastante complejo y no solo ha llevado algo más de tiempo en la elaboración de los diseños, sino que la interventoría también ha demorado la revisión de los documentos”.

El vicepresidente de la ANI señaló que, a pesar de que “el concesionario está diciendo que le están obligando a hacer más en estudio y diseños de lo que la norma del código de puentes ordena”, la entidad está de acuerdo con las exigencias de la interventoría y le pide a Coviandes acatarlas: “Lo más importante es que se hagan los estudios necesarios, porque no podemos permitirnos dudas. La obra debe salir bien porque estamos hablando de Chirajara, el que se cayó. No es cualquier puente. Créame que vamos a pedir todo y no quedaremos tranquilos sin eso”.

García es consciente de que, al asumir esta posición, las partes involucradas entrarán en una controversia, pero el Gobierno ayudará siendo flexible con los plazos y sobrecostos: “Estamos dispuestos a darles más tiempos para estudios y diseños e incluso para obras adicionales, sin que eso les represente una sanción. Le pedimos al concesionario que por ahora haga las obras que se necesitan y después reclame si siente que había una parte que no le correspondía”. Esto implicaría firmar un otrosí de por lo menos cuatro meses adicionales, de lo contrario al superar el plazo de 27 meses comenzará a correr una multa de incumplimiento de 50 salarios mínimos diarios.

De cualquier forma, esto implica replantear el calendario de entrega con Coviandes y la ANI, no sin antes ponerse de acuerdo. Para esto, Ginpro pidió a Eiffage que reporte la información técnica definitiva en un documento oficial y a Coviandes que le dé aval para que haya un consenso en las hipótesis, lo que debería estar claro antes de avanzar en los cálculos y planos de diseño. Coviandes, por su parte, advirtió en junio, a través de una carta, que el cronograma del proyecto presentaba “preocupantes atrasos”, y le imputó la responsabilidad al constructor. Las partes están a la espera de que Eiffage presente un nuevo cronograma y un ajuste del presupuesto dadas las nuevas obras.

Mientras tanto, más de cinco kilómetros de la carretera donde hay otros puentes y varios túneles están sin utilizarse porque conectan directamente con el viaducto. Si bien estos temas se vienen discutiendo en mesas técnicas desde diciembre de 2018, la palabra final la tiene el interventor, que la semana que viene debe manifestar si avala o no los diseños presentados y definir cuáles serán los trabajos a hacerse. Una vez se defina este proceso podrá comenzar la construcción de las obras. Mariño aseguró que Coviandes y Eiffage están listos para construir el puente “de inmediato”, pero la ANI propuso una tercera fase de diseños, al tiempo que se inician las obras, “que es lo que todos queremos”.

El Espectador se permite aclarar que el Consorcio Puentes y Torones Eiffage no accedió a hablar sobre el tema y manifestó que Coviandes es quien atiende los requerimientos de información. Por su parte, el Consorcio Ginpro dijo que no podía referirse al tema a menos que recibiera autorización de la ANI, que es la entidad encargada de pronunciarse ante la opinión pública.

Hace 19 meses uno de los dos extremos del viaducto de Chirajara se vino abajo mientras más de una decena de trabajadores adelantaba labores en la estructura. Faltaban alrededor de 150 días para su inauguración, pero una falla de diseño lo convirtió en una de las peores tragedias de ingeniería en la historia reciente del país. De haberse cumplido el cronograma, y haciendo a un lado el hecho de que la vía está cerrada por derrumbes, el puente más largo de la Vía al Llano llevaría más de un mes en servicio.

Al consorcio a cargo de este proyecto, Coviandes, que tiene además la administración de la vía desde 1994, le tomó nueve meses seleccionar a través de una licitación privada a quien le pondría fin a este capítulo al completar la frustrada obra: el consorcio colombo-francés Puentes y Torones Eiffage. La suya fue la mejor oferta entre cuatro que se presentaron para el diseño y la construcción del viaducto.

El consorcio presentó una propuesta inicial de un puente atirantado de 446 metros de longitud, soportado por torres en forma de Y, con el que los vehículos pasarían 150 metros por encima de la quebrada Chirajara. Sin embargo, advirtió que le tomaría al menos ocho meses tener diseños más detallados de la estructura, dado que eran necesarios estudios previos.

Este requerimiento se convirtió en el nuevo objeto de la discordia y es responsable del atraso que acumula el proceso, a pesar de que la cuenta regresiva comenzó hace apenas unos meses. El cronograma acordado entre Eiffage y Coviandes proyectaba un plazo de 27 meses (cinco de solo estudios, tres de estudios y preconstrucción, y 19 de construcción) para poner el puente en servicio en febrero de 2021.

Eiffage presentó oficialmente su propuesta de viaducto en octubre de 2018 a Coviandes, sus asesores (Modjeski and Masters), la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la interventoría contratada (Ginpro). Para ello se basó en una serie de especificaciones técnicas de diseño que les fueron dadas a las empresas que participaron en la licitación como referencia. Entre ellas se incluían lo que los expertos llaman hipótesis generales, una serie de suposiciones relacionadas con el origen de la estructura y el uso que se le dará.

Sin embargo, un estudio sísmico contratado por Eiffage el año pasado encontró que uno de estos datos estaba errado. Se trata de la aceleración horizontal, una medición de la intensidad con que se mueve el suelo en caso de terremoto. El informe remitido por Coviandes hablaba de una aceleración máxima de 0,9 g (unidad de medida), pero la firma colombo-francesa demostró que en realidad estaba 50 % por encima de ese valor: era de 1,5 g.

El problema está en que para ganar tiempo (se ahorran al menos un año), Coviandes conservó los cimientos del fallido viaducto de Chirajara tras comprobar que habían quedado en óptimas condiciones y ofrecían garantías para la construcción, pero estos, según Eiffage, no tienen las características para soportar la sismicidad de la zona, como tampoco la tenía el primer diseño planteado por ellos. Esta hipótesis es reforzada por el estudio de un viaducto cercano, que habla de fuerzas locales de 1,65 g.

Desde entonces, Eiffage ha manifestado en repetidas ocasiones su preocupación por el impacto de este descubrimiento en el desarrollo del proyecto. De hecho, en febrero de este año la firma le dijo a Coviandes en una carta que no es claro por qué se firmó el contrato sin ningún comentario sobre la validez de las hipótesis sísmicas sabiendo que eso cambiaría sustancialmente la propuesta, y destacó que, de haber tenido la información correcta, podrían haber comenzado a diseñar en diciembre de 2018. Como no fue así, los estudios se extendieron de cinco a ocho meses, con el aval de la ANI.

El vicepresidente de la Agencia, Carlos García, explicó que el concesionario entregó a mediados de julio los diseños de las dos primeras fases (cimentación y superestructuras), con sus respectivos estudios, luego de darles unas prórrogas “que prácticamente coparon los ocho meses”, pues los primeros estaban previstos para abril. Según un reporte de la interventoría, a pesar de extender las fechas el concesionario está dentro del plazo consignado en el contrato y sigue firme en que el viaducto se finalizará a principios de 2021.

El dato nuevo obliga a actualizar las hipótesis sísmicas y todos los datos que las siguen y que permitieron llegar al diseño estructural de Chirajara. En términos prácticos, una aceleración mayor implica reforzar con acero los cimientos del antiguo viaducto y modificar su geometría, entre otros elementos. Eiffage dijo en febrero de este año que de hecho debían arrancar con unos nuevos diseños “tres meses después de haber firmado contrato”. Luego, en mayo, le notificó a Coviandes que era necesario fortalecer las cimentaciones (contrapeso y pilas principales) para adecuarlas a su diseño con anclajes de 61 metros de 250 toneladas, un proceso que se estima tomaría dos meses.

La defensa de Coviandes es que el estudio sísmico debió haberlo realizado Eiffage desde el principio y no solo después de que lo pidiera la interventoría, porque se había definido como un insumo desde la firma del contrato. Eiffage “no puede pretender trasladarnos la situación”, dijo Coviandes, haciendo referencia a la responsabilidad por el dato errado, en una comunicación en la que además dejó constancia de que esto afectó los plazos de entrega de los diseños a la interventoría. La firma también le indicó a El Espectador que la información entregada en la licitación era previa y que Eiffage tenía la obligación de analizarla y validarla para diseñar el viaducto a partir de una cimentación existente, como quedó consignado en el contrato, lo que incluye el desarrollo de estudios y sugerencias de intervenciones adicionales, un hecho conocido por el principal asesor de Eiffage, un ingeniero que ha participado en el diseño de más de 100 puentes en los últimos 20 años.

Sin embargo, Alberto Mariño, gerente de Coviandes, le restó importancia a la disputa y fue enfático en que estas son discusiones frecuentes en un proyecto de tal magnitud. “Es apenas normal que haya controversias técnicas. Lo que se está dando es un trabajo muy profesional buscando la mejor solución para el país”, dijo, y resaltó que la relación con Eiffage ha sido muy cordial.

Otro de los hallazgos a los que se llegó con los nuevos estudios sugiere altas probabilidades de volcamiento de rocas fracturadas, un fenómeno al que los ingenieros llaman toppling. Este hecho impone estabilizar las laderas del cañón del río debajo del puente con anclajes profundos, pues en las condiciones actuales se pueden producir “deslizamientos importantes de tierra de proporciones no cuantificadas”, según la interventoría.

La propuesta de Ginpro es que se inicie una exploración detallada de la superficie y el subsuelo a través de una serie de perforaciones (48) de mínimo 25 metros por debajo de la zona de falla, con el fin de determinar la profundidad de la roca sana. Pero Coviandes le argumentó a la ANI que estas exigencias “no tenían relación con la cimentación, sino con evaluaciones para la estabilización de la ladera” y logró que la entidad trasladara este tema de los diseños de la fase I a la III (diseño definitivo). Además discutió que este número de perforaciones era desproporcionado y propuso hacer solo cuatro de ellas. Estas diferencias aún deben conciliarse.

Los asesores de Coviandes, Modjeski & Masters, manifestaron en un informe que no había signos de riesgo de deslizamiento. Aun así, la interventoría cree que los apoyos del puente (estribos y pilas) quedaron anclados justo en el área susceptible. Por ello optó por proponer unos diseños independientes para Chirajara, alegando que los existentes no son claros, pero se ignora si Eiffage está dispuesto a utilizarlos.

En concreto, si no se garantiza la resistencia del viaducto y se mitigan las probabilidades de derrumbe en la ladera, la interventoría advierte que existe un grave riesgo de colapso de la obra en una o dos décadas. Los expertos de Ginpro alertaron a mediados de mayo que Eiffage no tiene conocimiento completo de la complejidad real del suelo en el área de influencia y, lo que es peor, no ha aplicado la nueva información geológica en el diseño de Chirajara. Por el contrario, al parecer está utilizando, “sin ningún tipo de restricciones”, los estudios del puente Chirajara desplomado para el nuevo proyecto, lo cual puede “conducir a resultados no confiables”.

En respuesta, Eiffage defendió que sus profesionales tienen la más amplia capacidad técnica y completo conocimiento de la información existente. “Nos causa extrañeza y desconcierto que puedan expresar esta apreciación cuando están tratando con una empresa de reconocimiento y de trayectoria internacional en grandes obras de similar complejidad e importancia”, dijeron. Coviandes, por su parte, le aclaró a este medio que los diseños de Chirajara “se iniciaron con un amplio conocimiento desde el punto de vista del subsuelo” y no de cero, como se sugiere.

De acuerdo con Mariño, la interventoría les ha hecho exigencias “basada en normas del año 2014 que generan estudios adicionales y obras adicionales”, cuando su contrato, al ser de 1995, se basa en referencias menos actuales. “Incluso está estableciendo coeficientes sísmicos que apenas se han comenzado a implementar en algunos lugares de Estados Unidos”. Coviandes es firme en que ninguno de estos requisitos forma parte del acuerdo original, por lo que la ANI debe decidir qué norma aplicar, hasta dónde, qué trabajos se ejecutarán y cómo se van a pagar los mismos, una discusión que ha derivado en demoras. “A pesar de que ha habido reuniones semanales, el diseño del puente es bastante complejo y no solo ha llevado algo más de tiempo en la elaboración de los diseños, sino que la interventoría también ha demorado la revisión de los documentos”.

El vicepresidente de la ANI señaló que, a pesar de que “el concesionario está diciendo que le están obligando a hacer más en estudio y diseños de lo que la norma del código de puentes ordena”, la entidad está de acuerdo con las exigencias de la interventoría y le pide a Coviandes acatarlas: “Lo más importante es que se hagan los estudios necesarios, porque no podemos permitirnos dudas. La obra debe salir bien porque estamos hablando de Chirajara, el que se cayó. No es cualquier puente. Créame que vamos a pedir todo y no quedaremos tranquilos sin eso”.

García es consciente de que, al asumir esta posición, las partes involucradas entrarán en una controversia, pero el Gobierno ayudará siendo flexible con los plazos y sobrecostos: “Estamos dispuestos a darles más tiempos para estudios y diseños e incluso para obras adicionales, sin que eso les represente una sanción. Le pedimos al concesionario que por ahora haga las obras que se necesitan y después reclame si siente que había una parte que no le correspondía”. Esto implicaría firmar un otrosí de por lo menos cuatro meses adicionales, de lo contrario al superar el plazo de 27 meses comenzará a correr una multa de incumplimiento de 50 salarios mínimos diarios.

De cualquier forma, esto implica replantear el calendario de entrega con Coviandes y la ANI, no sin antes ponerse de acuerdo. Para esto, Ginpro pidió a Eiffage que reporte la información técnica definitiva en un documento oficial y a Coviandes que le dé aval para que haya un consenso en las hipótesis, lo que debería estar claro antes de avanzar en los cálculos y planos de diseño. Coviandes, por su parte, advirtió en junio, a través de una carta, que el cronograma del proyecto presentaba “preocupantes atrasos”, y le imputó la responsabilidad al constructor. Las partes están a la espera de que Eiffage presente un nuevo cronograma y un ajuste del presupuesto dadas las nuevas obras.

Mientras tanto, más de cinco kilómetros de la carretera donde hay otros puentes y varios túneles están sin utilizarse porque conectan directamente con el viaducto. Si bien estos temas se vienen discutiendo en mesas técnicas desde diciembre de 2018, la palabra final la tiene el interventor, que la semana que viene debe manifestar si avala o no los diseños presentados y definir cuáles serán los trabajos a hacerse. Una vez se defina este proceso podrá comenzar la construcción de las obras. Mariño aseguró que Coviandes y Eiffage están listos para construir el puente “de inmediato”, pero la ANI propuso una tercera fase de diseños, al tiempo que se inician las obras, “que es lo que todos queremos”.

El Espectador se permite aclarar que el Consorcio Puentes y Torones Eiffage no accedió a hablar sobre el tema y manifestó que Coviandes es quien atiende los requerimientos de información. Por su parte, el Consorcio Ginpro dijo que no podía referirse al tema a menos que recibiera autorización de la ANI, que es la entidad encargada de pronunciarse ante la opinión pública.