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Las restricciones en el espacio aéreo en medio de la guerra en Ucrania tienen varios puntos de análisis. Por un lado, prohibir el sobrevuelo de aviones rusos es una de tantas medidas para golpear la economía del gobierno de Vladimir Putin (objetivo de Estados Unidos, la Unión Europea y otros países occidentales), reducir su interacción con el sistema financiero internacional y afectar a las empresas al excluirlas de compras, especialmente de tecnología, son las principales estrategias.
En ese sentido, llama la atención que a las medidas de los gobiernos, esperables hasta cierto punto, se han sumado las sanciones de una larga lista de compañías: titanes del sector petrolero, gigantes tecnológicos, miembros de la industria del entretenimiento y el fútbol, etcétera.
Ahora bien, al cierre de los espacios aéreos europeos, canadienses y estadounidenses para Rusia, que limita la operatividad de sus aerolíneas, se le suma que ya no habrá repuestos ni servicios de mantenimiento para los aviones civiles de ese país, teniendo en cuenta que Boeing y Airbus también suspendieron sus actividades en ese país. La mayoría de la flota comercial rusa es de esas dos empresas, de mil aviones, cerca de 370 son Boeing y 340 de Airbus. Por eso esta decisión podría comprometer a largo plazo la seguridad de algunas operaciones aéreas.
Otro dato importante (aunque todavía no es un hecho) es que a Rusia (al menos teóricamente) le podrían quitar aviones, pues tres cuartas partes son alquilados y no de sus aerolíneas, según la base de datos de la publicación especializada Aviation Week.
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Por otro lado, están las implicaciones para las aerolíneas en Europa, con el cierre del espacio aéreo de Ucrania y la respuesta de Putin de restringir los vuelos de compañías aéreas de 36 países. Más aún cuando la industria todavía no se repone de los peores meses en su historia por cuenta de los cierres por la pandemia.
De acuerdo con la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), la facturación total de las compañías aéreas el año pasado fue de US$251.000 millones, lo que representa un 56,3 % menos que en 2019. Sí, la reactivación ha sido lenta. Aún hoy algunos países mantienen restricciones para los viajeros, sin contar con que la variante ómicron generó una cancelación importante de vuelos por contagios en el personal.
Y aquí también habría que agregar que la reactivación de este sector no se da de inmediato: retomar frecuencias y pasajeros toma un tiempo.
De cara a la crisis, los principales problemas para la industria tienen que ver con el aumento en los tiempos de vuelo al tener que tomar nuevas rutas para evitar Rusia; por ejemplo, un vuelo entre Helsinki (Finlandia) y Tokio (Japón) ahora dura casi cinco horas más. Otro efecto es el aumento en el precio del combustible para aviones, que, según cifras de Eurocontrol, para el 1° de marzo el precio ya había aumentado un 13 % en comparación con cuatro días antes.
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Este factor está relacionado con, claro, mayores tiempos de vuelo, pero también con el alza en los precios internacionales del petróleo, incrementos que están vinculados a la incertidumbre introducida por la guerra en Ucrania.
Andrés Uribe, gerente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para Colombia, asegura que por ahora es difícil medir el impacto que tendrá la crisis en la industria, aunque de entrada saben que a corto plazo habrá efectos.
¿Cómo va la reactivación económica de la industria aérea?
La demanda global de viajes se fortaleció en 2021, una tendencia que continuó hasta diciembre (a pesar de las restricciones de viaje por ómicron) y que refleja la fuerza de la confianza de los pasajeros y el deseo de viajar. En 2022 esperamos ver una confianza aún mayor, si bien los viajes internacionales están lejos de normalizarse en muchas partes del mundo, hay un impulso en la dirección correcta.
La demanda global de 2021 (pasajeros-kilómetro transportados) descendió un 75,5 % respecto a 2019, la capacidad (asientos-kilómetro ofertados) se contrajo un 65,3 % y el factor de ocupación bajó 24 puntos porcentuales, hasta el 58,0 %. Mientras que la demanda doméstica global descendió un 28,2 % respecto a 2019, la capacidad se contrajo un 19,2 % y el factor de ocupación bajó 9,3 puntos porcentuales, hasta el 74,3 %. El tráfico global de diciembre de 2021 se situó un 45,1 % por debajo de diciembre de 2019, pero una mejora respecto al dato de noviembre.
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¿Cómo afecta o puede afectar a la industria aérea la guerra en Ucrania?
En general, el transporte aéreo es resistente a las crisis y es poco probable que este conflicto afecte el crecimiento a largo plazo del transporte aéreo. Es demasiado pronto para estimar cuáles serán las consecuencias a corto plazo para la aviación, pero está claro que existen riesgos, en particular en los mercados expuestos al conflicto.
¿Cómo queda (desde su perspectiva) el transporte de carga y de pasajeros ante este nuevo panorama internacional?
El impacto en los costes de las aerolíneas como resultado de las fluctuaciones en los precios del combustible, la energía o el cambio de ruta para evitar el espacio aéreo ruso podría tener implicaciones más serias. Es probable que la confianza del consumidor y la actividad económica se vean afectadas, incluso fuera de Europa del Este.
Por el momento, ¿cuáles son las perspectivas para este 2022?
A escala global, en 2021, el número total de viajeros fue un 47 % (respecto a niveles de 2019), para este año se espera que mejore hasta el 83 %, llegando al 94 % en 2023, al 103 % en 2024 y, finalmente, al 111 % en 2025.
¿Qué implica el cierre del espacio aéreo por parte de Rusia a 36 países y de varios de la Unión Europea y Estados Unidos a Rusia?
Implica que los vuelos entre estos países están suspendidos, al igual que varias rutas que necesiten sobrevolar los países afectados; además, hay compañías aéreas que han cambiado sus rutas, aumentando la duración de vuelo. El cierre del espacio aéreo estadounidense para aerolíneas rusas también aumentará el número de vuelos suspendidos.
¿Se podría decir que la tensión internacional ya está teniendo un efecto en los vuelos?
Estos impactos se sentirán con mayor intensidad en Rusia, Ucrania y áreas vecinas. Antes del covid-19 Rusia era el undécimo mercado más grande de servicios de transporte aéreo en términos de número de pasajeros, incluido su gran mercado nacional, y Ucrania ocupaba el puesto 48.
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¿La industria aérea colombiana podría sentir los efectos de estas restricciones? ¿Rusia, Ucrania y Europa en general son un mercado importante para Colombia?
Por el momento Rusia no ha cerrado su espacio aéreo a las compañías colombianas y no existen vuelos regulares entre ambos países.
Los mercados europeos más importantes para Colombia son España, Francia y Alemania, representando durante 2021 más del 75 % del tráfico de pasajeros a Europa. No obstante, sí existe una pequeña proporción de pasajeros que voló durante 2021 a Rusia, mostrando únicamente el 0,6 % del mercado de pasajeros a Europa, y en ese mismo período el número de pasajeros con destino a Ucrania fue significativamente más pequeño, representando solo el 0,4 %. En este momento no existen vuelos directos en las rutas Colombia-Rusia o Colombia-Ucrania.
A principios de 2022 vimos la cancelación de un número importante de vuelos por contagios de covid-19. ¿Ya está superada esta situación?
El último pronóstico de IATA muestra un escenario de recuperación internacional a corto plazo ligeramente más optimista en comparación con el pronóstico de noviembre de 2021, gracias al levantamiento progresivo (o eliminación) de las restricciones de viaje en muchos mercados, como en los principales mercados intraeuropeos y del Atlántico Norte, que fortalecen el camino hacia la recuperación.
La recuperación se retrasa en Asia-Pacífico por culpa de las medidas severas fronterizas impuestas por el mayor mercado de la región, China, y no hay signos de que se relajen en un futuro próximo.
¿Qué sería necesario para poder avanzar más rápidamente en la reactivación económica de las aerolíneas?
Lo que frena la recuperación de los viajes aéreos son las restricciones que los gobiernos imponen. Afortunadamente, cada vez más gobiernos entienden que estas tienen poco o ningún impacto a largo plazo en la propagación del virus y reconocen su escaso beneficio frente al enorme perjuicio económico y social que causan. Como resultado, la eliminación progresiva de las restricciones está mejorando el pronóstico de los viajes aéreos.Desde IATA se ha insistido en que es importante que se eliminen todas las barreras de viaje (como cuarentena y pruebas) para quienes estén completamente vacunados con una vacuna aprobada por la OMS; que se admitan pruebas de antígenos para los no vacunados, de modo que no tengan que cumplir cuarentena. ¿Algo más está dificultando la recuperación?
La pandemia nos ha dado la oportunidad de demostrar la importancia de la aviación en la región. Vemos que existe una demanda latente, pero para ello todos los actores de la cadena de valor deben poner de su parte; no todos los gobiernos comprenden plenamente el valor de la aviación.
Necesitamos terminar de recuperar la confianza en los viajes, por eso es esencial que los Estados acepten las pruebas digitales y los certificados de vacunación y acuerden una norma común. También que se consideren políticas de estado que tomen en cuenta la reducción de cargas impositivas y una infraestructura que permita a la aviación seguir creciendo de manera ordenada, sostenible y eficiente.
La sostenibilidad también es un tema prioritario en nuestra agenda. Los gobiernos deben facilitar tanto la producción como la distribución de combustible sostenible de aviación. Especialmente en lo que respecta a la producción, los países de América Latina tienen una oportunidad única de convertirse en proveedores.
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