¿Cómo se ve el panorama de la infraestructura en Colombia?

Si la economía fuera un cuerpo humano, la infraestructura podría verse como parte del sistema circulatorio: sin ella, las regiones no se comunican, el comercio no fluye y las ciudades colapsan. Sin embargo, en un momento en el que las grandes obras de infraestructura prometen reactivar la economía, las grietas en carreteras, los retos en licenciamiento y trabajo con las comunidades, además de los sobrecostos, parecen ser la constante de un sector que, en medio de obstáculos, busca ser motor clave de desarrollo

Si la economía fuera un cuerpo humano, la infraestructura podría verse como parte del sistema circulatorio: sin ella, las regiones no se comunican, el comercio no fluye y las ciudades colapsan. Sin embargo, en un momento en el que las grandes obras de infraestructura prometen reactivar la economía, las grietas en carreteras, los retos en licenciamiento y trabajo con las comunidades, además de los sobrecostos, parecen ser la constante de un sector que, en medio de obstáculos, busca ser motor clave de desarrollo

Con una inversión proyectada de $240 billones en los próximos 20 años, Colombia tiene ante sí el desafío de cerrar las brechas logísticas que afectan su competitividad. El reto, sin embargo, va más allá de kilómetros de carreteras y toneladas de concreto: de fondo, se trata de construir un país donde las oportunidades fluyan por autopistas, rieles y puertos que conecten a las regiones olvidadas con los grandes centros de producción.

Durante el tercer trimestre del año, el crecimiento de la economía caminó, en parte, por las obras civiles. Según el DANE, este renglón creció 4,1 % entre julio y septiembre, frente a los mismos meses de 2023. Un impulso que casi duplica el registro del segundo trimestre del año (2,3 %), con una reactivación de 78, 2 % de las carreteras, calles, vías férreas y pistas de aterrizaje, puentes y carreteras elevadas. En la práctica, de todo el sector de construcción (que agrupa infraestructura con otros aspectos), los problemas más grandes están en la edificación residencial y no residencial.

El grupo de investigaciones económicas de Corficolombiana detalló que después de la contracción de cuatro años consecutivos del Producto Interno Bruto (PIB) del sector de infraestructura, en 2024 habrá resultados positivos, con un crecimiento de 7,1 %. La construcción alrededor de los metros de Bogotá y Medellín, así como los avances en las obras 4G, serían los protagonistas y soportes de este renglón, con un avance general de 85 % (para las 4G), mientras que las obras 5G acumulan inversiones por $32 billones.

A pesar de su buen desempeño actual, cuando se ajusta la mirada en el espejo retrovisor, este sector es el más rezagado de la economía con un acumulado de 55 % de brecha frente a sus números antes de la pandemia. Según los analistas, un indicador clave está en punto crítico: el concreto premezclado, que a junio de 2024 estuvo 7 % por debajo de los niveles de 2019. Pero puede haber una luz de esperanza en la desaceleración de los costos de materiales, que, junto con la caída de las tasas de interés por parte del Banco de la República, podrían fomentar un mayor ritmo de ejecución en las obras.

Según cifras de Fedesarrollo, el sector de infraestructura pasó de invertir $100 antes de la pandemia a $62 en la actualidad, una caída de 38 %. Esto a pesar de que cada punto de inversión en obras civiles impulsa la economía en 1,4 % del PIB. Esto significa que estas inversiones tienen un efecto multiplicador que beneficia a sectores como el transporte, la industria y el comercio. No solo se reducen los costos logísticos, sino que también se generan empleos y, a largo plazo, se mejora la productividad y la competitividad del país.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Vías (Invías), el país tenía 205.745 km de carretera en 2022, de los cuales menos de 10% corresponden a la red primaria (18.323 km), 22 % para la red secundaria (45.137 km) y 70 % para la red terciaria (142.284 km). De esta última, apenas uno de cada 10 kilómetros están en buen estado, aunque el DNP advirtió en 2023, que, en realidad, serían 280.000 km de red terciaria. Por tal motivo, el Consejo Privado de Competitividad (CPC) señaló que se necesita un decreto de cofinanciación Nación-territorio. Este sería el resultado de un estudio que evalúe las “aptitudes territoriales en la gestión de recursos, autonomía fiscal, capacidad de recaudo y administración catastral” para poder avanzar en esta deuda histórica, que le pega no sólo a la productividad de las regiones en general, sino a la calidad de vida y la economía familiar de los territorios más vulnerables.

Desde el congreso de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) esta semana, el presidente Gustavo Petro cuestionó el criterio con el que se prioriza la construcción e intervención de los corredores viales, que suele dejar de lado las vías regionales en lugares apartados como Chocó, y el Pacífico en general. Por su parte, el CPC detalló que la prioridad de las vías debe ir acompañada de una visión a largo plazo, “que permita mejorar la conexión con los tramos de vías primarias y secundarias que se encuentran en ejecución o estructuración”.

En los próximos 20 años, el Gobierno invertirá $240 billones en infraestructura de transporte para potenciar la intermodalidad, es decir, la capacidad de combinar diferentes modos de transporte como trenes y camiones. Esta cifra de inversión equivale a 14 veces el presupuesto del Ministerio de Transporte para este año, que ronda los $17 billones.

Estos recursos se usarán, principalmente, para intervenir 19.500 kilómetros de red vial, 31 aeropuertos y rehabilitar 1.800 kilómetros de red férrea, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI).

Según el Departamento Nacional de Planeación, en la última década, casi $8 de cada $10 invertidos en infraestructura se destinaron a carreteras, mientras que los ferrocarriles solo recibieron 1,7 % de la inversión. A pesar de esto, los ferrocarriles han demostrado que, con una asignación menor, pueden cuadruplicar su contribución a la movilidad de carga. Para ponerlo en perspectiva: el transporte por carretera movió 82,5 % de la carga nacional en 2021 y recibió $8 de cada $10 invertidos, mientras que el transporte ferroviario, con solo 1,7 % de la inversión, logró mover cerca de 18 % en carga.

El panorama en carreteras

Por varios factores históricos, así como decisiones políticas, las carreteras son las venas por las que circula la economía nacional. De ahí que este modo reciba buena parte de la priorización de los recursos del transporte, con una inversión de casi $2,8 billones por parte del Gobierno.

En 2024, el Invías se enfocó especialmente en 4.087 km de carreteras con $2,38 billones, con una estrategia prioritaria a largo plazo: intervenir las vías regionales (secundarias y terciarias) para ajustar la brecha de productividad regional, desde el Cauca, Magdalena y Santander, hasta Bolívar, Chocó y Caquetá. Se planea una inversión total de $2,79 billones hasta 2032.

Caminos Comunitarios para la Paz es uno de los proyectos sobre la mesa, un programa que destina y agencia los recursos del Estado hacia los organismos de Acción Comunal, sin ninguna intervención más allá del acompañamiento técnico para obras de “baja complejidad”.

En 2023, el programa renovó 3.400 km con un bolsillo de $233.000 millones. Y en 2024, este presupuesto se duplicó, llegando a $461.000 millones.

Sin embargo, hay alertas por la baja ejecución de los recursos que, según Corficolombiana, alcanza apenas 5,2 %.

El promedio de obras apenas registra 13 % de avance físico, a corte del segundo trimestre de 2024, “considerando todas las etapas requeridas para su ejecución”.

La Contraloría detalló que, con corte de octubre de este año, se han suscrito 2.157 contratos con apenas un tercio terminados (728) y la mitad están sin ejecutar (1.124). En total, estos proyectos han recibido una inversión de $524.778 millones. Juan Carlos Montenegro, director del Invías, dijo que “las dificultades identificadas son atribuibles a factores externos no previsibles”. Para el ente de control, el programa no ha sido satisfactorio por su bajo avance, después de 27 de 48 meses del actual Gobierno.

La iniciativa va al corazón de cómo incrementar la infraestructura de una forma más eficaz, especialmente en las regiones más olvidadas y necesitadas. Pero, a la vez, parece ejemplificar las tensiones entre planear y ejecutar. La CCI, por su parte, sugirió que haya equipos técnicos de ingenieros para trabajar en conjunto con las comunidades, especialmente en los puntos críticos y de mayor complejidad.

En general, desde el congreso de la CCI analistas y expertos lanzaron alertas por lo que, dicen, es una baja ejecución del Invías, que está por debajo de la mitad de su presupuesto de $4,5 billones. Se calcula que por cada $10 presupuestados sólo han ejecutado $4.

Según la CCI, hay una deuda de $500.000 millones del Instituto Nacional de Vías (Invías) con las empresas de sector por prestación de servicios. El ministro de Hacienda, Ricardo Bonilla, confirmó que el pago se hará antes de finalizar el año.

La materialización de las promesas en mejoras logísticas a integración regional ocurre de forma óptima cuando el sector, casi que literalmente, anda sobre ruedas. Y para llegar a ese estado hay que superar una serie de retos y barreras.

Dificultades en la infraestructura

Los cuellos de botella en el sector de infraestructura tienen tres protagonistas una vez la inversión sale del bolsillo: el licenciamiento ambiental, la consulta previa a las comunidades, y los sobrecostos, todos trámites necesarios para el despliegue efectivo de una obra.

Estas etapas, sin embargo, son tan necesarias, como críticas. En un mundo en el que el clima es cada vez menos un asunto proyectable y más un tiro al aire, la infraestructura que se alce sin consideraciones ambientales (tanto de manejo, como de impacto) es casi que un proyecto fallido desde el papel hasta el concreto.

Los trámites ante autoridades ambientales, así como las negociaciones con las comunidades, se han convertido, sin embargo, en uno de los puntos de mayor tensión para proyectos de gran envergadura. Desde iniciativas energéticas (el caso del pozo Uchiva-Sirius viene a la mente), pasando por un largo etcétera en renglones como transporte fluvial y carreteras.

Así las cosas, se requieren soluciones para estas dificultades. Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo, le contó a El Espectador que una alternativa para evitar estos enredos es que la responsabilidad del licenciamiento ambiental y social recaiga en el Estado en algunos proyectos estratégicos. En parte, porque la capacidad de diálogo de los privados es más limitada que la del Estado.

Rodrigo Negrete, director de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), señaló que entre 2022 a 2024, se han otorgado 31 licencias ambientales a proyectos de infraestructura: 16 en nuevas licencias y 15 modificaciones. Esto último ajustado a estándares técnicos y normativos.

Así mismo, hay que tener en cuenta que, desde julio, la Corte Constitucional señaló que se deberá incluir un análisis de impacto en materia de cambio climático. Juan Martin Caicedo, presidente de la CCI, le afirmó a este diario que le preocupa que esta previsión se use como pretexto para paralizar obras estratégicas, y que, por lo tanto, todas las partes deben hacer un esfuerzo para armonizar criterios.

El modo férreo

El estado de la red férrea es el resultado de décadas de abandono, un rezago que disminuye la competitividad de Colombia con los países de la región. La ministra de Transporte, María Constanza García, apuntó que uno de los enemigos de este modo es la inmediatez en la inversión, ya que se requiere una proyección a largo plazo, de 30 a 50 años, y pensar el transporte férreo como complementario al sistema carretero, no como una competencia.

De los 3.533 km de red férrea activa, apenas un tercio está activo (cerca de 1.100 km). El meollo está en que la modernización del transporte férreo podría disminuir los costos logísticos en el precio final de los productos entre 20 % y 26 %.

La columna vertebral es el corredor La Dorada-Chiriguaná, que conecta al país desde Caldas hasta la punta del Cesar. De enero hasta agosto de este año ha movido más de 106.354 toneladas de carga; el año pasado se duplicó, al pasar de 89.332 toneladas a 182.810 toneladas. La ANI espera, nuevamente, duplicar la carga de 2023, lo que equivale a sustituir 13.000 tractomulas.

Otras líneas prioritarias serían el Tren del Pacífico (498 km), Bogotá-Belencito (257 km) y Chiriguaná-Santa Marta (246 km). Al final, lo que se espera con la reactivación férrea es brindar confianza a los generadores de carga para que monten sus productos a los rieles. Mientras ellos disminuyen sus costos logísticos, el Estado aumenta su bolsillo al modernizar los ferrocarriles.

Francisco Ospina, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), detalló desde Cartagena que destinará $42 billones para los próximos dos años: $2,1 billones para los proyectos Bogotá-Belencito y Yumbo-Caimalito, y $40 billones para dos Asociaciones Público-Privadas (APP) que finalizarán la etapa de prefactibilidad en diciembre. El primero es el tren del Pacífico, que cruzará la Cordillera Occidental desde Buenaventura hacia Palmira, y el segundo conectará Bogotá con el Corredor Férreo Central. En 2025 comenzarán los estudios y diseños de factibilidad, y en 2026 debería empezar la contratación.

Ahora bien, en ámbitos regionales, la red férrea de pasajeros también cuenta con propuestas. El gobernador de Cundinamarca, Emilio Rey, menciona que se requiere una variante que rodee a Bogotá por el norte y el noroccidente, cerca a Funza, para “armonizar” el sistema de carga y de pasajeros, y evitar costos innecesarios.

“Eso es lo que está planteando tanto Regiotram de Occidente como Regiotram Norte”, dijo. Por tal motivo, subrayó que se radicará la factibilidad de Regiotram antes de terminar 2024, para que el Mintransporte la extienda durante el primer trimestre de 2025, con el fin de lograr la cofinanciación.

Mientras tanto, el Metro de Bogotá avanza en la construcción de la línea 1 (23,9 km), continúa la licitación en la línea 2 (15,5 km), y desarrolla la estructuración de prefactibilidad de la línea 3 (24,4 km). La Alcaldía invertirá $22,3 billones en infraestructura, de los cuales $2,9 billones serán para el Metro.

Por su parte, el Tren de Cercanías en el Valle del Cauca (23,14 km) sumará $10,5 billones en Capex, con un aporte de 70 % del Gobierno y 30 % de las regiones. La gobernadora del Valle del Cauca, Dilian Francisco Toro, señaló que se beneficiará a más de un millón de personas y se reducirán los tiempos de viaje en 30 %.

El modo marítimo

Por su parte, en el modo marítimo, se prevén inversiones por $2,43 billones a mediano y largo plazo, con cambios en los dragados de los canales de acceso a los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Tumaco; además de un canal alterno en el de Cartagena.

Liborio Cuéllar, gerente general de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, apuntó que el puerto gestiona una concesión cercana a los US$450 millones hasta 2034. Entre enero y agosto, movilizó 6,7 millones de toneladas, un incremento de 7 % en comparación con el año anterior.

Los líos para el volumen de tráfico por el puerto pasan por asuntos internacionales comoel conflicto con los insurgentes hutíes en el Mar Rojo, los aumentos en los costos del flete, que pasó de US$2.000 en 2020 a US$8.000 en 2024, y la competencia “desleal” con un consorcio de Singapur y de Filipinas.

Modo fluvial

El modo fluvial recibirá $11,11 billones durante el primer periodo de inversiones del PMTI (2023-2035). La prioridad es mejorar la navegabilidad del río Magdalena y la reestructuración de ecosistemas del Canal del Dique.

Según cifras de la ANI, se apuntan $3,2 billones de inversión en la obra del canal, con 1,5 millones de personas beneficiadas y 60.000 empleos generados. Hasta la fecha, se han removido 180.000 m³ de sedimentos y se proyecta retirar 90.000 m³ adicionales.

Por su parte, el Invías invirtió $42.000 millones en la construcción de 13 muelles fluviales, mejoras en dos muelles existentes y dragados en los canales de Bocas de Atrato, Coquito y Matungo.

Modo aéreo

En cuanto al modo aéreo, el Gobierno prevé inversiones por US$3.500 millones en los próximos 15 años, lo que equivale a triplicar la inversión de US$1.100 durante el periodo 2019-2024. En principio, consideran que se duplicará el tráfico de pasajeros en 2035, por lo que esperan hacerle frente a las necesidades de infraestructura, operativas y de personal.

En Bogotá, se modernizará y ampliará la pista del aeropuerto El Dorado, además de estructurar El Dorado 2. En Medellín, el aeropuerto José María Córdova contará con una plataforma remota y la ampliación de la terminal. Cali tendrá una nueva torre de control. En Cartagena, se construirán nuevas calles de rodaje y se ampliarán las áreas comerciales y la terminal internacional. Santa Marta también contará con estas mejoras.

Ahora bien, recientemente la ANI declaró desierta la licitación del Aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla de San Andrés, que contaba con una inversión de $1,01 billones. Esta obra contempla modernizar, adecuar y administrar y ampliar una nueva terminal de pasajeros y de carga.

En general, las cifras muestran que el sector de infraestructura ha comenzado a recuperar el terreno perdido tras años de contracción económica, pero los retos siguen siendo inmensos. Proyectos emblemáticos como el Canal del Dique o Mulaló-Loboguerrero enfrentan licencias atascadas y conflictos comunitarios que reflejan una urgente necesidad de coordinación entre el Estado, las empresas y las regiones.

En un país donde las carreteras son más que caminos (puentes hacia el desarrollo, la equidad y la competitividad), el éxito de estas obras definirá el rumbo de la economía en las próximas décadas. Porque, al final, la infraestructura no es solo cuestión de cemento y acero: es la promesa de que, algún día, los colombianos puedan transportar sus sueños sin los atascos de las promesas del pasado.

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