¿Cómo va Colombia en la carrera para lograr una movilidad sostenible?

De acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el sector transporte es responsable de la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo. De acuerdo con la ONU, este sector también es la fuente de emisiones de más rápido crecimiento.

De acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el sector transporte es responsable de la cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo. De acuerdo con la ONU, este sector también es la fuente de emisiones de más rápido crecimiento.

Las partículas que producen los vehículos, además, generan una variedad de enfermedades. De hecho, la mala calidad del aire generó 8.052 muertes en Colombia en 2015. La movilidad sostenible está en el centro de un debate fundamental para la vida y, aunque hay una apuesta por los vehículos eléctricos e híbridos, para ver cambios reales queda mucho camino por recorrer.

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Oliverio García, presidente de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (Andemos), habló con El Espectador sobre los pasos que ya ha dado el país en movilidad sostenible, pero también sobre los retos que persisten y las políticas que frenan la transición. Además, se refirió a la polémica por el cambio en el porcentaje de biocombustibles en la mezcla y a la necesidad de producir combustibles más limpios.

¿Cuál es el objetivo de Andemos?

La Asociación Nacional de Movilidad Sostenible representa a las marcas que distribuyen vehículos en Colombia. Nosotros no vendemos vehículos, si bien representamos a la industria, nuestra función es la de trabajar en pro de la movilidad sostenible y construir esa política pública partiendo de la base de que el transporte es uno de los principales influenciadores, junto con las comunicaciones, para el desarrollo de la sociedad en general.

¿Cuál es el panorama de la movilidad sostenible en Colombia?

La sostenibilidad es un concepto relativo al tiempo y a las necesidades. Yo creo que la última gran transición que vivimos en cuanto a movilidad fue cuando pasamos de los caballos a los motores. Sin duda había una infraestructura montada, las ciudades como Nueva York estaban pensadas para mantener esos caballos, pero la sociedad vio la necesidad de cambiar, aparecieron los vehículos de combustión, había tecnología de gas, de vapor, etc., pero se optó por los más convenientes desde el punto de vista de hacer la transición.

Ahora estamos en un punto en el que los vehículos de combustión, que en su momento fueron un camino para la sostenibilidad, son insostenibles por los combustibles fósiles. Así como antes los caballos generaban externalidades negativas en materia de salubridad, hoy en día los vehículos de combustión están generando las mismas externalidades y la sociedad está buscando un cambio.

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¿Y cómo va ese cambio?

El planeta para actualizarse en materia de movilidad sostenible está transitando hacia los vehículos de cero emisiones contaminantes y eso también nos lleva a un programa de “descarbonización” de la economía y la industria, pues no solamente las fuentes móviles emiten contaminantes.

Hoy el gran reto es transitar hacia cero emisiones, en el caso particular del sector automotor se traduce en tecnologías como los vehículos híbridos eléctricos que son una herramienta muy importante para llegar a los vehículos totalmente eléctricos, ya sea por batería o que funcionen con otra tecnología. Dicho eso, frente a la pregunta de cómo vamos, la respuesta es que vamos muy bien.

El segmento de híbridos en Colombia viene creciendo con unas tasas muy importantes, a pesar de que es muy nuevo en el mercado ha tenido una altísima aceptación. Los números siguen siendo muy bajos, pero si nos comparamos con las tasas de crecimiento que han tenido los vehículos en general, vemos unas diferencias importantes. El año pasado, por ejemplo, este mercado creció casi un 200 % y este año arrancó muy bien, con tasas de crecimiento del 150 %.

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¿Cuáles son los vehículos que más contaminan en Colombia?

Los vehículos que más contaminan en Colombia son los vehículos viejos, tradicionalmente hemos tenido una política pública restrictiva, que castiga a los vehículos en general y que evita que entren nuevos al mercado. Pero la sociedad de alguna manera tiene que resolver sus problemas de movilidad.

Nuestro parque automotor es pequeño, de hecho, Colombia en los países OCDE es el penúltimo que acusa el menor índice de motorización. Es decir, somos un país que no está motorizado y, a pesar de eso, tenemos unos problemas increíbles de congestión vehicular en nuestras ciudades. Colombia está entre los países que tienen el tráfico más lento en el mundo y Bogotá en el año 2020 fue la ciudad más trancada del mundo.

En concreto, esa política pública restrictiva ha hecho que la edad promedio del parque automotor aumente con consecuencias negativas en materia de accidentalidad y emisiones contaminantes. El 60 % del parque automotor en Colombia tiene ya más de 10 años. Tenemos un gasto asociado a la degradación de la calidad del aire que alcanza los $15,4 billones por enfermedades respiratorias y más de 10.500 muertes prematuras asociadas a esa mala calidad del aire.

¿Cuántos vehículos eléctricos hay en Colombia?

Ya la cifra superó los 30.500 vehículos, frente a los seis millones de vehículos que tenemos circulando parece pequeña, pero el segmento viene creciendo. De esos, 17.000 son camperos y camionetas; automóviles hay cerca de 12.000; en buses ya tenemos 1.200 y hacen falta por ingresar 1.000 más para la licitación de Transmilenio. Esto convertirá a Colombia en el país con la flota de buses eléctricos más grande del mundo después de China. Y hay nuevos segmentos incursionando en la electro-movilidad como los vehículos de transporte de carga para despachos urbanos (ya tenemos una flota de cerca de 500 camiones de ese tipo).

Sin contar con que llegando nuevos a Colombia, por ejemplo, las camionetas Pickups ya están disponibles en formato eléctrico, muy interesante porque vamos a poder sacar la electro-movilidad de las ciudades. Mientras hay que apostarle a otros segmentos como el de los taxis, estamos adelantando un anteproyecto con Bogotá para ver cómo convertimos esa flota de 50.000 taxis en vehículos eléctricos en los próximos 10 años.

En término de emisiones, ¿Cómo se verá impactado el país con esta transformación?

En un estudio que hicimos en 2016 sobre el inventario de las emisiones contaminantes, evidenciamos que en Colombia nuestro parque automotor de vehículos (incluyendo las motos) generaban un inventario anual de 50 millones de toneladas de CO2. Sin contar el proceso de fabricación. Mientras que los vehículos eléctricos no emiten CO2 cuando están circulando.

En cuanto a las tecnologías de los híbridos enchufables (un vehículo eléctrico con un pequeño motor de combustión) generan una reducción de un 59 % en CO2 comparado con un vehículo promedio que circula en Bogotá. Y los vehículos híbridos, es decir, el vehículo que tiene un motor de combustión con un asistente eléctrico, genera una reducción del 42 %.

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Ahora bien, al ser nuevas estas tecnologías híbridas, los motores cumplen con unos estándares de emisiones. La calidad del combustible que tenemos en Colombia da para comercializar vehículos de tecnologías Euro II, Euro III y el próximo año tendremos una calidad de combustible que permitirá el ingreso del estándar Euro IV. Como estos vehículos están entrando a Colombia con tecnología Euro VI, habrá un impacto muy importante porque Ecopetrol todavía no nos ha dicho cuándo nos va a suministrar esa calidad de combustible.

Cuando nosotros comparamos un vehículo híbrido de Europa con uno de combustión de Europa (con tecnología Euro VI) la brecha de precios es mucho más estrecha de la que tenemos en Colombia. Necesitamos paridad en los precios. Mientras en Colombia no tengamos esas tecnologías Euro VI, la brecha seguirá siendo importante frente a los vehículos de combustión. Gracias a la política de incentivos, los híbridos con motores Euro VI están entrando en el mercado colombiano, en esa medida iremos cerrando la brecha de precios.

¿Qué pasará con estos vehículos en cuanto a combustible?

Funcionan con gasolina extra, la que más se aproxima a ese estándar de calidad. Por ahora no tenemos otras opciones fuera de presionar para que Ecopetrol saque unos combustibles más limpios. Por ley el próximo año vamos a tener Euro VI en diésel, pero no en gasolina. La gasolina ha estado rezagada y Ecopetrol ha hecho muchos más esfuerzos con diésel porque es el parque automotor más contaminante.

¿Afecta a los vehículos usar gasolina extra y no el combustible que deberían usar?

Digamos que esa es la dieta de un motor y puede llegar a afectar las líneas de combustible, se pueden generar unos taponamientos prematuros en los motores, sino usamos combustibles limpios, sobre todo con el diésel. Y no olvidemos que no es solamente el combustible la dieta del motor, sino que viene acompañada con una mezcla de biocombustibles.

Una opción es implementar programas de aseguramiento de la calidad en el suministro del combustible, muchos países que han optado por tener mezcla han acudido a dichos programas, pues los combustibles mezclados son propensos a la degradación. Los programas vigilan que el proceso de almacenamiento y de transporte se haga de una manera adecuada para que el combustible se mantenga con unos estándares y no afecte a los motores. Colombia necesita avanzar en monitoreo y control para que cuando una persona llegue a una estación de servicio pueda mirar cuáles son las especificaciones del combustible que está comprando.

¿Qué pasó con la polémica por el aumento de las mezclas de biocombustibles?

Dentro de las opciones que tenemos de diversificación de la matriz energética están los biocombustibles. Son una opción desde hace ya varias décadas, pero no todos los motores que circulan en Colombia son aptos para mezclas por encima del 10 %.

En la Carta Mundial de los Combustibles, publicada por los fabricantes, se establecen unas mezclas máximas: del 7 % para biodiesel y 10 % para el etanol que funciona con la gasolina. Hay motores que sí están fabricados para usar mezclas superiores, incluso hasta del 30 %, pero los vehículos originarios de Europa y de Japón, no. Como usuario ¿qué hago si el Gobierno me impulsa a tener más del 10 % y el fabricante me dice que no? ¿A quién voy a recurrir si tengo un problema de taponamiento prematuro, por ejemplo, en las líneas de combustible?

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Diferentes países ya han implementado mezclas voluntarias, esa sería una salida. Y para incentivar el uso lo que han hecho estos Gobiernos es que el galón, entre más alta sea la mezcla, es más barato. Pero ese modelo requiere infraestructura (hay que hacer inversión) y también precios competitivos (abrir las fronteras). El problema con las mezclas obligatorias es que se atropellan los derechos del consumidor, esa es la gran discusión de fondo.

¿Qué otras ventajas tienen los vehículos eléctricos e híbridos para los usuarios?

La política se ha venido construyendo bajo un programa de incentivos de todo tipo. Los vehículos eléctricos y los vehículos híbridos tienen una tasa preferencial del impuesto a las ventas gracias a la reforma tributaria del 2016; hay un programa que incentiva los aranceles para los provenientes de países como Japón y China que no cuentan con tratados de libre comercio, con una tarifa del 5 % para los vehículos híbridos y del 0 % para los vehículos eléctricos.

También hay beneficios para el consumidor en las revisiones técnico-mecánicas, en el pago de impuestos, según la Ley 1964 del 2019. Además, los vehículos eléctricos están exentos del pico y placa.

¿Qué opina sobre la ley que amplía la vida útil de los vehículos de transporte público?

El sector transporte es el que más demanda energía en Colombia, el 40 % de la energía que genera el país la consume el transporte. ¿Cómo hacer que ese consumo sea más eficiente? Los vehículos híbridos son una herramienta fundamental, pero los vehículos viejos hay que modernizarlos.

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Buses y camiones superan en promedio los 20 años y esa tendencia ha venido subiendo progresivamente, por eso el consumo energético es más ineficiente. La ley que extiende por cuatro años más la vida útil de los vehículos de servicio especial va contrario a toda esa política que el mismo Estado ha promocionando para la transición energética. A esa ley le faltó algo muy importante: los incentivos para aquellos que sí quieren y pueden modernizar su flota.

¿Cómo entran las motos en este panorama?

Las motos son el parque automotor dominante en Colombia y sigue creciendo, este año podríamos superar las 800.000 motos. Por eso este mercado es muy interesante para electrificar, pues al ser dominante es también el que más está generando emisiones contaminantes. Debemos construir una política pública para que ese parque automotor se electrifique y eso implica muchas cosas, no solamente la política de incentivos, sino también temas como el pico y placa.

Yo creo que ya es hora de ponerle pico y placa a las motos, una medida de la que podrían estar exentas las motos eléctricas, así como los vehículos eléctricos lo están. Es una forma de promoverlo.

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¿Qué le hace falta a Colombia para avanzar en movilidad sostenible?

Colombia va muy bien en la transición energética. En vehículos eléctricos terminamos 2021 en el primer lugar y en vehículos híbridos ocupamos el tercer lugar en América Latina. La política pública está bien orientada. A los vehículos híbridos muchos les están haciendo la guerra porque les compiten a los vehículos de combustión, pero es que de eso se trata la transición.

Si nosotros queremos tener un impacto importante en reactivación económica, tenemos que incluir a todo el sector, diferente a lo que está pasando con el proyecto de ley que se modificó recientemente y ahora solo excluye de pico y placa a los vehículos híbridos hechos en Colombia. Lo que hace falta es que, primero, no le pongamos barreras a una tecnología que tiene muchos beneficios para el consumidor y para el país. Lo segundo es cambiar la política de la administración del parque automotor, si nosotros seguimos incentivando la tenencia del vehículo viejo, como con el gravamen del impuesto basado en el valor comercial del vehículo, no se apoya la rotación.

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