“Con o sin Uber, el carro compartido llegó para quedarse”: gerente regional de Uber

Rodrigo Arévalo es el gerente general de Uber para América Latina. En diálogo con El Espectador contó por qué la empresa no ve el desarrollo de los carros autónomos como una contradicción a la generación de empleo flexible que, a nivel mundial, la compañía se precia de ofrecer. En cuanto a Colombia, en donde la plataforma intermedia un servicio de transporte que el Ministerio de Transporte define como ilegal, asegura que siguen abiertos al diálogo con el Gobierno y que, así no sea con ellos, la revolución de los autos compartidos y la tecnología integrada al transporte llegó para quedarse.

Uber ha desarrollado unidades o ideas diferentes a lo relacionado puramente con el transporte de personas, como Uber Eats. ¿Cuáles han surgido en el contexto latinoamericano?

Uber Ayuda se dio de manera muy orgánica, primero con los huracanes como Irma en Puerto Rico, República Dominicana y las Islas Vírgenes. Los mismos socios (conductores) empezaron a donar su tiempo y nuestro objetivo fue ponerles una plataforma para masificar esa donación y contribuir. Lo mismo pasó en Ciudad de México con el terremoto. Primero hubo mucha confusión, pero los socios y las mochilas de Uber Eats se llenaron con comida y agua y se fueron a los lugares más afectados. Se portaron como verdaderos héroes. No servía internet, ni la plataforma, y empezaron a regalar viajes, pero cuando inicias y terminas un viaje la información se guarda. Pudimos registrar eso y los viajes que dieron gratis se los pagamos a los socios, pero se quedaron gratis para los usuarios. Por otro lado está el servicio que llamamos Intercom, que sirve para que usuario y conductor intercambien mensajes sin necesidad de intercambiar teléfonos. Eso lo desarrollamos para los Olímpicos de Río. En Estados Unidos eso nunca fue un problema, porque cuando tienes mensajes de texto ilimitados, pues no importa. Pero en América Latina sí, porque la gente no usa mensajes de texto sino Whatsapp, que no está abierto para ligarlo con otras actividades. Así que creamos una solución de mensajería propia. En Colombia creamos Uber Ángel (conductor elegido). Luego lo llevamos a Corea y otros lugares.

Lea: Así va Uber en la carrera por el desarrollo de carros autónomos

¿Cuánto significa América Latina para el negocio de Uber?

Es nuestro mercado más importante en volumen (usuarios y conductores), las tres ciudades —Río, São Paulo y Ciudad de México— y la región como un todo. Colombia es el cuarto país más grande de América Latina, después de Brasil, México y Chile.

Cuando Uber llegó a Colombia, el discurso era que, como sólo aceptaba tarjeta de crédito, no era una competencia directa para los taxis. Pero luego introdujeron el efectivo y con Uber X el enfrentamiento arreció.

Creo que hay que pensar más allá de cómo se paga. Si estamos hablando de que queremos una solución de movilidad para todo el mundo, no podemos decir que sólo aplica para los que tienen tarjeta de crédito. Los que no la tienen no son ciudadanos de segunda clase. Del lado del socio (conductor), hay que pensar que la mayoría no conduce tiempo completo. En Colombia conducen entre 15 y 20 horas a la semana, es decir, menos de cuatro horas diarias. Lo utilizan como un complemento. Creo que hay que pensar en el modelo económico actual, en el que cada vez hay más automatización y menos opciones de trabajo. Las oportunidades económicas y las compensaciones no se están manteniendo a la par del crecimiento de la población. La gente se está viendo obligada a buscar otras fuentes de ingreso, y creo que el futuro del trabajo tiene que ir hacia proveer oportunidades flexibles. Internet ha facilitado eso, el freelance, que se puede sumar a un trabajo de tiempo completo. Hay que ir en esa dinámica, no es tanto una competencia directa. Y si en efecto lo miramos como competencia, pues hablemos de un tema en donde haya competencia. Hoy lo que se quiere (en Colombia) es que no exista, matarla desde cualquier lado. Y hablemos del futuro del trabajo: cómo ese futuro puede proveer oportunidades económicas e ingresos complementarios para la gente y cómo la tecnología puede jugar un papel.

Con eso en mente, ¿no es doble el discurso al hablar de carros autónomos, que no necesitan un conductor humano?

¿Quién dijo que vamos a eliminar al conductor?

Lea también: ¿Provocación? En pleno paro de taxistas, Uber y Cabify invitan a usar su servicio

Es una lectura que se puede hacer.

Para mover a toda la población del mundo se necesitan entre 10 y 15 millones de vehículos llenos. A US$50.000 cada uno, no hay nadie que pueda pagar por eso. Tampoco habrá suficientes carros autónomos que puedan mover a toda la gente. Creo que por décadas habrá un modelo híbrido. No sucederá que un día apagamos el switch de humanos y prendemos el de las máquinas. Eso no pasará. (Ambos modelos) convivirán. Podríamos tener cierta cantidad de vehículos que cubran los valles de demanda, pero cuando haya picos necesitaremos más gente. Hoy cubrimos el 2 o 3 % de la población, con miles y miles de personas manejando. Si queremos llegar a cubrir el 20 o 30 % no lo haremos sólo con personas. Hablamos de un sistema híbrido, no de sustituir, sino de agrandar la oferta de servicio de forma sostenible, pues vemos que la demanda casi siempre le gana a la oferta.

¿En qué van las conversaciones en Colombia? Intentaron sacar adelante un proyecto de ley que se cayó y ahora hay un nuevo ministro…

Lo más importante es que la respuesta a la pregunta de si Colombia quiere que Uber opere es un contundente sí. Eso se vio con el proyecto de ley (que llegó a debatirse en el Congreso por haber recogido más de tres millones de firmas). El proceso ha llevado algunos años y seguirá llevándose, pero la realidad es que estas formas de movilidad existirán en el mundo, estemos nosotros o no. Ojalá que sí. Pero, el debate del ride sharing (compartir el carro) ya terminó. Es una cuestión de tiempo. Llegó para quedarse, la gente lo quiere. Lo que se tarden los gobiernos, en el sentido de que la innovación siempre precede a la regulación, se mantiene vigente.

En Colombia, la respuesta del Gobierno fue la expedición de un decreto para que se pueda prestar un servicio de transporte de lujo. Ahora, ¿no cree que lo que ocurrió en Londres, en donde Uber está a punto de perder la licencia para operar, puede minar la confianza para reabrir la conversaciones entre Uber y el Gobierno?

Tenemos que seguir demostrando que podemos ser un buen socio para las ciudades. En Colombia hemos hecho muchos esfuerzos, como la colecta de firmas de la iniciativa ciudadana, que es el esfuerzo comunitario más importante de Uber a nivel global, sumado a cosas como apoyar el proceso de paz o iniciativas como Uber Ayuda (que se dio en Mocoa). De nuestra parte siempre ha estado la voluntad de ser socio y aliado del Gobierno. Hay que ser pacientes y pasar por el proceso. Insisto en que la innovación siempre precede a la regulación.

¿Colombia ha sido el país más difícil para Uber en América Latina?

Progresar con esas pláticas ha sido complicado. Entendemos también que los tiempos políticos tampoco han sido los ideales, pero seguimos teniendo la puerta abierta para tener un diálogo productivo con el Gobierno.

Rodrigo Arévalo es el gerente general de Uber para América Latina. En diálogo con El Espectador contó por qué la empresa no ve el desarrollo de los carros autónomos como una contradicción a la generación de empleo flexible que, a nivel mundial, la compañía se precia de ofrecer. En cuanto a Colombia, en donde la plataforma intermedia un servicio de transporte que el Ministerio de Transporte define como ilegal, asegura que siguen abiertos al diálogo con el Gobierno y que, así no sea con ellos, la revolución de los autos compartidos y la tecnología integrada al transporte llegó para quedarse.

Uber ha desarrollado unidades o ideas diferentes a lo relacionado puramente con el transporte de personas, como Uber Eats. ¿Cuáles han surgido en el contexto latinoamericano?

Uber Ayuda se dio de manera muy orgánica, primero con los huracanes como Irma en Puerto Rico, República Dominicana y las Islas Vírgenes. Los mismos socios (conductores) empezaron a donar su tiempo y nuestro objetivo fue ponerles una plataforma para masificar esa donación y contribuir. Lo mismo pasó en Ciudad de México con el terremoto. Primero hubo mucha confusión, pero los socios y las mochilas de Uber Eats se llenaron con comida y agua y se fueron a los lugares más afectados. Se portaron como verdaderos héroes. No servía internet, ni la plataforma, y empezaron a regalar viajes, pero cuando inicias y terminas un viaje la información se guarda. Pudimos registrar eso y los viajes que dieron gratis se los pagamos a los socios, pero se quedaron gratis para los usuarios. Por otro lado está el servicio que llamamos Intercom, que sirve para que usuario y conductor intercambien mensajes sin necesidad de intercambiar teléfonos. Eso lo desarrollamos para los Olímpicos de Río. En Estados Unidos eso nunca fue un problema, porque cuando tienes mensajes de texto ilimitados, pues no importa. Pero en América Latina sí, porque la gente no usa mensajes de texto sino Whatsapp, que no está abierto para ligarlo con otras actividades. Así que creamos una solución de mensajería propia. En Colombia creamos Uber Ángel (conductor elegido). Luego lo llevamos a Corea y otros lugares.

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¿Cuánto significa América Latina para el negocio de Uber?

Es nuestro mercado más importante en volumen (usuarios y conductores), las tres ciudades —Río, São Paulo y Ciudad de México— y la región como un todo. Colombia es el cuarto país más grande de América Latina, después de Brasil, México y Chile.

Cuando Uber llegó a Colombia, el discurso era que, como sólo aceptaba tarjeta de crédito, no era una competencia directa para los taxis. Pero luego introdujeron el efectivo y con Uber X el enfrentamiento arreció.

Creo que hay que pensar más allá de cómo se paga. Si estamos hablando de que queremos una solución de movilidad para todo el mundo, no podemos decir que sólo aplica para los que tienen tarjeta de crédito. Los que no la tienen no son ciudadanos de segunda clase. Del lado del socio (conductor), hay que pensar que la mayoría no conduce tiempo completo. En Colombia conducen entre 15 y 20 horas a la semana, es decir, menos de cuatro horas diarias. Lo utilizan como un complemento. Creo que hay que pensar en el modelo económico actual, en el que cada vez hay más automatización y menos opciones de trabajo. Las oportunidades económicas y las compensaciones no se están manteniendo a la par del crecimiento de la población. La gente se está viendo obligada a buscar otras fuentes de ingreso, y creo que el futuro del trabajo tiene que ir hacia proveer oportunidades flexibles. Internet ha facilitado eso, el freelance, que se puede sumar a un trabajo de tiempo completo. Hay que ir en esa dinámica, no es tanto una competencia directa. Y si en efecto lo miramos como competencia, pues hablemos de un tema en donde haya competencia. Hoy lo que se quiere (en Colombia) es que no exista, matarla desde cualquier lado. Y hablemos del futuro del trabajo: cómo ese futuro puede proveer oportunidades económicas e ingresos complementarios para la gente y cómo la tecnología puede jugar un papel.

Con eso en mente, ¿no es doble el discurso al hablar de carros autónomos, que no necesitan un conductor humano?

¿Quién dijo que vamos a eliminar al conductor?

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Es una lectura que se puede hacer.

Para mover a toda la población del mundo se necesitan entre 10 y 15 millones de vehículos llenos. A US$50.000 cada uno, no hay nadie que pueda pagar por eso. Tampoco habrá suficientes carros autónomos que puedan mover a toda la gente. Creo que por décadas habrá un modelo híbrido. No sucederá que un día apagamos el switch de humanos y prendemos el de las máquinas. Eso no pasará. (Ambos modelos) convivirán. Podríamos tener cierta cantidad de vehículos que cubran los valles de demanda, pero cuando haya picos necesitaremos más gente. Hoy cubrimos el 2 o 3 % de la población, con miles y miles de personas manejando. Si queremos llegar a cubrir el 20 o 30 % no lo haremos sólo con personas. Hablamos de un sistema híbrido, no de sustituir, sino de agrandar la oferta de servicio de forma sostenible, pues vemos que la demanda casi siempre le gana a la oferta.

¿En qué van las conversaciones en Colombia? Intentaron sacar adelante un proyecto de ley que se cayó y ahora hay un nuevo ministro…

Lo más importante es que la respuesta a la pregunta de si Colombia quiere que Uber opere es un contundente sí. Eso se vio con el proyecto de ley (que llegó a debatirse en el Congreso por haber recogido más de tres millones de firmas). El proceso ha llevado algunos años y seguirá llevándose, pero la realidad es que estas formas de movilidad existirán en el mundo, estemos nosotros o no. Ojalá que sí. Pero, el debate del ride sharing (compartir el carro) ya terminó. Es una cuestión de tiempo. Llegó para quedarse, la gente lo quiere. Lo que se tarden los gobiernos, en el sentido de que la innovación siempre precede a la regulación, se mantiene vigente.

En Colombia, la respuesta del Gobierno fue la expedición de un decreto para que se pueda prestar un servicio de transporte de lujo. Ahora, ¿no cree que lo que ocurrió en Londres, en donde Uber está a punto de perder la licencia para operar, puede minar la confianza para reabrir la conversaciones entre Uber y el Gobierno?

Tenemos que seguir demostrando que podemos ser un buen socio para las ciudades. En Colombia hemos hecho muchos esfuerzos, como la colecta de firmas de la iniciativa ciudadana, que es el esfuerzo comunitario más importante de Uber a nivel global, sumado a cosas como apoyar el proceso de paz o iniciativas como Uber Ayuda (que se dio en Mocoa). De nuestra parte siempre ha estado la voluntad de ser socio y aliado del Gobierno. Hay que ser pacientes y pasar por el proceso. Insisto en que la innovación siempre precede a la regulación.

¿Colombia ha sido el país más difícil para Uber en América Latina?

Progresar con esas pláticas ha sido complicado. Entendemos también que los tiempos políticos tampoco han sido los ideales, pero seguimos teniendo la puerta abierta para tener un diálogo productivo con el Gobierno.