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Hasta hace poco Viva era un actor importante en el sector aéreo, una aerolínea que apostó por el modelo de bajo costo y, de ese modo, logró una participación cercana al 16 % en el mercado nacional en una década. Hoy es sinónimo de crisis.
En la noche del lunes la compañía decidió parar sus operaciones, dejando a miles de pasajeros varados en los aeropuertos. De acuerdo con la Aerocivil, son en promedio 100 vuelos diarios cancelados, cada uno con 180 pasajeros. Según los cálculos de la Superintendencia de Transporte, los afectados por las decisiones de Viva son más de 460.000 (quienes para el 27 de febrero tenían reservas confirmadas).
Varias entidades han hecho anuncios sobre cómo, desde su competencia, van a garantizar los derechos de los viajeros. Desde otro frente, en coordinación con la Aeronáutica Civil, aerolíneas como Avianca, Latam, Wingo y Ultra Air ofrecieron asientos disponibles para acomodar a los pasajeros varados. Las dos primeras anunciaron, asimismo, un aumento en su capacidad de vuelo (incorporando nuevos aviones) para atender la alta demanda que dejó el vacío operacional de Viva. La Fuerza Aérea puso a disposición dos aeronaves para evacuar a pasajeros desde lugares como San Andrés y Santa Marta, dos de los puntos más críticos, junto con Riohacha y Leticia.
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En medio de las decisiones están los miles de usuarios que quedaron detenidos en sus tiempos vitales: las citas médicas a las que no llegaron, los compromisos que no cumplieron, las vacaciones que se amargaron o que no fueron. Claro, el panorama de la conectividad y el mercado aéreo es mucho más amplio, y en el caso de Viva se juegan cartas que pueden tener consecuencias estructurales, pero estas pequeñas grandes tragedias, al final del día, quedan en la mitad del fuego cruzado entre abogados de todos los bandos.
¿Podemos hablar de una muerte anunciada?
La situación tiene muchos matices, algunos todavía inexplorados. Para Frederico Pedreira, vicepresidente de operaciones de Avianca, que Viva dejara sus aviones en tierra no es ninguna sorpresa, es “la crónica de una muerte anunciada”. En efecto, en las últimas semanas se conocieron anuncios que indicaban que las cosas no andaban bien: la aerolínea se acogió al proceso de recuperación empresarial, renunció el CEO Félix Antelo y Avianca y Viva aseguraban todos los días, en comunicados o entrevistas, que tenían que integrarse sí o sí, y pronto.
En el medio dos jugadores manifestaron interés en comprar Viva: Latam y JetSmart. Frente a estos pronunciamientos, la respuesta de Avianca y de Viva fue la misma: aprueben nuestra integración y, cuidado Gobierno, esos anuncios son solo una distracción. Sumemos al rosario las pullas entre unos y otros.
El tema es que para los usuarios no era una muerte anunciada, por eso seguían comprando tiquetes y, hay que decirlo, Viva los seguía vendiendo. De nuevo, no hay que olvidar que cada día de no operación los planes de 18.000 personas cambian por cuenta de la decisión de la aerolínea de bajo costo. Otro dato fundamental: hay tiquetes comprados hasta febrero de 2024.
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¿Una “ficción legal” o la ley “al pie de la letra”?
En agosto pasado las aerolíneas le solicitaron a la Aeronáutica Civil permiso para integrarse bajo la figura de empresa en crisis. En abril de 2022 ya habían anunciado que los derechos económicos de Viva pasarían al mismo holding de Avianca.
En noviembre la autoridad dijo no a la operación por dos razones, principalmente. Primera, implica riesgos para la competencia y, a la larga, puede afectar a los usuarios. Segunda, Avianca y Viva no pudieron demostrar que la crisis de la segunda es de tal magnitud, que sin una integración saldría del mercado. Tampoco probaron que Viva haya agotado todas sus opciones: por ejemplo, no presentaron pruebas de solicitud de préstamos.
Avianca apeló la decisión y propuso condicionamientos. Sin embargo, antes de que se conociera el resultado en segunda instancia, la Aeronáutica Civil anuló su primera decisión por “inconsistencias” en el trámite. Mientras tanto, en la sala de espera, el tic tac del reloj retumbaba fuerte. La presión para la Aerocivil crecía. Por un lado, el argumento de que solo Avianca podría salvar a Viva, pero que tenía que ser rápido; del otro, aerolíneas, abogados y expertos pidiendo a la autoridad considerar los problemas para la competencia.
Hablemos de una de las muchas cifras que hay que considerar al hablar de esto último. La infraestructura del aeropuerto internacional El Dorado, el más importante del país, es limitada. Para poder operar allí, y en cualquier aeropuerto, se requieren slots (turnos de despegue y aterrizaje). El año pasado Avianca y Viva sumaban el 69 % de esos turnos. Competir con eso, especialmente cuando no hay espacio, es muy complicado. Y este es solo un elemento. De cara a los usuarios, más competencia suele traducirse en mejor servicio, precios más competitivos, más opciones, etc.
La Aerocivil hizo el lunes de esta semana un anuncio que fue determinante para que los aviones se quedaran en tierra. La autoridad reconoció en el proceso a cinco aerolíneas como terceros interesados. Como explicó a El Espectador hace unas semanas Santiago Álvarez, director ejecutivo de Latam Airlines Colombia, esta figura permite a las aerolíneas “aportar información, conocer el proceso en detalle y ser activos en la proposición de restricciones ante una eventual autorización de integración”.
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Viva dijo que esta decisión implicaba “nuevos retrasos en la toma de una decisión”, por lo que se veía “obligada” a anunciar la suspensión de operaciones. A grandes rasgos, a través de un comunicado, la compañía culpó a la Aerocivil, hizo un recorrido por el proceso, recordó que en las últimas semanas Avianca propuso nuevos condicionamientos para que le dieran el sí (entre ellos la opción de devolver 105 slots) e insistió en que solo Avianca podrá salvarla. En las 738 palabras que tiene el documento, Viva mencionó en tres ocasiones a los usuarios, pero en ninguna les ofreció disculpas.
Con este panorama en mente, es tiempo de agregar un elemento no menor a la discusión: sobre esta operación también tiene el ojo puesto la Superintendencia de Industria y Comercio. En diciembre pasado la entidad abrió una investigación y formuló pliego de cargos contra las dos aerolíneas. Como lo contó este diario, la versión reservada de la resolución con la que se inició este proceso contiene pruebas que indican que las empresas, en la práctica, ya se integraron y que, además, crearon “una ficción legal” para mostrar que los derechos económicos y políticos de Viva estaban en diferentes manos, cuando en realidad no es así.
Sobre esta investigación, Pedreira dijo a El Espectador que los competidores de Avianca han hecho un esfuerzo para convencer a la opinión pública de que ya se integraron, pero que en realidad la aerolínea “ha cumplido la ley colombiana al pie de la letra”. Las pruebas que tiene la SIC generan dudas en torno a las decisiones que ha tomado Viva. Si la trama de esta novela empresarial ya le parece compleja, lo que está por venir, como afirma Claudia Velásquez, experta en temas aeronáuticos, es más enredado que un costal de anzuelos.
¿Quién desenreda este nudo?
La Supertransporte abrió esta semana una investigación administrativa contra Viva por, presuntamente, no garantizar la prestación del servicio de transporte. En paralelo, emitió una medida administrativa mediante la cual obliga a la aerolínea a crear un plan de atención a usuarios. Este diario pudo determinar que en una reunión el jueves, abogados y asesores recomendaron a la superintendente Ayda Lucy Ospina intervenir a la aerolínea cuanto antes. Al cierre de esta edición todavía no había un anuncio oficial sobre el tema.
Los expertos consultados por El Espectador explicaron que la Supertransporte sí tiene la competencia para tomar esta decisión, la cuestión es qué tan oportuno sería. Pablo Robledo, abogado y exsuperintendente de Industria y Comercio durante seis años, asegura que ese es el mecanismo más expedito para solucionar el problema de los miles de clientes de Viva.
Jorge Enrique Sánchez, abogado experto en temas de competencia, sostiene que la intervención debió ocurrir mucho antes. De hecho, en este punto la considera inoportuna, teniendo en cuenta que “muchas de las decisiones que se habrían podido evitar, ya no se evitaron”, entre ellas dejar los aviones en tierra. “La Aerocivil nunca debió iniciar ese trámite porque había suficientes pruebas de que la integración ya estaba hecha”.
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Velásquez explica que la intervención es una medida preventiva y temporal para tratar de superar la situación y que el grado de control puede llegar, incluso, a la remoción de los administradores. Para la experta, la decisión sí sería oportuna, entre muchas otras razones por las pruebas con las que cuenta la SIC. La Superintendencia de Transporte tiene la competencia para vigilar la situación, ya no desde la competencia (como lo está haciendo la SIC), sino desde el punto de vista de la administración, para verificar cómo se están tomando las decisiones, quién lo está haciendo y si estas son o no adecuadas para que la empresa siga prestando sus servicios.
Sin embargo, para Velásquez, más que nada, la decisión es necesaria para garantizar que el dinero que tiene Viva se destine a los reembolsos de los usuarios que compraron tiquetes. “El análisis de la posible situación de control por parte de Avianca es una decisión que pueden o no adoptar, pero es urgente entrar a revisar la situación financiera de la aerolínea y asegurar unas reservas para proteger a los consumidores”.
Por otro lado, el ministro de Transporte, Guillermo Reyes, ha dicho que para el 15 de marzo ya se habrá tomado una decisión respecto a la integración y lo más probable es que para esa fecha la SIC no haya concluido su investigación. De ahí que para Velásquez, si se comprueba que sí hubo una integración sin autorización previa, “siempre habrá cuestionamientos o vicios de legalidad”.
A la larga será un problema jurídico: “Si se comprueba que la compra de las acciones está viciada, quedará la pregunta de si la operación conjunta es o no legal. Será un tema de debate futuro para los abogados, unos dirán que sí porque son procesos independientes y entidades diferentes, pero para otros no”, explica Velásquez.
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Desde su perspectiva, lo más conveniente es que el Gobierno realice una mesa de trabajo para tener un panorama integral, pues cada entidad tiene competencias distintas. “Al final, es una decisión de gobierno. Son entidades que pertenecen a dos ministerios. La SIC, al Ministerio de Industria y Comercio, y la Aerocivil y la Superintendencia de Transporte, al de Transporte. Al ser un tema de alto impacto social en el mediano y largo plazo, sin duda será discutido desde la Presidencia”.
Viva nació con la promesa de ofrecer un tiquete de avión para miles de personas que no habían podido acceder a este medio de transporte antes. El modelo de bajo costo encarna el sueño de democratizar el acto de volar. Y por eso este problema tiende a pegarles, hasta un punto, a quienes más pueden necesitar opciones asequibles para movilizarse por vía aérea. Además, si Viva desaparece, por menor oferta, los precios podrían subir.
Como dice Velásquez, a fin de cuentas la decisión está en la cancha del presidente Gustavo Petro.
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