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La seguridad vial, para muchos, es un tema que suele estar en un permanente segundo plano. Esto a pesar de que, año tras año, miles de vidas se pierden en las carreteras del país: entre enero de 2017 y abril de 2022 han fallecido 34.786 personas en siniestros viales en Colombia, casi las suficientes para llenar el estadio El Campín de Bogotá (con capacidad para 39.000). Solo el año pasado hubo 7.270 víctimas mortales, según datos del Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.
Justamente, la Ley Julián Esteban —nombrada en memoria del niño que emocionó al país con sus lágrimas por la victoria de Egan Bernal en el Tour de Francia, en 2019, quien dos años después fue atropellado mientras entrenaba— fue creada con la seguridad vial como principal motor. “Colombia acaba de poner una flor sobre la tumba de Julián Esteban Gómez y sobre la de todos esos niños cuyas muertes no supimos, no quisimos o no pudimos evitar”, asegura Mary Bottagisio, directora de la Fundación Liga Contra la Violencia Vial.
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La ley, que fue aprobada en el Congreso la semana pasada y espera sanción presidencial, va mucho más allá de establecer cambios en los límites de velocidad. Una de las fortalezas, según Juan Pablo Bocarejo, profesor asociado a la Universidad de los Andes, es la visión de sistema seguro, que aborda la velocidad, la infraestructura, los vehículos y los usuarios.
Algunos expertos definen el resultado de esta legislación de “histórico”. En el proceso, salieron de la ley varios artículos, como el que obligaba a los ciclistas a usar casco certificado o el de la licencia de conducción por puntos, y se agregaron otros, como el que crea una nueva tarifa para los transportadores de carga.
Para tenerlo claro, entonces, ¿cuáles son los cambios de la nueva ley?
Bajar la velocidad salva vidas
La ley indica que en las vías urbanas la velocidad máxima será de 50 kilómetros por hora y en zonas escolares y residenciales hasta de 30. También estipula que las patinetas y bicicletas eléctricas o a gasolina tendrán una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora. Para las carreteras nacionales y departamentales el límite se fijó en 90, pero la velocidad máxima puede llegar a 120 kilómetros por hora en las vías de doble calzada que no contengan pasos peatonales . Para el transporte de carga, el límite es 80.
Darío Hidalgo, experto en movilidad y profesor de la Universidad Javeriana, señala que el mayor impacto es el límite urbano de 50 kilómetros por hora, una medida que ya habían adoptado ciudades como Cali y Bogotá. “No solo es el recomendado por la Organización Mundial de la Salud, sino que, según datos actualizados en la literatura internacional, el riesgo de fatalidad es de 5 % a 30 kilómetros por hora, de 50 % a 60 kilómetros por hora y de 90 % a 80 kilómetros por hora”. En otras palabras: bajar la velocidad reduce considerablemente el riesgo de morir en un siniestro vial.
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Hidalgo agrega que en las ciudades la velocidad está más asociada con la congestión que con los límites, que en la práctica solamente afecta los desplazamientos nocturnos o en zonas de menor flujo. “Una diferencia de 10 kilómetros por hora, representa en tiempo 12 segundos por kilómetro; es decir, dos minutos en un viaje de 10 kilómetros”.
Ahora bien, las autoridades pueden aumentar los límites en ciertos casos. Como lo explica Luis Lota, director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, un grupo de gestión de velocidad está estructurando una metodología para definir límites seguros. Precisamente, como quedó en la ley, esta es la que se tendrá en cuenta para establecer en qué casos se pueden aumentar.
Para Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, los nuevos límites, sin duda, son un logro, teniendo en cuenta que la velocidad “es el factor de riesgo que más interviene en la gravedad de los siniestros, lo que define la vida o la muerte”; sin embargo, considera riesgoso que se puedan superar los máximos. Aunque no conoce la metodología, de entrada califica de “contraproducente” el poder superar la velocidad recomendada en entornos urbanos por los usos del suelo y la diversidad de usuarios viales, entre otras cosas.
En esa misma línea, sostiene que pocas vías en el país cumplen los criterios para adoptar de manera segura los 120 kilómetros por hora. Hidalgo, por su parte, estima que tener excepciones es consistente con lo estipulado por otros países de la OCDE, que también tienen velocidades límites máximas que se pueden aumentar en ciertas condiciones. Lo que para él sí es problemático es el máximo para las patinetas y bicicletas eléctricas, que considera excesivo. Además, piensa que es fundamental aclarar que en zonas residenciales y escolares deben cumplir el límite general, de 30 kilómetros por hora.
Bocarejo destaca otro elemento importante: la implementación obligatoria de planes de gestión de velocidad que deben ser actualizados cada dos años por distritos, departamentos y municipios hasta de categoría tres que cuenten con autoridad de tránsito. Vale recordar que la ley también establece que se deben formular e implementar planes locales de seguridad vial. En general, los expertos están de acuerdo en que la medida es necesaria, pero reconocen que cambiar la pintura y las señales, para quitar las de 60 y poner las de 50, no es suficiente. Control y pedagogía serán claves.
Vehículos seguros: ¿para cuándo?
La Ley Julián Esteban dice que las regulaciones que tienen que ver con seguridad vial vehicular se unificarán y armonizarán con la normativa internacional. Así mismo, estipula que, en un plazo de tres años, el Ministerio de Transporte creará un cronograma y un plan de trabajo para la implementación del Acuerdo de las Naciones Unidas de 1958 (una vez Colombia se adhiera). En pocas palabras, implica que se homologarán las especificaciones de los vehículos que se vendan en Colombia con las que se exigen en otros países.
Como indica Lota, la adhesión de Colombia a ese acuerdo se está debatiendo en el Congreso, luego de ser aprobada debe pasar por la Corte Constitucional y el último paso es determinar cómo se implementará. Lo que hace la ley es impulsar ese último paso de implementación al dar un plazo determinado para el proceso.
A su vez, Hidalgo hace referencia a un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo que afirma: “Si Colombia adopta estos estándares internacionales, puede reducir el número de muertes en un 20 %, más de 1.400 al año”. Y Álvarez destaca que en Colombia se venden vehículos que ya no reciben en Estados Unidos ni en Europa. De hecho, sostiene que el parque automotor es obsoleto en materia de seguridad vial y solo personas con cierto poder adquisitivo acceden a vehículos seguros. La Ley Julián Esteban, además, indica que el Ministerio deberá garantizar el cumplimiento de las normas técnicas e imponer las sanciones respectivas.
Hay que aclarar que para poder hacer la homologación de los vehículos el otro proyecto también debe convertirse en ley.
De otro lado, Álvarez llama la atención sobre la urgencia de trabajar en la infraestructura, un tema que también se toca en la ley. Por ejemplo, hace obligatorio que las vías se diseñen para todos los actores viales, no solamente para los carros, como se ha hecho tradicionalmente, y que en el diseño se incorporen especificaciones técnicas que prevengan comportamientos que ponen en riesgo la vida.
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Tarifa para los transportadores de carga
El artículo 21 de la ley busca la sostenibilidad del Fondo de Modernización del Parque Automotor de Carga, sumándole otra fuente de financiación. Básicamente, crea una tarifa por cada operación de transporte de carga en vehículos con peso superior a las 10,5 toneladas. La cifra la establecerá el Gobierno teniendo en cuenta varios criterios y no podrá ser superior al 0,1 % del valor del manifiesto de carga.
Alfonso Medrano, presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros, recuerda que el programa de modernización ofrece alternativas para los transportadores que tienen vehículos con más de 20 años. Para Medrano, este ha sido un éxito, ya que los conductores pueden cambiar su vehículo en favor del medio ambiente, de la seguridad vial e incluso de su propia economía. El problema es que los recursos del fondo que permite operar el programa se están agotando, por lo que esta tarifa es una solución.
Medrano aclara que los propietarios de los vehículos tendrán que pagar la tarifa, pues son quienes obtendrán el beneficio; las empresas de transporte deben realizar la retención, y el recaudo estará a cargo de la DIAN. Por ahora, hace falta la reglamentación que definirá el monto, pero parece que no todo el gremio ve la tarifa del mismo modo.
Si bien los beneficios del programa no están en duda y la necesidad de financiarlo tampoco, Anderson Quiceno, director de la Asociación de Transportadores de Carga, asegura que a los transportadores les preocupa que el dinero salga del flete: “El fondeo debe venir de los contratos entre los generadores de carga y las empresas de transporte de carga. Quisiéramos que no se le redujeran más recursos a los conductores que han luchado para que les paguen un flete justo”.
Las otras novedades
En los 24 artículos de la ley hay varios aspectos de interés. Los expertos resaltan, por ejemplo, la creación del registro de personas lesionadas y fallecidas en las vías, que ofrecerá a largo plazo información valiosa y gratuita. Un aspecto novedoso es que el RUNT publicará anualmente un consolidado de los vehículos involucrados en siniestros de tránsito en los que haya habido muertos o lesionados. Se incluirá la marca, el modelo, tipo de vehículo y la edad del parque automotor.
Respecto al capítulo de licencias de conducción, Lota sostiene que va de la mano con una resolución que adelanta la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que cambia el proceso de evaluación. La Ley Julián Esteban señala que para tener una licencia se deben aprobar los exámenes teórico-prácticos realizados por instituciones de educación superior públicas, autoridades públicas o entidades privadas. También articula elementos que ya se habían anunciado, por ejemplo, indica que el usuario al que se le otorgue, renueve o recategorice la licencia podrá solicitar una digital. Incluso aclara que las autoridades de tránsito “deberán dar por cumplida la obligación de portar” el documento de identidad, la licencia de conducción, la licencia de tránsito, el SOAT y el certificado de revisión técnico-mecánica y de gases, con la consulta en los sistemas de información. Es decir, no se exige su presentación en físico.
Según Lota, también se amplía un tema que se había tocado en la ley de SOAT. El texto indica que en los accidentes de tránsito en los que solo haya daños materiales, los conductores deben recaudar las pruebas que reemplazarán el informe de accidente de tránsito y retirar los vehículos colisionados. Hidalgo lo ve como una opción para evitar congestiones y dice que “falta la de reglamentación para saber cómo se va a conservar esa información (fotos y videos) para que no sea manipulable”. En otro artículo de la ley se agregan elementos para combatir el fraude con el SOAT y se estipula que “las entidades aseguradoras y la ADRES podrán objetar las reclamaciones con base en el material probatorio recaudado si detectan fraude”.
Por otro lado, se refiere a la instalación y operación de ayudas tecnológicas, aumentando las sanciones contra aquellas entidades territoriales que —afirma Lota— “deciden montar equipos de fotodetección sin cumplir con todos los requisitos”. Además, exige una evaluación de su impacto. Entre los otros cambios vale la pena resaltar que la ley sienta las bases para que el usuario que quiera consultar información en el Sistema de Control y Vigilancia de la Superintendencia de Transporte tenga que pagar una tarifa; que pide reglamentar las condiciones para el tránsito de vehículos de emergencia y que ya no se podrá exigir que el casco de los usuarios de motos contenga el número de placa del vehículo.
Para concluir, Álvarez destaca que la iniciativa actualiza algunos artículos del Código Nacional de Tránsito de 2002, pero no lo hace totalmente y esa es una apuesta necesaria, teniendo en cuenta que en 20 años “han cambiado los vehículos, la infraestructura, los usuarios y las tendencias en seguridad vial”. En otras palabras, este es solo un paso de los muchos que hacen falta. En esa misma línea, Mary Bottagisio celebra que el Congreso le haya dado prioridad al tema, pero reconoce que los beneficios llegarán con la reglamentación y la puesta en práctica.
Las organizaciones que impulsaron el proyecto celebran el fruto de un trabajo de más de dos años y esperan que la seguridad vial siga en primer plano, porque es la vida lo que está en juego.