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Uno de los programas más ambiciosos del Gobierno pasado ha tenido dificultades para despegar en la práctica, pues solo la mitad de los 30 proyectos de vías de cuarta generación que se estructuraron alcanzó el cierre financiero, es decir, cuenta con un monto mínimo de recursos de deuda para asumir las obras.
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En entrevista con El Espectador, la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, asegura que ya comenzó a implementar nuevas políticas que permitirán que en febrero se “desentraben” más contratos. También se refiere a la necesidad de darle un nuevo enfoque a la regulación del sector, a pesar de que en temas espinosos como Uber reitera que la plataforma presta un servicio ilegal que no ha sido homologado por las autoridades.
Cuando se posesionó dio a conocer una serie de retos en los que se enfocaría su administración. ¿En qué quedaron?
Desde el principio dije que en este ministerio había venido siendo fundamental la infraestructura, pero para mí ésta es tan importante como lo que pasa por encima de ella: el transporte. Tenemos una enorme deuda, pero había unas crisis coyunturales de corto plazo, y eso era lo primero que había que atacar, sin descuidar una revisión integral de la regulación del transporte en el país.
¿Cómo ha avanzado esa revisión?
Ese ejercicio toma tiempo. Una parte era atacar rápido los problemas de fondo para desentrabarlos y empezar a hacer un diagnóstico general de la regulación en todo el sector transporte. El objetivo es mejorar, incluyendo dentro de la agenda el concepto de seguridad vial, incluso en los procesos de estructuración de las nuevas obras.
¿Cuál es el balance de su gestión? ¿Qué se ha logrado?
Hay cuatro cosas a las que me comprometí y cumplí: montar un cuarto de guerra para hacer un diagnóstico de los problemas de las vías de cuarta generación (4G), tener entidades más cercanas a los conflictos de la región, resolver los conflictos en uno de los esquemas de chatarrización y reestructurar la Superintendencia de Puertos y Transporte.
¿Qué encontró en cuanto a las dificultades de los proyectos 4G?
Este nuevo documento de política pública hace un resumen identificando claramente cada uno de los problemas de los 30 proyectos, pero además plantea alternativas de resolución. Es nuestra hoja de ruta. Los problemas van desde temas de gestión ambiental y predial hasta temas de reconocimiento de eximentes de responsabilidad o mal uso de los mecanismos dispuestos. Lo lanzamos hace dos semanas con el acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación, que es nuestro compañero en este proceso.
¿Qué tipo de alternativas se implementarán?
Tenemos un comité de seguimiento, que presidirá la Vicepresidencia, para reconocer los incidentes, ampliar los plazos y hacer conciliaciones. Además hay mesas de trabajo que empiezan en conjunto con la Procuraduría esta semana, con el plan de acción sobre cada contrato para los temas más complejos. Esto va acompañado de las veedurías regionales que promovimos en seis regiones con una institucionalidad que involucra las cámaras de comercio, las sociedades de ingenieros, la academia y los gremios, para que se apropien de los proyectos, den debates técnicos e inicien un plan de seguimiento a estas obras que se pagan con el presupuesto nacional. Para ello, a las veedurías les entregamos un sistema de información que existía, pero no era público, en el que aparecen detalles de cada proyecto, el contratista, la obra, la ejecución, los problemas que se presentan y las actas de interventoría, entre otros.
¿En qué se traduce eso en términos de resultados?
Espero que de aquí a febrero tengamos mínimo seis cierres financieros más; tenemos eso como meta. Ya había seis funcionando, con una ejecución de 30 %, y gracias a lo que acabamos de hacer hay otros tres reactivándose, de manera que estaríamos hablando de 15 proyectos. Sin embargo, aún hay unos que involucran contratos de transacción y de conciliación, y hasta que estén resueltos no puedo decirles si se van a firmar. Pero sí faltaba del Estado una presencia mayor como un todo. Había temas que llevaban dos años parados por falta de toma de decisiones o porque los funcionarios preferían que la discusión se resolviera en un tribunal de arbitramento cuando, por ser temas técnicos, podía resolverse con un panel de expertos. Yo no juzgo, pero hay que sacar adelante la mayor cantidad de proyectos que se pueda.
¿Cómo resolver esa desconexión?
El solo hecho de tener un norte y fijar criterios de interpretación similares en casos concretos, que no sea cada uno opinando distinto, nos va a dar transparencia y agilidad para ir evacuando proyectos. Para que estas iniciativas no fracasen, entidades como la ANI tienen que lograr una mejor gestión social y de comunicación, no hablar solo con los banqueros. Si bien no se pueden alterar los contratos firmados, se puede ejercer cierta presión para que el concesionario cumpla y para que la gente me acepte las obras, porque uno llega a las regiones y no las quieren, hay un problema serio de presencia territorial, y si la gente no se apropia de estos proyectos, no serán exitosos.
¿Cuál es el problema con la Superintendencia de Puertos y Transporte?
Era una entidad que solo se preocupaba por sancionar a los transportadores carreteros y nada más, cuando tiene todo un espectro por vigilar. Están por salir los decretos para la reestructuración de la entidad con un enfoque totalmente distinto: será una superintendencia moderna y fortalecida, su propósito será la prevención y supervisión, incrementamos la planta de funcionarios, incluimos el tema de defensa del usuario, todas las delegaturas tendrán área de prevención y supervisión. Es un cambio total a cero costo fiscal.
¿Y qué fue lo que resolvió respecto al mecanismo uno a uno de chatarrización?
Encontramos que el proceso había sido un fracaso porque escasamente se han renovado 7.000 camiones. No solo no se cumplieron los pactos, sino que terminó siendo un mecanismo lleno de trámites, intermediarios y gente en la cárcel. Pedimos plazo en Estados Unidos porque se necesita tiempo para montar un programa nuevo. Le hemos dado prioridad y esperamos tener para enero un documento Conpes para aprobación y en febrero ejecutar la política.
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¿Cómo van a resolver los incumplimientos en dos obras cumbres que no se entregaron a tiempo y presentaron dificultades: los puentes de Chirajara e Hisgaura?
En el contrato para la construcción de Chirajara, además de ampliar el plazo, hicimos que nos reconocieran $8.000 millones de multa por el tiempo que se demorarán haciendo la obra. Además, no renunciamos a reclamar más perjuicios; ahora estamos estimando si vamos a meter un tribunal para eso. En el caso de Hisgaura, el puente no se recibirá hasta que se tengan todas las garantías de seguridad, y miraremos en detalle qué se le puede exigir al contratista por una obra que debía entregarse en agosto pasado.