El debate por la legalidad de las apps de transporte

Taxistas en operación tortuga manifestando su desacuerdo ante “la competencia desleal” que para ellos representan aplicaciones de transporte urbano como Beat. Un carro incinerado en el noroccidente de Bogotá por taxistas quienes hostigaron a un conductor de Uber. Los anteriores son algunos de los casos que han generado la falta de regulación de este servicio en Colombia, un debate al que, según algunas de las compañías presentes en este negocio, el Gobierno le ha hecho “el quite” durante años.

Ya son al menos cinco las plataformas que prestan en diferentes ciudades de Colombia el servicio de intermediación de transporte a particulares y que nacieron, como muchas en esta era digital, bajo el principio de economía colaborativa.

La más antigua de estas, Uber, le pidió al Gobierno Nacional que cree una nueva categoría bajo la cual puedan operar y estar sujetos a una regulación como se ha hecho en otros países de la región: la de transporte privado intermediado por plataformas, también conocida como TPIP.

“En Perú, Bolivia, Ecuador, México y Brasil, entre otros países de la región, se ha avanzado en regulaciones donde todos los actores ganamos. Colombia no debería quedarse atrás en este debate”, dijo el director de Asuntos Públicos para la Región Andina de Uber, Óscar Cadena.

El TPIP funciona a través de varios esquemas en más de 600 ciudades del mundo y ha sido regulado en 134 jurisdicciones como una opción de movilidad complementaria al transporte público. En su forma más común implica una cadena en la que participan tres actores: una empresa de red de transporte (ERT), un conductor privado y un usuario, que se sostiene en la innovación tecnológica.

La primera, la aplicación, aporta la plataforma, y tiene entre sus responsabilidades verificar la idoneidad de los conductores y la identidad de los clientes, proponer precios acordes con la oferta y la demanda, crear medidas de seguridad para la prestación del servicio y establecer unos términos y condiciones. El segundo, el conductor, está a cargo del transporte bajo unos mínimos de calidad y en libertad de ofrecerlo libremente según su disponibilidad a cambio de un pago por el uso de la plataforma que les da acceso a tecnología, mapas, sistemas de cobro y marketing. Finalmente está el usuario, cuyo deber es entregar información veraz sobre su identidad, pagarle al conductor por el servicio y ceñirse a las normas de uso.

Bajo este argumento, compañías como Uber no pueden ser consideradas como simples aplicaciones, pero tampoco entrarían dentro de la lista de empresas de transporte público, son solo intermediarios. “Es una empresa de tecnología que pone los desarrollos tecnológicos al servicio de la movilidad”, explicó la firma, al tiempo que destacó que llevan cinco años buscando vías de diálogo con el Gobierno para llegar a una regulación clara.

“Entendemos que la tecnología va, en muchos casos, más rápido que las regulaciones. Pedimos que Colombia abra el debate sobre las nuevas categorías de movilidad y que se nivele la cancha, pues hay espacio para todos”, sostuvieron los directivos de la empresa en un evento para medios en febrero de este año.

De hecho, Uber trabaja en un proyecto de ley donde se especifica la creación de la categoría TPIP, que beneficiaría a las cinco empresas mencionadas anteriormente, entre otras. Sin embargo, por ahora las plataformas persiguen el mismo fin, pero por separado: dejar de ser consideradas como ilegales.

La propuesta de Cabify, por ejemplo, es impulsar una mejora a la política pública de transporte a través de cuatro acciones: la creación de un impuesto de rodamiento para taxis y apps, la homologación del cupo del taxi como crédito al impuesto de rodamiento, la creación de un tipo de licencia especial para los conductores de carro particular que presten el servicio y la supervisión de unos estándares mínimos de calidad.

Manuel Torres, director general de Cabify en Colombia, insistió en que se han mantenido abiertos al diálogo con el Gobierno y han buscado espacios para llevar estas propuestas que le apuntan a que todos los actores del sector logren operar en igualdad de condiciones. “Ahora pedimos que juntos le demos una pronta gestión y solución a este tema que lleva ya más de cuatro años en la agenda regulatoria y que, con preocupación, sentimos que se mantiene en pausa”, dijo.

Una de las últimas plataformas en entrar en operación, inDriver, se sumó al debate. “A pesar de que aún es una etapa temprana desde nuestra incursión en el país, estamos considerando las mejores opciones para ofrecer el servicio de inDriver en Colombia”, señaló el gerente de relaciones públicas para Latinoamérica de la firma, Eduardo Abud.

La negativa del Gobierno

El Ministerio de Transporte ha sido enfático en que todas las plataformas que se pueden legalizar si se someten a la normativa vigente, es decir, a las exigencias que se les hacen a los taxis y que incluyen pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual, SOAT para servicio público, conductores con licenciamiento especial y pago de derechos que los habiliten. Esto, en gran parte, para que las aplicaciones puedan competir con los taxis tradicionales en las mismas condiciones.

Para las empresas estas imposiciones no se ajustan a su modelo de transporte privado, especialmente porque “el servicio público está sobrerregulado en Colombia”, como dijo Luis López, jefe de Asuntos Públicos de Uber. Por su parte, el gerente general de la compañía en Colombia, Nicolás Pardo, fue enfático en que el servicio no compite con el transporte público, sino que lo alimenta, por lo que pueden coexistir y complementarse.

Ninguno de estos argumentos convence al Gobierno. El viceministro Juan Camilo Ostos aseguró que hoy en día, como no está regulada la actividad, hay “conductores que no tienen la pericia para prestar servicios de transporte y que no pagan seguridad social, vehículos que no están homologados y tarifas que no están reguladas, y que derivan en abusos enormes por la necesidad de la gente”.

Por eso han tomado medidas como la suspensión de la licencia de conducción por 25 años para quienes sean sorprendidos por segunda vez trabajando para alguna de las plataformas de transporte que existen, una norma vigente desde 2002 para sancionar las conductas indebidas, pero que se reafirmó para la ocasión. Según la cartera, desde que se emitió la circular hasta enero de 2019 a 700 personas se les ha cancelado su permiso.

En respuesta a la propuesta de Uber, de constituirse como una empresa de transporte privado intermediado por plataformas, el Ministerio argumenta que el transporte es un servicio público esencial que se debe prestar bajo los parámetros definidos por el Gobierno. “En todas las modalidades, tanto públicos como privados deben cumplir la normativa general, no es que soy privado y me autorregulo, eso no los exime”, resaltó Ostos.

Conscientes de que las deficiencias en el transporte individual abrieron la puerta para que las personas prefirieran utilizar las aplicaciones, el Gobierno viene haciendo reformas al decreto que regula el servicio para mejorar la experiencia del usuario y garantizar que la oferta se dé bajo condiciones de seguridad.

“Lo primero es organizar la casa de los legales, son cerca de 300.000 propietarios y 800.000 taxistas que derivan su sustento de esta actividad formal, pagan sus impuestos y tienen su licenciamiento. Sabemos que tienen una deuda de reivindicación, pero hay que ayudarlos y apoyarlos para que el colombiano vuelva a confiar en ellos. Estamos concentrados en eso”, contó el funcionario.

También se creó una nueva categoría mediante otro decreto, la de los taxis de lujo, que en palabras de Ostos, sería como Uber, “pero con vehículos homologados, seguros y con tarifas justas”.

Otro punto espinoso de la discusión tiene que ver con las obligaciones tributarias. En enero de este año Uber hizo a la DIAN el primer pago por concepto de IVA correspondiente a lo facturado entre julio y diciembre de 2018 por un total de $35.000 millones. Y no es el único impuesto que pagan. Dado que la empresa está legalmente constituida y, por lo tanto, está sujeta al régimen tributario, se estima que le dejará a la nación $44.000 millones por la operación correspondiente al año pasado.

“Colombia es el único país del mundo donde operamos en el que tenemos que pagar impuestos, pero aun así el servicio no está regulado”, dijo el gerente general de Uber en Colombia, Nicolás Pardo.

Taxistas en operación tortuga manifestando su desacuerdo ante “la competencia desleal” que para ellos representan aplicaciones de transporte urbano como Beat. Un carro incinerado en el noroccidente de Bogotá por taxistas quienes hostigaron a un conductor de Uber. Los anteriores son algunos de los casos que han generado la falta de regulación de este servicio en Colombia, un debate al que, según algunas de las compañías presentes en este negocio, el Gobierno le ha hecho “el quite” durante años.

Ya son al menos cinco las plataformas que prestan en diferentes ciudades de Colombia el servicio de intermediación de transporte a particulares y que nacieron, como muchas en esta era digital, bajo el principio de economía colaborativa.

La más antigua de estas, Uber, le pidió al Gobierno Nacional que cree una nueva categoría bajo la cual puedan operar y estar sujetos a una regulación como se ha hecho en otros países de la región: la de transporte privado intermediado por plataformas, también conocida como TPIP.

“En Perú, Bolivia, Ecuador, México y Brasil, entre otros países de la región, se ha avanzado en regulaciones donde todos los actores ganamos. Colombia no debería quedarse atrás en este debate”, dijo el director de Asuntos Públicos para la Región Andina de Uber, Óscar Cadena.

El TPIP funciona a través de varios esquemas en más de 600 ciudades del mundo y ha sido regulado en 134 jurisdicciones como una opción de movilidad complementaria al transporte público. En su forma más común implica una cadena en la que participan tres actores: una empresa de red de transporte (ERT), un conductor privado y un usuario, que se sostiene en la innovación tecnológica.

La primera, la aplicación, aporta la plataforma, y tiene entre sus responsabilidades verificar la idoneidad de los conductores y la identidad de los clientes, proponer precios acordes con la oferta y la demanda, crear medidas de seguridad para la prestación del servicio y establecer unos términos y condiciones. El segundo, el conductor, está a cargo del transporte bajo unos mínimos de calidad y en libertad de ofrecerlo libremente según su disponibilidad a cambio de un pago por el uso de la plataforma que les da acceso a tecnología, mapas, sistemas de cobro y marketing. Finalmente está el usuario, cuyo deber es entregar información veraz sobre su identidad, pagarle al conductor por el servicio y ceñirse a las normas de uso.

Bajo este argumento, compañías como Uber no pueden ser consideradas como simples aplicaciones, pero tampoco entrarían dentro de la lista de empresas de transporte público, son solo intermediarios. “Es una empresa de tecnología que pone los desarrollos tecnológicos al servicio de la movilidad”, explicó la firma, al tiempo que destacó que llevan cinco años buscando vías de diálogo con el Gobierno para llegar a una regulación clara.

“Entendemos que la tecnología va, en muchos casos, más rápido que las regulaciones. Pedimos que Colombia abra el debate sobre las nuevas categorías de movilidad y que se nivele la cancha, pues hay espacio para todos”, sostuvieron los directivos de la empresa en un evento para medios en febrero de este año.

De hecho, Uber trabaja en un proyecto de ley donde se especifica la creación de la categoría TPIP, que beneficiaría a las cinco empresas mencionadas anteriormente, entre otras. Sin embargo, por ahora las plataformas persiguen el mismo fin, pero por separado: dejar de ser consideradas como ilegales.

La propuesta de Cabify, por ejemplo, es impulsar una mejora a la política pública de transporte a través de cuatro acciones: la creación de un impuesto de rodamiento para taxis y apps, la homologación del cupo del taxi como crédito al impuesto de rodamiento, la creación de un tipo de licencia especial para los conductores de carro particular que presten el servicio y la supervisión de unos estándares mínimos de calidad.

Manuel Torres, director general de Cabify en Colombia, insistió en que se han mantenido abiertos al diálogo con el Gobierno y han buscado espacios para llevar estas propuestas que le apuntan a que todos los actores del sector logren operar en igualdad de condiciones. “Ahora pedimos que juntos le demos una pronta gestión y solución a este tema que lleva ya más de cuatro años en la agenda regulatoria y que, con preocupación, sentimos que se mantiene en pausa”, dijo.

Una de las últimas plataformas en entrar en operación, inDriver, se sumó al debate. “A pesar de que aún es una etapa temprana desde nuestra incursión en el país, estamos considerando las mejores opciones para ofrecer el servicio de inDriver en Colombia”, señaló el gerente de relaciones públicas para Latinoamérica de la firma, Eduardo Abud.

La negativa del Gobierno

El Ministerio de Transporte ha sido enfático en que todas las plataformas que se pueden legalizar si se someten a la normativa vigente, es decir, a las exigencias que se les hacen a los taxis y que incluyen pólizas de responsabilidad civil contractual y extracontractual, SOAT para servicio público, conductores con licenciamiento especial y pago de derechos que los habiliten. Esto, en gran parte, para que las aplicaciones puedan competir con los taxis tradicionales en las mismas condiciones.

Para las empresas estas imposiciones no se ajustan a su modelo de transporte privado, especialmente porque “el servicio público está sobrerregulado en Colombia”, como dijo Luis López, jefe de Asuntos Públicos de Uber. Por su parte, el gerente general de la compañía en Colombia, Nicolás Pardo, fue enfático en que el servicio no compite con el transporte público, sino que lo alimenta, por lo que pueden coexistir y complementarse.

Ninguno de estos argumentos convence al Gobierno. El viceministro Juan Camilo Ostos aseguró que hoy en día, como no está regulada la actividad, hay “conductores que no tienen la pericia para prestar servicios de transporte y que no pagan seguridad social, vehículos que no están homologados y tarifas que no están reguladas, y que derivan en abusos enormes por la necesidad de la gente”.

Por eso han tomado medidas como la suspensión de la licencia de conducción por 25 años para quienes sean sorprendidos por segunda vez trabajando para alguna de las plataformas de transporte que existen, una norma vigente desde 2002 para sancionar las conductas indebidas, pero que se reafirmó para la ocasión. Según la cartera, desde que se emitió la circular hasta enero de 2019 a 700 personas se les ha cancelado su permiso.

En respuesta a la propuesta de Uber, de constituirse como una empresa de transporte privado intermediado por plataformas, el Ministerio argumenta que el transporte es un servicio público esencial que se debe prestar bajo los parámetros definidos por el Gobierno. “En todas las modalidades, tanto públicos como privados deben cumplir la normativa general, no es que soy privado y me autorregulo, eso no los exime”, resaltó Ostos.

Conscientes de que las deficiencias en el transporte individual abrieron la puerta para que las personas prefirieran utilizar las aplicaciones, el Gobierno viene haciendo reformas al decreto que regula el servicio para mejorar la experiencia del usuario y garantizar que la oferta se dé bajo condiciones de seguridad.

“Lo primero es organizar la casa de los legales, son cerca de 300.000 propietarios y 800.000 taxistas que derivan su sustento de esta actividad formal, pagan sus impuestos y tienen su licenciamiento. Sabemos que tienen una deuda de reivindicación, pero hay que ayudarlos y apoyarlos para que el colombiano vuelva a confiar en ellos. Estamos concentrados en eso”, contó el funcionario.

También se creó una nueva categoría mediante otro decreto, la de los taxis de lujo, que en palabras de Ostos, sería como Uber, “pero con vehículos homologados, seguros y con tarifas justas”.

Otro punto espinoso de la discusión tiene que ver con las obligaciones tributarias. En enero de este año Uber hizo a la DIAN el primer pago por concepto de IVA correspondiente a lo facturado entre julio y diciembre de 2018 por un total de $35.000 millones. Y no es el único impuesto que pagan. Dado que la empresa está legalmente constituida y, por lo tanto, está sujeta al régimen tributario, se estima que le dejará a la nación $44.000 millones por la operación correspondiente al año pasado.

“Colombia es el único país del mundo donde operamos en el que tenemos que pagar impuestos, pero aun así el servicio no está regulado”, dijo el gerente general de Uber en Colombia, Nicolás Pardo.