¿Peligrosas y necesarias?: el dilema de las motos en Colombia

Si hablamos de las motos en Colombia, por lo general encontramos dos versiones diametralmente opuestas. Para algunos son un peligro, un problema. Para otros son una solución: una alternativa al transporte público, la única opción en zonas rurales por el estado de las vías y una herramienta de trabajo.

Si hablamos de las motos en Colombia, por lo general encontramos dos versiones diametralmente opuestas. Para algunos son un peligro, un problema. Para otros son una solución: una alternativa al transporte público, la única opción en zonas rurales por el estado de las vías y una herramienta de trabajo.

Aunque no es la conversación más taquillera, este es el momento de hablar de motos en clave de seguridad vial. Entre enero y octubre de 2022 murieron 6.577 personas en las vías, el 60 % (3.914) eran usuarios de motos. En su mayoría hombres jóvenes.

Si sumamos las víctimas entre 2010 y octubre de este año encontramos que más de 40.400 motociclistas perdieron la vida en accidentes de tránsito. Detengámonos un momento en esta cifra: son suficientes personas para llenar el estadio El Campín y casi suficientes para llenar tres veces el Movistar Arena, ambos escenarios en Bogotá.

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Detrás de la cifra hay miles de familias que esperaban a un ser querido que nunca volvió, hay madres, padres, hijos, hermanos, amigos o compañeros. Hay daños emocionales, ausencias y vacíos. Así como un abismo, casi incalculable, de consecuencias económicas en una multitud de direcciones.

Algo está mal para que tantas personas, especialmente tantos usuarios de motos, mueran en las vías. Antes de hacer juicios, y como lo dice Diego Vargas, coordinador de Datos para Colombia de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial (BIGRS), “no hay que satanizar a las motos. Son una opción válida de movilidad y, además, atractiva”.

Para confirmarlo, de nuevo, hay que ir a las cifras. Las motos son el 60 % del parque automotor, es decir, en Colombia ya hay más motos que cualquier otro vehículo. En total son 10,7 millones.

Si la tendencia se mantiene, cada año serán más. Según datos del RUNT, el 75 % de los vehículos matriculados en 2022 son motocicletas. Pero, ¿por qué son tan atractivas? La primera razón, y quizá la más obvia, es que son más asequibles. En palabras de Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana, “el uso y la propiedad de la motocicleta es más económico en términos de consumo de combustible, en lo que se gasta en estacionamiento, incluso lo que cuesta la moto, sobre todo las más livianas”.

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El 91 % de las personas que compraron motocicletas nuevas en 2018 eran de estratos 1, 2 y 3. La mayoría lo hizo para transportarse y trabajar, de acuerdo con un estudio de la Cámara de la Industria Automotriz. Ese mismo análisis muestra que, en general, la tenencia de motocicletas se concentra en hogares de estratos bajos, entre más alto es el estrato económico, menos motocicletas.

Carolina Álvarez, coordinadora de Infraestructura de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial, dice que el pago de una motocicleta compite fácilmente con el transporte público: con lo que una persona gasta al mes en pasajes puede pagar la cuota de un crédito y obtener otras ventajas, como moverse más rápido por las ciudades.

Hay que decirlo: la moto no solo es tentadora por su precio. La congestión en las vías y los serios problemas del transporte público, como la baja cobertura, la calidad del servicio y las demoras, son un incentivo. Eso en zona urbana.

Si hablamos de lo rural, dice Hidalgo, “no hay un vehículo mejor que la motocicleta para lo que se necesita”. Con vías en mal estado (por decir lo menos) y poca o nula oferta de transporte público, la moto puede ser incluso la única opción de movilidad para muchas familias colombianas. El estudio antes citado también lo prueba: la motocicleta es el vehículo motorizado más utilizado en el campo. Solo entre 2011 y 2018 pasamos del 15,7 al 31,5 % de hogares en zona rural con motocicleta.

Álvarez señala que la pandemia también le dio un impulso a la compra de motos, por la necesidad de tener un vehículo privado o porque “se convirtió en una opción para generar ingresos”. No se puede desconocer lo que este vehículo significa para las familias colombianas, especialmente las de menores recursos. Por eso los tres expertos coinciden en la misma afirmación: las motos llegaron para quedarse. Pero también concuerdan en que hacen falta acciones para que subirse en una moto deje de ser un riesgo.

En el 87 % de los accidentes de tránsito en los que hay muertos o lesionados hubo una motocicleta involucrada, y la mayoría de los afectados son hombres menores de 30 años, según Fasecolda, gremio de las aseguradoras. Vargas pone sobre la mesa que los motociclistas son usuarios vulnerables, su carrocería es su cuerpo, así como ciclistas y peatones, la diferencia es que pueden alcanzar altas velocidades. De hecho, cuatro de cada diez conduce con exceso de velocidad, de acuerdo con un informe reciente de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

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Andrés Vecino, investigador de la Escuela de Salud Pública Johns Hopkins, aliado de BIGRS, asegura que se podrían evitar 2.887 muertes al año en el país si se hacen intervenciones en velocidad. Teniendo en cuenta los estudios observacionales que ha hecho esta institución en 26 ciudades, Vecino dice que “hay una relación casi lineal entre la mortalidad y el exceso de velocidad. Cuando una ciudad empieza a subir la velocidad hay más muertos”. A esta misma conclusión han llegado numerosas investigaciones.

Ahora bien, la directora de la Fundación Liga Contra la Violencia Vial, Mary Bottagisio, resalta los avances de la Ley Julián Esteban, cuyo principal logro fue bajar la velocidad, que quedó en vías urbanas a máximo 50 kilómetros por hora y en zonas escolares y residenciales hasta de 30, pero también reconoce que “la ley fue aprobada en julio del 2022 y, sin embargo, muy pocas ciudades están implementando los 50 km/h”.

Los expertos consultados por este diario coinciden en que las campañas no son suficientes para que la gente baje la velocidad, use elementos de protección y cumpla las normas. Tanto la Ley Julián Esteban como el Plan Nacional de seguridad vial 2022-2031 contemplan el enfoque de sistema seguro, que aborda la velocidad, la infraestructura, los vehículos y los usuarios, es decir, trabajo desde todos los frentes.

Que todo esto se traduzca en acciones es el reto. En Colombia se han dado pasos importantes, pero faltan muchos más: ¿cuáles son? Ese es el tema de la siguiente entrega.