El eterno debate por los peajes en Colombia

Quejarse de los peajes es casi tan común como hacerlo de los bancos. La insatisfacción contra lo primero suele quedar, para el caso del ciudadano común, en el anonimato. En el caso de los transportadores, los peajes han sido parte de las razones que han generado varios paros nacionales en un país que fácilmente queda paralizado cuando los camiones paran por falta de otros medios de transporte.

Quejarse de los peajes es casi tan común como hacerlo de los bancos. La insatisfacción contra lo primero suele quedar, para el caso del ciudadano común, en el anonimato. En el caso de los transportadores, los peajes han sido parte de las razones que han generado varios paros nacionales en un país que fácilmente queda paralizado cuando los camiones paran por falta de otros medios de transporte.

Y, a pesar de ser un blanco casi de constante descontento, los peajes son uno de esos temas que duerme largamente en la agenda nacional hasta que despierta de tanto en tanto.

En tiempos recientes hay dos razones para hablar de este asunto. La primera fue la entrega de la licitación por diez años para la operación, administración y recaudo de 35 estaciones de peaje en las vías que están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invías), o sea, todas las que no son concesionadas: las vías públicas, para decirlo en palabras simples. El contrato también incluye trece estaciones de pesaje y tiene un valor de cerca de $1 billón.

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Y la segunda es que cursa en el Congreso un proyecto de ley que busca poner un límite mínimo de 150 kilómetros a la distancia entre cada punto de pago. La iniciativa también contempla eliminar peajes internos y reestructurar las tarifas e incrementos.

Fabián Díaz, representante a la Cámara por el departamento de Santander y autor del proyecto, asegura que Colombia tiene una gran cantidad de peajes con las tarifas más altas de Latinoamérica y algunos de estos incluso se ubican cada veinte kilómetros. “Entre Bucaramanga y Barrancabermeja serán seis peajes para las comunidades cuando termine la ruta del cacao, la ruta Bucaramanga-Cúcuta tiene cinco peajes en trayectos muy cortos que apenas justifican uno de estos. Hay muchos otros ejemplos, como Bogotá-Villavicencio o el eje vial de la costa”, afirma.

El congresista considera que los cobros excesivos son un “atraco” para la población, pero también un freno para el desarrollo de las regiones, especialmente en medio de la reactivación económica. Uno de los datos más significativos es que los pagos de peajes y otros gastos fijos representan el 45 % de los costos de transporte de carga por carretera, según el DANE. Este monto, a la larga, termina siendo transferido a los consumidores.

En Colombia hay unos 180 peajes, 36 están a cargo del Invías, 112 están concesionados y a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y los demás hacen parte de las responsabilidades de los departamentos. De estos últimos ni siquiera el Ministerio de Transporte tiene un consolidado reciente, aunque para enero de este año eran 32. Los vacíos de información comienzan a señalar que en este tema hay problemas.

El precio varía de una estación a otra y aunque no hay una fórmula exacta para calcular cuánto debe cobrarse, sí hay parámetros para estimarlo, como el tráfico, la longitud de la vía y los costos de operación.

La ANI explica que para la instalación tiene en cuenta el Manual de Diseño Geométrico del Invías que indica que debe hacerse en sitios con buenas condiciones de visibilidad y en áreas que permitan que los usuarios transiten a una velocidad adecuada que no genere problemas de seguridad vial. Y agrega que para la definición de categorías vehiculares y tarifas, el Ministerio de Transporte debe expedir una resolución, que cumple con una serie de requisitos, incluyendo el estudio de beneficio/costo y las fuentes de financiamiento.

El objetivo de los peajes, básicamente, es la construcción y conservación de la infraestructura de transporte. Entre 1994 y 2020 a través de estos cobros se han recaudado más de $26 billones en el país, una cifra que no incluye los peajes administrados por los departamentos. De hecho, solo en lo que va de este año el Invías ha recaudado más de $623.300 millones y la ANI más de $2,2 billones.

Para Díaz, aunque los peajes se justifican con el argumento de garantizar el desarrollo vial, si solo de estos cobros dependiera, otros países también estarían “inundados” de casetas. En esa misma línea, asegura que el estado de las vías tampoco justifica el recaudo: “Encontramos peajes en los que se paga para pasar de una trocha a otra trocha y si encontramos vías de ocho carriles y en perfecta pavimentación, son 500 metros antes de llegar al peaje y 500 metros después”.

En caso de que el proyecto de ley se apruebe, se respetarían todos los contratos previos; es decir, los peajes que estén a menos de 150 kilómetros de distancia no se eliminarían de inmediato, sino hasta que termine la concesión. Díaz agrega que en ningún caso al eliminar cuatro peajes en un trayecto de 150 kilómetros en el que había cinco, por ejemplo, el que queda vigente podrá sumar el costo de todos, ya que ese no es el espíritu de la iniciativa.

Aunque esta es la tercera vez que el proyecto llega al Congreso, el representante afirma que en esta ocasión tiene una gran acogida: ya pasó el primero de cuatro debates con mayorías y tiene coautores de varios partidos. Antes del próximo debate se deben adelantar tres audiencias públicas, de las cuales ya se celebraron dos.

Pero, pese a que el proyecto parece una buena opción para bajar los costos que asumen los usuarios, el Ministerio de Transporte le dijo a El Espectador que no se ha presentado un estudio técnico y financiero sobre los impactos de establecer una distancia mínima de 150 kilómetros entre las casetas de peajes.

“Si bien en la exposición de motivos se desarrollan algunos argumentos de carácter social para sustentar la regulación de dicha distancia mínima —como la reducción de la cantidad de población colindante afectada, la disminución del costo de funcionamiento de las estaciones de peajes, el desincentivo del turismo y la congestión vehicular—, no se aportan estudios que demuestren los efectos de dicha medida, como por ejemplo los recursos que dejaría de percibir el Estado y si ello podría implicar que no haya suficientes recursos para financiar las actividades que se deben llevar a cabo de construcción y mantenimiento de las vías del país”, afirmó la cartera.

El Ministerio agregó que la geografía colombiana es diferente de una región a otra, lo que podría incidir en el costo de los proyectos por su grado de complejidad en la ejecución. Es decir, para el Gobierno hay muchas preguntas todavía sin resolver en el proyecto respecto a cómo financiar la carreteras sin peajes, siendo estas imprescindibles para afrontar los desafíos de la globalización y el comercio exterior.

En esto coincide Iván Sarmiento Ordosgoitia, director del Grupo de Investigación en Transporte y Vías de la Universidad Nacional sede Medellín. Para él, los peajes son costosos porque las obras son cada vez más grandes y el privado debe recuperar su inversión, eso sin contar con la inestabilidad del suelo en el país, que implica más dinero a la hora de construir. De ahí que, según Sarmiento, no es viable porque la distancia entre peajes no es una constante ni se puede limitar a un número: depende del costo de la obra.

La ANI también le dijo a este diario que la medida no es adecuada, teniendo en cuenta que la ubicación de las estaciones depende de criterios técnicos; por ejemplo, la red nacional de carreteras que está a su cargo obedece a 46 proyectos, cada uno con longitudes diferentes.

Otro de sus argumentos es que debido a las cortas distancias que existen en el país entre poblaciones, al ubicar los peajes a 150 kilómetros no se podría cobrar a la mayoría de los usuarios que transitan por esa zona, aun cuando todos usan la carretera y aportan al deterioro de la infraestructura vial. “Con el fin de garantizar los recursos para el mantenimiento y la operación de todo el corredor, los peajes ubicados cada 150 kilómetros deberían subir sus tarifas de forma considerable —contrario a lo que indica Díaz—. Esto implicaría que mientras algunos usuarios de la vía no pagarían por su uso, unos pocos sí se verían afectados, y de forma inequitativa, al tener que pagar unos costos de peajes mucho más altos”.

Además la ANI pone sobre la mesa que el desarrollo de las obras permite ahorros en los costos de operación vehicular, por tener una mejor infraestructura, más segura y en mejores condiciones, lo que a su vez implica menos tiempo en los desplazamientos y reducción en las emisiones de carbono.

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Pese a los reparos, hay quienes sustentan la necesidad de limitar los peajes e incluso repensar el modelo de las concesiones.

La Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga) apoya la iniciativa y señala que debe ir de la mano con la regulación y vigilancia de los contratos de concesiones y APP determinadas para la construcción de carreteras e infraestructura. La exigencia no es nueva, desde hace tiempo el gremio denuncia varias irregularidades.

Una de sus inquietudes es que los cobros de peajes se extienden más allá de la realización de las obras y sus costos siguen aumentando cada año. De acuerdo con los datos de la organización, el promedio mensual de gastos de peajes de una tractomula equivale a $6 millones.

Las autoridades han argumentado que hay proyectos de primera generación culminados (como la autopista Norte, que se terminó en 2018), pero el recaudo sigue porque financia las nuevas obras en esos corredores. Es decir, que en algunos casos no se desmonta el peaje porque de todas formas se debe garantizar la operación y mantenimiento de las vías. Un argumento que resulta problemático para algunos, ya que no se sabe cuándo se eliminará la caseta y al mismo tiempo genera cuestionamientos en torno a si para el mantenimiento es necesario cobrar el mismo precio o este debería disminuir.

En ese sentido, la ANI también recordó que el valor que se paga por peajes en la red vial concesionada no solo cubre parte de los gastos de mantenimiento, sino que también aporta al costo de operación del corredor, como los servicios que se prestan al usuario: auxilios médicos a través de ambulancias, mecánicos a los vehículos con servicios de grúa y carro taller, servicios de información al usuario con ITS y Policía de Carreteras, entre otros.

Sin embargo, el congresista Díaz incluso denuncia que al contrastar las cifras de recaudos de peajes con los datos de los camioneros, han encontrado posibles inconsistencias en los reportes de algunas estaciones, una denuncia que ya presentaron ante la Contraloría. A principios de 2021 los transportadores también denunciaron que peajes como el de Machetá, del proyecto Transversal del Sisga, y Calamar, del peaje Puerta de Hierro-Cruz del Viso, aumentaron por encima del IPC, contrario a lo que indica la ley.

Fedetranscarga también asegura que las ventajas “están determinadas a favor de los privados y no del país”, entre otras razones, porque los términos contractuales dejan varios costos a cargo del Estado, generando retrasos. El presidente de la federación, Henry Cárdenas, pone como ejemplo la vía al Llano en la que los daños en el kilómetro 58 son atendidos por el Invías y no por la concesión, generando retrasos.

Por su parte, José Stalin Rojas Amaya, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, considera que este es un buen momento para repensar los peajes en Colombia, que afectan actividades económicas como el transporte de carga y el turismo: “En este momento es más barato viajar por avión desde Bogotá a la costa que irse por tierra”.

Además de definir las distancias, Rojas considera que es necesario repensar el modelo financiero de la concesión, un punto en el que coincide Wilson Arias, ingeniero civil con maestría y doctorado en Ingeniería de Transporte. Ambos señalan que hay un problema en los contratos atados al cobro de peajes, pues si bien reconocen que construir carreteras es costoso, consideran que en algunos casos las empresas recuperan su inversión, pero mantienen los recaudos, generando sobrecostos que recaen en los usuarios.

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De hecho, Arias afirma que debería haber una distancia de 500 kilómetros entre un peaje y otro, una cifra que se aleja mucho de la realidad del país, en su concepto porque las decisiones en este campo son más políticas que técnicas. Además, asevera que los precios de los peajes no deberían aumentar ni las casetas de peajes instalarse por tiempo indefinido: “El concesionario debe garantizar que la vía esté en excelentes condiciones por un tiempo. El pavimento se diseña para veinte o treinta años, puede ser necesario repararlo, pero eso no es constante, el mantenimiento inicia en el año número ocho”.

Pese a que está de acuerdo con las concesiones, argumenta que estas se deberían realizar por un tiempo prudente, en promedio 25 años no prorrogables, y luego volver al Estado. También manifiesta que es fundamental que la infraestructura vial construida cumpla con los estándares internacionales, un punto que en su opinión no se está teniendo en cuenta en Colombia.

El presidente Cárdenas, también critica la viabilidad de los proyectos que se hacen pensando solo en el corto plazo, como dobles calzadas en un solo sentido que se quedan cortas para atender las necesidades de los colombianos. Por otro lado, habla de la necesidad de migrar hacia peajes electrónicos para eliminar trancones en los pagos, una tecnología que en su concepto deberían incorporar todas las concesiones.

A este tema también se refirió Arias. El experto considera que en el país los peajes electrónicos se están implementando mal porque no hay una infraestructura única que funcione en todo el territorio. “Si yo viajo de Bogotá a Medellín compro mi sello y recargo el dinero para esos peajes (una suma de por sí alta). El problema es que el sistema está asignado por zonas, entonces lo que yo recargué me sirve para determinados peajes, si paso a otro concesionario me indican que debo comprar un sello diferente porque no tienen el convenio y debo hacer la fila para pagar. Eso es obsoleto”, cuenta. Mejorar este sistema no solo modernizaría las carreteras y facilitaría la movilidad, sino que incluso ayudaría a reducir la huella de carbono.

A estos reparos se suman otros relativos a los análisis de impactos en las comunidades. El profesor Sarmiento considera que sí es necesario que el Gobierno llegue a acuerdos para evitar conflictos como el que ocurrió con los tres peajes ubicados en Chigorodó, Carepa y Apartadó, donde la población se indignó e incluso destruyó las casetas, porque muchos se mueven a diario entre los tres municipios. Ante eso, el Ministerio de Transporte señala que “una de las premisas de este Gobierno tiene que ver con los procesos de concertación con las comunidades ubicadas en las zonas de influencia directa donde se desarrollan los proyectos viales, por lo que se tienen socializaciones y conversaciones permanentes”.

Estas son solo algunas de las críticas que suscitan los peajes en el país, algunas nuevas y otras que reviven cuando aparece un nuevo cobro o los precios aumentan. Por ahora, aunque el proyecto de ley parece tener aceptación entre el gremio de transporte de carga, quedan varias preguntas respecto a cómo financiará los proyectos del país si se eliminan los peajes.

Y, como siempre, este debate deja sobre la mesa la inconformidad de los ciudadanos frente a cobros que parecen eternos, injustificados o demasiado altos.

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