El ferrocarril que ayudó a repensar el transporte multimodal

Por años, el ferrocarril del norte fue famoso como el principal medio de transporte para la industria carbonera en Colombia, pues hasta hace muy poco los trenes se reservaron exclusivamente para tal fin. Sin embargo, a mediados de 2019, a veinte años de haber sido concesionado, el Gobierno nacional logró establecer una frecuencia semanal para otro tipo de mercancías. Hoy se mueven por su infraestructura más de $57.000 millones en productos de importación y exportación.

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El sueño de conectar al país con trenes comenzó en 1869, con la construcción de la primera línea férrea en Atlántico. En 1930 se abandonó esa intención y se dio prioridad a la inversión en carreteras, debido a la poca interconectividad entre las regiones. De esos tiempos nos quedaron más 3.500 kilómetros de redes, de los cuales hoy hay 1.619,6 kilómetros en operación. El ferrocarril del norte (entre Chiriguaná y Santa Marta), con 245 kilómetros, y el ferrocarril central (entre Chiriguaná y La Dorada), con 522 kilómetros, conforman la línea más larga del país.

En octubre de 2016, por primera vez en la historia reciente, un tren de prueba de veinte plataformas cruzó el corredor completo, desde Magdalena hasta Caldas, con cemento, acero, alambre y envasados. Pero solo se comenzó a prestar el servicio de manera regular desde septiembre de 2019. Al principio solo se utilizaba la mitad de la capacidad (400 toneladas) de un tren de treinta plataformas; este año han duplicado esa cifra, por lo que se estudia la posibilidad de incrementar el servicio a dos frecuencias semanales.

Las estadísticas de Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que opera en concesión el tramo entre Magdalena y Cesar, dejan ver que desde que comenzó la operación comercial se han movido 21.958,84 toneladas de carga. Específicamente se han despachado 44 trenes con importaciones (del puerto al centro del país) de materias primas, papel, caucho, equipos petroleros, cerámica y maíz amarillo, y veinte trenes con exportaciones (del centro del país al puerto) de café pergamino, papel higiénico, aguacate, plástico, cerámica y comestibles.

Según el itinerario programado, el tren sale de La Dorada los domingos y llega a Chiriguaná el lunes, donde lo recibe Fenoco para llevarlo hasta el puerto. Ese mismo tren se carga el jueves por la noche de regreso, de manera que el sábado esté en Cesar. Andrés Soto, presidente de la concesión, insistió en que el modo férreo viene ratificando que es una alternativa de transporte eficiente, puntual, sostenible y segura para todos los sectores productivos que muevan grandes volúmenes por largas distancias. Muchos de ellos ya tienen una operación regular, lo que alimenta la eficiencia de esta alternativa.

“Al final, la sostenibilidad del negocio está en que sea competitivo y rentable para el transportador y para el generador de carga, porque el precio final depende de las eficiencias que genere cada modo. Hay que repensar la logística en Colombia. El Gobierno todavía está generando condiciones para que eso se consolide de forma permanente y sea una opción atractiva, pero todos debemos contribuir. Lo que importante es que haya condiciones claras en las reglas de juego y temas tarifarios”, destacó Soto.

La línea que ha sido ampliada y mantenida por Fenoco es referente en el país porque tiene una velocidad de ochenta kilómetros por hora mientras los demás ferrocarriles en Colombia y América Latina tienen promedio de treinta kilómetros por hora, esto le ha permitido mayor eficiencia y calidad en el servicio. La concesión asegura que esto es producto de un estricto régimen de inversión mensual, dado el alto tránsito carbonero, y un sistema sofisticado de control de trenes que cuesta más de US$60 millones. “Tenemos la capacidad de mover un volumen importante de material, un solo tren puede llevar hasta 9.000 toneladas, lo que cargan 280 tractomulas”, explicó Soto.

Otra de las fortalezas de esta línea es su conexión intermodal, lo que le permite mayores eficiencias. El ferrocarril del norte es el único que conecta directamente con un puerto marítimo, lo cual brinda a la zona comercial un valor agregado en materia de competitividad y eficiencia para exportación e importación. Además, el tramo que administra Fenoco tiene una capacidad instalada que se acerca a los cien millones de toneladas, de las cuales la mitad son ocupadas por el carbón, por lo que hay espacio de sobra para crecer, “tenemos una capacidad de remanente mucho mayor que la que se requiere para el beneficio del país”, dijo el directivo.

El presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Domingo Chinea, reconoció que el Gobierno ha hecho un gran esfuerzo “y está funcionando, pero necesitamos un esfuerzo adicional: una concesión a largo plazo y un operador logístico multimodal que conecte el modo carretero y fluvial al férreo para garantizarle al cliente una conexión en la cadena”. Y es que la eficiencia del tren no alcanza a cargar con toda la cadena, pues es apenas un módulo más del transporte de mercancía; además la infraestructura no basta mientras los procesos administrativos tengan retrasos. “Debe ser algo integral. El éxito del ferrocarril es que lleve la carga de puerto a puerta y de puerta a puerto. Si logramos consolidar el modelo, el tren va a hacer la diferencia”, concluyó.

Por ahora, el puerto viene buscando cargas sustitutas para suplir el carbón, un producto del que pesaba entre el 30 % y el 40 % de sus operaciones, pero perdió participación con la pandemia. Según sus registros, este año esperan mover más de un millón de toneladas, pero en sus mejores momentos llegaron a ser cuatro millones. “No hay mucho que hacer, porque no vemos una recuperación en el corto plazo, pero el carbón se ha ido sustituyendo por otros tipos de carga, como líquidos y contenedores; hay que seguir buscando sustitutos para suplir su pérdida de protagonismo”, destacó Chinea.

La meta de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es que con la diversificación del uso que se le da a la infraestructura, por el ferrocarril del norte se lleguen a mover unas 80.000 toneladas al año. Si bien la pandemia podría pasar cuenta de cobro a estas proyecciones, no se puede desconocer que activar la operación comercial del tren y su conectividad con el puerto son un logro, pues se trata de un servicio que hace un año no se tenía.

Por años, el ferrocarril del norte fue famoso como el principal medio de transporte para la industria carbonera en Colombia, pues hasta hace muy poco los trenes se reservaron exclusivamente para tal fin. Sin embargo, a mediados de 2019, a veinte años de haber sido concesionado, el Gobierno nacional logró establecer una frecuencia semanal para otro tipo de mercancías. Hoy se mueven por su infraestructura más de $57.000 millones en productos de importación y exportación.

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El sueño de conectar al país con trenes comenzó en 1869, con la construcción de la primera línea férrea en Atlántico. En 1930 se abandonó esa intención y se dio prioridad a la inversión en carreteras, debido a la poca interconectividad entre las regiones. De esos tiempos nos quedaron más 3.500 kilómetros de redes, de los cuales hoy hay 1.619,6 kilómetros en operación. El ferrocarril del norte (entre Chiriguaná y Santa Marta), con 245 kilómetros, y el ferrocarril central (entre Chiriguaná y La Dorada), con 522 kilómetros, conforman la línea más larga del país.

En octubre de 2016, por primera vez en la historia reciente, un tren de prueba de veinte plataformas cruzó el corredor completo, desde Magdalena hasta Caldas, con cemento, acero, alambre y envasados. Pero solo se comenzó a prestar el servicio de manera regular desde septiembre de 2019. Al principio solo se utilizaba la mitad de la capacidad (400 toneladas) de un tren de treinta plataformas; este año han duplicado esa cifra, por lo que se estudia la posibilidad de incrementar el servicio a dos frecuencias semanales.

Las estadísticas de Ferrocarriles del Norte de Colombia (Fenoco), que opera en concesión el tramo entre Magdalena y Cesar, dejan ver que desde que comenzó la operación comercial se han movido 21.958,84 toneladas de carga. Específicamente se han despachado 44 trenes con importaciones (del puerto al centro del país) de materias primas, papel, caucho, equipos petroleros, cerámica y maíz amarillo, y veinte trenes con exportaciones (del centro del país al puerto) de café pergamino, papel higiénico, aguacate, plástico, cerámica y comestibles.

Según el itinerario programado, el tren sale de La Dorada los domingos y llega a Chiriguaná el lunes, donde lo recibe Fenoco para llevarlo hasta el puerto. Ese mismo tren se carga el jueves por la noche de regreso, de manera que el sábado esté en Cesar. Andrés Soto, presidente de la concesión, insistió en que el modo férreo viene ratificando que es una alternativa de transporte eficiente, puntual, sostenible y segura para todos los sectores productivos que muevan grandes volúmenes por largas distancias. Muchos de ellos ya tienen una operación regular, lo que alimenta la eficiencia de esta alternativa.

“Al final, la sostenibilidad del negocio está en que sea competitivo y rentable para el transportador y para el generador de carga, porque el precio final depende de las eficiencias que genere cada modo. Hay que repensar la logística en Colombia. El Gobierno todavía está generando condiciones para que eso se consolide de forma permanente y sea una opción atractiva, pero todos debemos contribuir. Lo que importante es que haya condiciones claras en las reglas de juego y temas tarifarios”, destacó Soto.

La línea que ha sido ampliada y mantenida por Fenoco es referente en el país porque tiene una velocidad de ochenta kilómetros por hora mientras los demás ferrocarriles en Colombia y América Latina tienen promedio de treinta kilómetros por hora, esto le ha permitido mayor eficiencia y calidad en el servicio. La concesión asegura que esto es producto de un estricto régimen de inversión mensual, dado el alto tránsito carbonero, y un sistema sofisticado de control de trenes que cuesta más de US$60 millones. “Tenemos la capacidad de mover un volumen importante de material, un solo tren puede llevar hasta 9.000 toneladas, lo que cargan 280 tractomulas”, explicó Soto.

Otra de las fortalezas de esta línea es su conexión intermodal, lo que le permite mayores eficiencias. El ferrocarril del norte es el único que conecta directamente con un puerto marítimo, lo cual brinda a la zona comercial un valor agregado en materia de competitividad y eficiencia para exportación e importación. Además, el tramo que administra Fenoco tiene una capacidad instalada que se acerca a los cien millones de toneladas, de las cuales la mitad son ocupadas por el carbón, por lo que hay espacio de sobra para crecer, “tenemos una capacidad de remanente mucho mayor que la que se requiere para el beneficio del país”, dijo el directivo.

El presidente de la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Domingo Chinea, reconoció que el Gobierno ha hecho un gran esfuerzo “y está funcionando, pero necesitamos un esfuerzo adicional: una concesión a largo plazo y un operador logístico multimodal que conecte el modo carretero y fluvial al férreo para garantizarle al cliente una conexión en la cadena”. Y es que la eficiencia del tren no alcanza a cargar con toda la cadena, pues es apenas un módulo más del transporte de mercancía; además la infraestructura no basta mientras los procesos administrativos tengan retrasos. “Debe ser algo integral. El éxito del ferrocarril es que lleve la carga de puerto a puerta y de puerta a puerto. Si logramos consolidar el modelo, el tren va a hacer la diferencia”, concluyó.

Por ahora, el puerto viene buscando cargas sustitutas para suplir el carbón, un producto del que pesaba entre el 30 % y el 40 % de sus operaciones, pero perdió participación con la pandemia. Según sus registros, este año esperan mover más de un millón de toneladas, pero en sus mejores momentos llegaron a ser cuatro millones. “No hay mucho que hacer, porque no vemos una recuperación en el corto plazo, pero el carbón se ha ido sustituyendo por otros tipos de carga, como líquidos y contenedores; hay que seguir buscando sustitutos para suplir su pérdida de protagonismo”, destacó Chinea.

La meta de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) es que con la diversificación del uso que se le da a la infraestructura, por el ferrocarril del norte se lleguen a mover unas 80.000 toneladas al año. Si bien la pandemia podría pasar cuenta de cobro a estas proyecciones, no se puede desconocer que activar la operación comercial del tren y su conectividad con el puerto son un logro, pues se trata de un servicio que hace un año no se tenía.