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Este miércoles, pasadas las 2:00 p.m., fue demolida la torre que había quedado en pie luego del colapso del puente Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio.
La demolición le pone fin a lo que quedaba de la frustrada obra, que de paso fue escenario de una de las peores tragedias de infraestructura en Colombia. La misma cuyo colapso, hace seis meses, acabó con la vida de nueve personas. La misma sobre la cual quedan tantos interrogantes por resolver acerca de responsabilidades civiles y penales, además de preguntas sobre cómo se van a cobrar los incumplimientos por no entregar una vía clave para este corredor vial.
“La implosión consistió en una serie de detonaciones controladas y distanciadas por milésimas de segundo en ciertos puntos estratégicos de la estructura para que cayera de una forma controlada”, dijo una fuente cercana al proceso de demolición.
El proceso se realizó con indugel (un explosivo) y demoró menos de cuatro segundos, en los cuales la torre cayó sobre su propia estructura, de forma inclinada, debido a la secuencia de detonaciones.
Varios de los aspectos a cuidar en la detonación incluían reducir el impacto de las ondas sísmicas y de sonido sobre el entorno, así como resguardar el cauce de la quebrada Chirajara.
Luego de la demolición, los expertos deben revisar varios aspectos: “Hay una hora de inspección y de verificación de las estructuras aledañas, se va a verificar el cauce, se van a hacer unas tomas de muestras en el cauce y después, con el visto bueno de las autoridades, empezamos a normalizar la operación de la vía”, dijo la fuente. El tráfico entre Bogotá-Villavicencio fue restablecido pasadas las 3:00 p.m. de este miércoles.
El viaducto de Chirajara colapsó el 15 de enero de este año. Las investigaciones del interventor de la obra, que contrató a una empresa mexicana (Mexpresa), y del concesionario (Coviandes) determinaron que la torre del puente que colapsó lo hizo por una falla de diseño.
Incluso antes de estos dictámenes una comisión de expertos del Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus siglas en inglés) había encontrado grietas en la torre que quedó en pie, la cual fue declarada en riesgo de desplome inminente. Esto fue a finales de enero.
A pesar de esto, la decisión de demoler la torre sólo fue tomada tres meses después, cuando Coviandes recibió los resultados del estudio que contrató con la firma Modjeski and Masters, compañía estadounidense experta en estas cuestiones. En este documento se recomendaba la demolición como el camino para empezar la reconstrucción del proyecto.
Este informe también arrojó luces sobre un asunto fundamental: el estado de los cimientos. Según la investigación, éstos quedaron en óptimas condiciones, lo que ahorra al menos un año de construcción y reduce el rango de responsabilidades por fallas en diseño y construcción del proyecto.
De acuerdo con lo encontrado por Modjeski, a pesar del colapso de la estructura, los cimientos han tenido un movimiento marginal e incluso en pruebas de los anclajes se evidenció que éstos pueden soportar casi el doble de la carga para la que están diseñados (un escenario que podría presentarse durante un sismo, por ejemplo).
La vía a Villavicencio
Los trabajos adelantados por la concesión Coviandes en el sector El Tablón-Chirajara (segundo de los tres tramos en que se dividió la obra) debían culminar en el primer semestre de 2018, con las obras de movilidad local de Guayabetal y la construcción del puente atirantado de Chirajara, que se diseñó con una longitud total de 446 metros y dos pilones de más de 100 metros de altura.
Sólo entre El Tablón y Chirajara hay cuatro túneles y 16 puentes, por lo que el Gobierno Nacional insistió en repetidas ocasiones en la importancia de estas megaobras que, sumadas, reducirán el tiempo de recorrido entre Bogotá y Villavicencio a una hora y media, y disminuirán hasta 60 % el costo de operación vehicular.
Una de las estructuras más importantes era el puente atirantado de Chirajara, el más largo de esta autopista, que tenía una ejecución superior a 86 % cuando colapsó: sólo faltaban 30 metros para unir las dos partes que se habían construido desde los extremos.
Con este viaducto concluía la labor de construcción de Coviandes, que en noviembre del año pasado entregó 16 kilómetros nuevos de doble calzada entre Cáqueza y Puente Quetame y cuatro túneles conocidos como La Herradura, que mide 299 metros; Moscosio, con 324 metros; La Culebra, con 509 metros, y Oro Perdido, con una longitud de 982 metros; además de dos intersecciones que permiten los giros y retornos en todos los sentidos en los kilómetros 34 y 39.
Coviandes está a cargo de la concesión y operación de esta vía desde agosto de 1994, cuando se adjudicó el contrato, hasta 2023, pero fue en 2010 que arrancó la construcción de la doble calzada en el sector El Tablón-Chirajara con la suscripción de un adicional.
La pelota de las responsabilidades
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se encuentra adelantando un proceso de incumplimiento, dado que el puente de Chirajara debía entregarse la primera semana de junio. Cada día de retraso le puede significar a Coviandes una multa de $10 millones, en promedio.
Por ahora, la Agencia no ha entregado mayor información sobre el procedimiento en curso y su avance, a pesar de que el Ministerio de Transporte le encargó el liderazgo de la investigación. Ninguna de las dos entidades accedió a entregar declaraciones sobre este asunto.
La Fiscalía, por su parte, entró a investigar los hechos que derivaron en la muerte de nueve personas y la responsabilidad penal que le cabe al concesionario. El proceso aún se encuentra en curso, en cabeza de una comisión especializada conformada por 21 funcionarios peritos y técnicos que han inspeccionado el lugar, así como las sedes y los campamentos de las empresas constructoras, la compañía auditora, diversos contratistas relacionados con el proyecto y la Administradora de Riesgos Laborales (ARL) para buscar las razones del desplome.
Todo esto, a pesar de que ya hay dos informes de ingeniería abordados por dos firmas expertas en este campo, que obtuvieron los mismos resultados sobre las fallas de diseño.
Además, la investigación de Modjeski and Masters estudió en detalle la idoneidad de los materiales, con conclusiones como, por ejemplo, que el concreto utilizado en la construcción puede soportar hasta 20 % más fuerzas de las pensadas para un puente como el de Chirajara.
Tanto la investigación de Modjeski como la de Mexpresa incluyeron una técnica avanzada de simulación conocida como análisis de elementos finitos, que sirvió de insumo para determinar los errores en el diseño de las torres.
Los resultados de la investigación de la Fiscalía siguen sin salir a la luz.
Según el ministro de Transporte, Germán Cardona, la Procuraduría y la Contraloría tienen copia de estos informes y se encuentran adelantando otras investigaciones preliminares con el fin de determinar responsabilidades disciplinarias y fiscales.
Por un lado, la Procuraduría lleva a cabo una indagación preliminar que determinará quiénes son los funcionarios responsables para abrirles la respectiva investigación y, de ser necesario, formulares cargos. La Contraloría, en cambio, investiga si se vulneraron recursos públicos, con la dificultad de que, por tratarse de una concesión que no se ha pagado, no tiene mayor injerencia en el caso.
También habría responsabilidad en la interventora Consorcio Interconcesiones, pues es su deber verificar el cumplimiento de las obligaciones del concesionario. Según reportes de la firma, no se había detectado ninguna anomalía en las visitas de seguimiento.
En un informe contratado por Interconcesiones después de la tragedia y elaborado por la mexicana Mexpresa, se concluye que el puente colapsó por un problema en el diseño inicial de la estructura. De acuerdo con Interconcesiones, la interventoría llegó al proyecto cuando los diseños ya estaban hechos y aprobados, negando su responsabilidad en lo que ellos mismos calificaron como “un error excepcional”.
Ingenieros consultados por El Espectador han asegurado, en repetidas ocasiones, que el error de diseño del puente no es un asunto relacionado con el tipo de estructura que se estaba construyendo ni una anomalía estadística en el proceso de construcción. En pocas palabras, era algo que se podía evitar con los análisis adecuados.
Tanto la interventoría como el concesionario insisten en asignar toda la culpa del colapso del Chirajara al diseñador de la estructura, Héctor Guillermo Urrego, de la compañía Área Ingeniería (subcontratada por Gisaico). Sin embargo, ingenieros familiarizados con este tipo de proyectos han asegurado que esta responsabilidad también recae en el concesionario, pues las revisiones de los diseños forman parte de la “ingeniería del proyecto y Coviandes también es responsable por eso”.
De cualquier forma, el concesionario está en la obligación de terminar el puente y asumir cualquier sobrecosto, por lo que no demandará más recursos de la nación de los inicialmente programados. Sin embargo, la compañía no ha definido quién quedará con el nuevo proyecto y cuándo empezará la construcción de la nueva estructura, un silencio que comparte con las autoridades que aún no determinan responsabilidades ni definen sanciones.