Modo férreo en Colombia: ¿en qué va su reactivación?
El país vuelve a mirar al tren, cambiando la tendencia de inversión en infraestructura. ¿Cuál es la apuesta del Gobierno?
Poner en funcionamiento un tren entre Bogotá y los puertos del Caribe haría que se reduzcan en un 26 % los costos logísticos del país, de acuerdo con estimaciones del Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Pero, ¿cómo habilitar una red ferroviaria de ese tamaño en un país que, durante décadas, ha dejado a los trenes en el olvido? De acuerdo con María Constanza García, viceministra de Infraestructura, hoy solo un 37 % de la red férrea nacional está en operación; asimismo, de los 310 millones de toneladas de carga que se generan, aproximadamente, en todo el país cada año, solo un 11 % es movilizado por el modo férreo.
El potencial del modo férreo está ahí y, para aprovecharlo, el Gobierno Nacional impulsa hoy una hoja de ruta con ejes como alta inversión pública (y esquemas que favorezcan la inversión privada), un portafolio de proyectos con varios corredores que atraviesen las zonas de producción agrícola del país y se conecten con ciudades capitales y puertos, así como la actualización de la política pública con el objetivo de brindar las condiciones y un marco legal para la reactivación ferroviaria nacional.
En la mañana de este miércoles, las cabezas del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ahondaron en la estrategia de la reactivación de la red férrea que el Gobierno Nacional contempla para el próximo cuatrienio, durante el Foro ‘Ruta Ferroviaria – Estación Caribe’ que se desarrolló en La Dorada, Caldas, donde se adelanta el proyecto más importante de infraestructura ferroviaria en la actualidad: el corredor La Dorada-Chiriguaná.
Lea también: Los reparos al proyecto de resolución que revive el debate de la tabla de fletes
Inversión pública
En su intervención, William Camargo, presidente de la ANI, explicó que la falta de recursos públicos tiene mucho que ver en que hoy los trenes sean más un recuerdo de la infancia de muchos colombianos.
Y es que, históricamente, la destinación presupuestal para el renglón ferroviario ha sido mucho menor que la carga movilizada; mientras que el modo carretero ha gozado de inversiones incluso superiores a su carga movilizada.
Es por ello que el Gobierno ha anunciado que adjudicará proyectos ferroviarios que superan los $30 billones, con miras a reactivar más de 1.800 kilómetros de red. Como lo explicó William Camargo, presidente de la ANI, se conectará a las regiones que producen alrededor del 76 % del PIB nacional.
Una inversión que podría incrementarse a $100 billones, a partir de vigencias futuras, en los próximos cuatro años, como lo señaló la viceministra de Infraestructura.
“Se espera reducir en, al menos, un 26 % los costos logísticos de transporte entre el centro del país y los puertos. Desde hace más de 20 años, la red férrea colombiana no tiene una inversión tan grande”, indicó Camargo.
Lea también: Comenzó proceso licitatorio para obra pública de La Dorada-Chiriguaná
Corredores priorizados
A la fecha, la reactivación de la red ferroviaria nacional se concentra en tres grandes corredores:
1. La Dorada-Chiriguaná
2. Facatativá - Bogotá - Belencito y La Caro – Zipaquirá
3. Red férrea del Pacífico
La Dorada Chiriguaná: Para el Gobierno, es la “columna vertebral” de la reactivación del modo férreo y del futuro del transporte de carga en el país. Cuenta con una inversión de $1,6 billones y se espera que la ANI lo concesione a 10 años. Actualmente, avanza en su estructuración.
Con el objetivo de garantizar la operatividad y funcionamiento de este corredor, actualmente la ANI adelanta el proceso licitatorio de obra pública con una inversión de $76.000 millones para la conservación, mantenimiento y mejoramiento de la línea y el material rodante por 12 meses.
Bogotá-Belencito: Es un corredor férreo de 257 kilómetros. Desde el 2018 ha movilizado cerca de 174.000 toneladas de carga y más de 363.000 pasajeros en 2022. En marzo, tuvo una inversión de $125.000 millones. Gracias a un convenio interadministrativo de asistencia técnica con Findeter garantizó el transporte de pasajeros y el movimiento de carga entre los departamentos de Cundinamarca y Boyacá.
Red férrea del Pacífico: Con el apoyo de la Financiera de Desarrollo Nacional, se adelantan los estudios y diseños a nivel de prefactibilidad, con un costo de $25.000 millones, que definirán su trazado, costos de la asociación público-privada (APP) y el alcance del proyecto para conectar los puertos del Pacífico (incluido el de Buenaventura) con el interior del país.
No obstante, el Gobierno contempla más proyectos para la red ferroviaria nacional.
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Nuevas reglas de juego
Otro de los escollos para la reactivación del modo férreo en Colombia es la actualización de la normativa que lo reglamenta, puesto que la última ley ferroviaria tiene más de 100 años (Ley 76 de 1920).
Además de lo obvio (de un siglo para acá el sector ferroviario, sus actores y, en términos generales, la realidad del país ha cambiado ostensiblemente), esta ley se queda pequeña para las pretensiones del Gobierno de cara a la transformación de la red ferroviaria nacional.
Como lo explicó la viceministra de Infraestructura, la Ley 76 de 1920 no define una estructura institucional con entidades y roles definidos, no promueve la inversión privada, no tiene en cuenta tecnologías modernas y la infraestructura necesaria para el desarrollo ferroviario en la actualidad no establece un sistema de regulación de tarifas y competencia adecuado para el mercado actual y no contempla estándares y requisitos ambientales modernos para un sistema ferroviario sostenible.
“Es necesario actualizar la ley para definir un marco normativo que incluya las necesidades y condiciones actuales del mercado ferroviario en Colombia y, de esta forma, promueva la reactivación ferroviaria sostenible y eficiente”, manifestó García durante la presentación.
Por ello, el Gobierno radicó al Congreso de la República un proyecto de ley (la nueva Ley Ferroviaria) con tres pilares: la intermodalidad, la interoperabilidad y la complementariedad.
Entre sus disposiciones generales, la nueva Ley Ferroviaria regularía la prestación del servicio público de transporte ferroviario, crearía la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT) para labores de regulación económica y definiría los lineamientos y especificaciones técnicas de la red ferroviaria (pasos a nivel, conexión entre corredores, ancho de vía o trocha, etc.).
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Poner en funcionamiento un tren entre Bogotá y los puertos del Caribe haría que se reduzcan en un 26 % los costos logísticos del país, de acuerdo con estimaciones del Departamento Nacional de Planeación (DNP).
Pero, ¿cómo habilitar una red ferroviaria de ese tamaño en un país que, durante décadas, ha dejado a los trenes en el olvido? De acuerdo con María Constanza García, viceministra de Infraestructura, hoy solo un 37 % de la red férrea nacional está en operación; asimismo, de los 310 millones de toneladas de carga que se generan, aproximadamente, en todo el país cada año, solo un 11 % es movilizado por el modo férreo.
El potencial del modo férreo está ahí y, para aprovecharlo, el Gobierno Nacional impulsa hoy una hoja de ruta con ejes como alta inversión pública (y esquemas que favorezcan la inversión privada), un portafolio de proyectos con varios corredores que atraviesen las zonas de producción agrícola del país y se conecten con ciudades capitales y puertos, así como la actualización de la política pública con el objetivo de brindar las condiciones y un marco legal para la reactivación ferroviaria nacional.
En la mañana de este miércoles, las cabezas del Ministerio de Transporte y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) ahondaron en la estrategia de la reactivación de la red férrea que el Gobierno Nacional contempla para el próximo cuatrienio, durante el Foro ‘Ruta Ferroviaria – Estación Caribe’ que se desarrolló en La Dorada, Caldas, donde se adelanta el proyecto más importante de infraestructura ferroviaria en la actualidad: el corredor La Dorada-Chiriguaná.
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Inversión pública
En su intervención, William Camargo, presidente de la ANI, explicó que la falta de recursos públicos tiene mucho que ver en que hoy los trenes sean más un recuerdo de la infancia de muchos colombianos.
Y es que, históricamente, la destinación presupuestal para el renglón ferroviario ha sido mucho menor que la carga movilizada; mientras que el modo carretero ha gozado de inversiones incluso superiores a su carga movilizada.
Es por ello que el Gobierno ha anunciado que adjudicará proyectos ferroviarios que superan los $30 billones, con miras a reactivar más de 1.800 kilómetros de red. Como lo explicó William Camargo, presidente de la ANI, se conectará a las regiones que producen alrededor del 76 % del PIB nacional.
Una inversión que podría incrementarse a $100 billones, a partir de vigencias futuras, en los próximos cuatro años, como lo señaló la viceministra de Infraestructura.
“Se espera reducir en, al menos, un 26 % los costos logísticos de transporte entre el centro del país y los puertos. Desde hace más de 20 años, la red férrea colombiana no tiene una inversión tan grande”, indicó Camargo.
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Corredores priorizados
A la fecha, la reactivación de la red ferroviaria nacional se concentra en tres grandes corredores:
1. La Dorada-Chiriguaná
2. Facatativá - Bogotá - Belencito y La Caro – Zipaquirá
3. Red férrea del Pacífico
La Dorada Chiriguaná: Para el Gobierno, es la “columna vertebral” de la reactivación del modo férreo y del futuro del transporte de carga en el país. Cuenta con una inversión de $1,6 billones y se espera que la ANI lo concesione a 10 años. Actualmente, avanza en su estructuración.
Con el objetivo de garantizar la operatividad y funcionamiento de este corredor, actualmente la ANI adelanta el proceso licitatorio de obra pública con una inversión de $76.000 millones para la conservación, mantenimiento y mejoramiento de la línea y el material rodante por 12 meses.
Bogotá-Belencito: Es un corredor férreo de 257 kilómetros. Desde el 2018 ha movilizado cerca de 174.000 toneladas de carga y más de 363.000 pasajeros en 2022. En marzo, tuvo una inversión de $125.000 millones. Gracias a un convenio interadministrativo de asistencia técnica con Findeter garantizó el transporte de pasajeros y el movimiento de carga entre los departamentos de Cundinamarca y Boyacá.
Red férrea del Pacífico: Con el apoyo de la Financiera de Desarrollo Nacional, se adelantan los estudios y diseños a nivel de prefactibilidad, con un costo de $25.000 millones, que definirán su trazado, costos de la asociación público-privada (APP) y el alcance del proyecto para conectar los puertos del Pacífico (incluido el de Buenaventura) con el interior del país.
No obstante, el Gobierno contempla más proyectos para la red ferroviaria nacional.
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Nuevas reglas de juego
Otro de los escollos para la reactivación del modo férreo en Colombia es la actualización de la normativa que lo reglamenta, puesto que la última ley ferroviaria tiene más de 100 años (Ley 76 de 1920).
Además de lo obvio (de un siglo para acá el sector ferroviario, sus actores y, en términos generales, la realidad del país ha cambiado ostensiblemente), esta ley se queda pequeña para las pretensiones del Gobierno de cara a la transformación de la red ferroviaria nacional.
Como lo explicó la viceministra de Infraestructura, la Ley 76 de 1920 no define una estructura institucional con entidades y roles definidos, no promueve la inversión privada, no tiene en cuenta tecnologías modernas y la infraestructura necesaria para el desarrollo ferroviario en la actualidad no establece un sistema de regulación de tarifas y competencia adecuado para el mercado actual y no contempla estándares y requisitos ambientales modernos para un sistema ferroviario sostenible.
“Es necesario actualizar la ley para definir un marco normativo que incluya las necesidades y condiciones actuales del mercado ferroviario en Colombia y, de esta forma, promueva la reactivación ferroviaria sostenible y eficiente”, manifestó García durante la presentación.
Por ello, el Gobierno radicó al Congreso de la República un proyecto de ley (la nueva Ley Ferroviaria) con tres pilares: la intermodalidad, la interoperabilidad y la complementariedad.
Entre sus disposiciones generales, la nueva Ley Ferroviaria regularía la prestación del servicio público de transporte ferroviario, crearía la Comisión de Regulación de Infraestructura y Transporte (CRIT) para labores de regulación económica y definiría los lineamientos y especificaciones técnicas de la red ferroviaria (pasos a nivel, conexión entre corredores, ancho de vía o trocha, etc.).
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