El muro que contendrá el kilómetro 58

A lo largo de la carretera que conduce de Bogotá a Villavicencio hay vestigios de la ocurrencia de pequeños derrumbes con frecuencia, pero también es bien sabido que la complejidad de la zona puede provocar desprendimientos de gran magnitud, como el ocurrido en 1974 en Quebrada Blanca o el que se vivió a mediados del año pasado cerca a Guayabetal (Cundinamarca), exactamente en el kilómetro 58. Sobre este último punto se llevan a cabo obras de recuperación del corredor desde agosto. De hecho, en semanas concluirá una que garantiza la seguridad a los viajeros.

Se trata de un tablestacado, un muro de contención flexible muy común en la ingeniería civil para soportar terrenos. Esta fue la primera solución adoptada por el Gobierno tras el desprendimiento de 620.000 metros cúbicos en ese punto de la vía, equivalentes a 250 veces el agua contenida por una piscina olímpica. Si bien la vía se comenzó a abrir gradualmente en septiembre de 2019, una vez limpiado el derrumbe, con la obra se garantiza que la movilidad no se vea afectada y la seguridad no resulte comprometida.

De tanto en tanto, en el km 58+100 caen algunas rocas de la meseta Mesa Grande sobre la carretera, vestigios del movimiento de tierra ocurrido hace casi ocho meses y un recordatorio de que el terreno no ha terminado de asentarse. La mayoría de ellas no representan mayor peligro, pero la inestabilidad de la montaña sumada a las condiciones climáticas (la mayor parte del año llueve) podrían derivar en una situación considerable si no se prevén las consecuencias. La función del tablestacado es actuar como pantalla para que no caiga material al área por donde circulan vehículos y peatones.

Para su instalación fue necesario disponer de una viga de cimentación (excavación con acero de refuerzo y concreto vaciado) que soportará los 72 módulos (acero con núcleo de concreto reforzado) del tablestacado a través de dos filas de micropilotes (pilotes de pequeño diámetro). Sin embargo, el primer paso implicó hacer una serie de perforaciones para determinar las características del subsuelo y la profundidad de instalación de los elementos estructurales.

La particularidad del tablestacado es que en campo solo se ensambla, pues cada módulo de 4 metros de largo por 6 metros de alto viene listo desde un taller en Bogotá. Una vez se ha puesto en su lugar se aplica el concreto y se instala una viga en la parte superior que le da soporte y enlaza los módulos para que actúen como uno solo a lo largo de 216 metros de vía. La cimentación suele tomar un poco más de tiempo, pues es necesario alistar una zanja revestida en concreto donde perforar para instalar los micropilotes y demás soportes de acero que luego son inyectados con una lechada (mezcla de yeso, cal y agua) para consolidar el terreno, que se compone de rocas fracturadas.

Según los cálculos de los ingenieros de Coninvial, contratados por Coviandes, la concesión a cargo de la vía, para la recuperación de la vía, el tablestacado está diseñado para soportar piedras de hasta 1,5 metros de diámetro sin sufrir daños. El muro se diseñó de manera que haya una probabilidad de 95 % de que los desprendimientos no lleguen a la carretera, pues la situación puede ser muy peligrosa si se considera que la meseta tiene 250 metros de alto, de manera que cualquier piedra puede acelerar a la velocidad de una bala.

Una vez limpiado el derrumbe, se tomó la decisión de ampliar la vía hacia el costado del río Negro con el objetivo de habilitar un espacio (berma) justo en el pie de la montaña para poder instalar el tablestacado y para que el material que se desprenda tenga un espacio libre donde caer.

El muro tiene además una barrera de amortiguamiento interna (en la cara que da a la montaña) con dos filas de llantas usadas rellenas de arena, que reducen el impacto en el tablestacado como tal. Si bien el espacio dispuesto tiene capacidad para almacenar 135 toneladas de rocas, el concesionario dispondrá de maquinaria para retirar con cierta frecuencia el material que va cayendo y evitar que se rebose; pensando en esto se habilitaron dos ventanas de acceso.

El tablestacado, que se comenzó en octubre de 2018, tiene un avance del 90 % con corte al pasado 20 de enero. Coninvial prevé que estará listo el 15 de febrero, un mes antes de lo proyectado, a pesar de que significó todo un reto construirlo mientras la vía estaba en operación. Paralelamente, tras el visto bueno de la interventoría, comenzó la construcción de tres pozos de 3 metros de diámetro y 40 metros de profundidad que extraerán el agua concentrada en el interior de la meseta a través de una serie de tubos y la conducirán hacia un punto seguro (quebrada Perdices).

Además, en los próximos meses Coviandes tiene previsto aprovechar el verano para trabajar en la margen del río Negro, dado que más del 30 % de los 620.000 metros cúbicos del derrumbe llegaron al afluente, de los cuales aún permanecen sedimentados unos 150.000 metros cúbicos que estrechan su caudal.

Cabe recordar que esta no es la obra definitiva de estabilización para el kilómetro 58 de la Vía al Llano, como lo ha manifestado el Ministerio de Transporte en diferentes ocasiones. De hecho, tan pronto se advirtió de la emergencia, Coviandes propuso hacer un terraceo (modificación de la topografía). El Gobierno optó por el tablestacado, consciente de que es una solución temporal, pues no está pensado para contener grandes volúmenes. Sin embargo, debería ser suficiente para que en los próximos tres años se tenga una solución final, posiblemente un viaducto, aunque eso todavía está en discusión.

A lo largo de la carretera que conduce de Bogotá a Villavicencio hay vestigios de la ocurrencia de pequeños derrumbes con frecuencia, pero también es bien sabido que la complejidad de la zona puede provocar desprendimientos de gran magnitud, como el ocurrido en 1974 en Quebrada Blanca o el que se vivió a mediados del año pasado cerca a Guayabetal (Cundinamarca), exactamente en el kilómetro 58. Sobre este último punto se llevan a cabo obras de recuperación del corredor desde agosto. De hecho, en semanas concluirá una que garantiza la seguridad a los viajeros.

Se trata de un tablestacado, un muro de contención flexible muy común en la ingeniería civil para soportar terrenos. Esta fue la primera solución adoptada por el Gobierno tras el desprendimiento de 620.000 metros cúbicos en ese punto de la vía, equivalentes a 250 veces el agua contenida por una piscina olímpica. Si bien la vía se comenzó a abrir gradualmente en septiembre de 2019, una vez limpiado el derrumbe, con la obra se garantiza que la movilidad no se vea afectada y la seguridad no resulte comprometida.

De tanto en tanto, en el km 58+100 caen algunas rocas de la meseta Mesa Grande sobre la carretera, vestigios del movimiento de tierra ocurrido hace casi ocho meses y un recordatorio de que el terreno no ha terminado de asentarse. La mayoría de ellas no representan mayor peligro, pero la inestabilidad de la montaña sumada a las condiciones climáticas (la mayor parte del año llueve) podrían derivar en una situación considerable si no se prevén las consecuencias. La función del tablestacado es actuar como pantalla para que no caiga material al área por donde circulan vehículos y peatones.

Para su instalación fue necesario disponer de una viga de cimentación (excavación con acero de refuerzo y concreto vaciado) que soportará los 72 módulos (acero con núcleo de concreto reforzado) del tablestacado a través de dos filas de micropilotes (pilotes de pequeño diámetro). Sin embargo, el primer paso implicó hacer una serie de perforaciones para determinar las características del subsuelo y la profundidad de instalación de los elementos estructurales.

La particularidad del tablestacado es que en campo solo se ensambla, pues cada módulo de 4 metros de largo por 6 metros de alto viene listo desde un taller en Bogotá. Una vez se ha puesto en su lugar se aplica el concreto y se instala una viga en la parte superior que le da soporte y enlaza los módulos para que actúen como uno solo a lo largo de 216 metros de vía. La cimentación suele tomar un poco más de tiempo, pues es necesario alistar una zanja revestida en concreto donde perforar para instalar los micropilotes y demás soportes de acero que luego son inyectados con una lechada (mezcla de yeso, cal y agua) para consolidar el terreno, que se compone de rocas fracturadas.

Según los cálculos de los ingenieros de Coninvial, contratados por Coviandes, la concesión a cargo de la vía, para la recuperación de la vía, el tablestacado está diseñado para soportar piedras de hasta 1,5 metros de diámetro sin sufrir daños. El muro se diseñó de manera que haya una probabilidad de 95 % de que los desprendimientos no lleguen a la carretera, pues la situación puede ser muy peligrosa si se considera que la meseta tiene 250 metros de alto, de manera que cualquier piedra puede acelerar a la velocidad de una bala.

Una vez limpiado el derrumbe, se tomó la decisión de ampliar la vía hacia el costado del río Negro con el objetivo de habilitar un espacio (berma) justo en el pie de la montaña para poder instalar el tablestacado y para que el material que se desprenda tenga un espacio libre donde caer.

El muro tiene además una barrera de amortiguamiento interna (en la cara que da a la montaña) con dos filas de llantas usadas rellenas de arena, que reducen el impacto en el tablestacado como tal. Si bien el espacio dispuesto tiene capacidad para almacenar 135 toneladas de rocas, el concesionario dispondrá de maquinaria para retirar con cierta frecuencia el material que va cayendo y evitar que se rebose; pensando en esto se habilitaron dos ventanas de acceso.

El tablestacado, que se comenzó en octubre de 2018, tiene un avance del 90 % con corte al pasado 20 de enero. Coninvial prevé que estará listo el 15 de febrero, un mes antes de lo proyectado, a pesar de que significó todo un reto construirlo mientras la vía estaba en operación. Paralelamente, tras el visto bueno de la interventoría, comenzó la construcción de tres pozos de 3 metros de diámetro y 40 metros de profundidad que extraerán el agua concentrada en el interior de la meseta a través de una serie de tubos y la conducirán hacia un punto seguro (quebrada Perdices).

Además, en los próximos meses Coviandes tiene previsto aprovechar el verano para trabajar en la margen del río Negro, dado que más del 30 % de los 620.000 metros cúbicos del derrumbe llegaron al afluente, de los cuales aún permanecen sedimentados unos 150.000 metros cúbicos que estrechan su caudal.

Cabe recordar que esta no es la obra definitiva de estabilización para el kilómetro 58 de la Vía al Llano, como lo ha manifestado el Ministerio de Transporte en diferentes ocasiones. De hecho, tan pronto se advirtió de la emergencia, Coviandes propuso hacer un terraceo (modificación de la topografía). El Gobierno optó por el tablestacado, consciente de que es una solución temporal, pues no está pensado para contener grandes volúmenes. Sin embargo, debería ser suficiente para que en los próximos tres años se tenga una solución final, posiblemente un viaducto, aunque eso todavía está en discusión.