El nuevo comienzo de Chirajara

Esta semana se cumplió un mes desde que comenzaron las obras de construcción del nuevo viaducto en Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio. Aunque la estructura debía estar lista a mediados de 2018, una serie de errores en el diseño y en el proceso de construcción (de acuerdo con el fallo del tribunal de arbitramento) derivaron en el colapso del puente en enero de ese año.

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Es la primera vez que hay obras en la zona desde el accidente hace tres años y medio. A pesar de que la concesión a cargo del proyecto, Coviandes, se comprometió a sacar adelante la obra de la mano de una de las firmas más importantes del mundo, Eiffage, el pasado mes de febrero se les venció el segundo plazo que tenían para hacerlo sin que se pusiera una sola piedra.

Para el tercer intento por terminar el viaducto sobre el cañón del Chirajara, en el municipio de Guayabetal (Cundinamarca), Coviandes tendrá un plazo de 32 meses que se cumplirán el 4 de febrero de 2024. Fue necesario comenzar la obra de cero tras las diferencias técnicas entre los expertos vinculados al proyecto respecto a la viabilidad de usar la cimentación que había quedado de la primera estructura (la que se cayó), principalmente.

Pero hacer borrón y cuenta nueva no fue tan fácil, se necesitaron meses de negociaciones. Finalmente, en noviembre de 2020, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó que se cambiaría por completo el diseño del viaducto. Esta decisión quedó en firme en enero de este año, cuando se adicionó un otrosí al contrato de concesión.

En el proceso también pesó la posición de la veeduría ciudadana, que desde el comienzo mostró dudas frente al uso de la cimentación existente. Se convocaron mesas técnicas especializadas en las que participan asociaciones de ingenieros, universidades, cámaras de comercio y otros gremios, tanto de Meta como de Cundinamarca, acompañados por la Contraloría Delegada para la Participación Ciudadana.

El nuevo Chirajara será un puente de voladizos sucesivos de 421,2 metros de longitud divididos en tres luces (114,6, 192 y 114,6 metros). El tablero medirá 11,50 metros de ancho para permitir tráfico vehicular en dos carriles de 3,65 metros de ancho y una berma de 1,80 metros en el carril lento. Además, la superestructura se soportará sobre dos pilones principales nuevos, una de ellas con una altura de 54 metros y la otra de 73 metros.

Luego de que Coviandes le presentara a la ANI los estudios y diseños del nuevo viaducto, la interventoría revisó la propuesta exhaustivamente en un período de dos meses. El mes siguiente intercambiaron observaciones. Durante el proceso la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) acompañó a la ANI como órgano asesor y fue clave para dirimir las controversias que surgieron en el camino. Tras cinco meses de reuniones, el 4 de junio Coviandes recibió oficialmente la no objeción y comenzaron las obras.

Sin embargo, la ANI le autorizó a Coviandes, con el visto bueno de la interventoría, hacer obras preliminares desde enero, lo que les ayudó a ganar tiempo en labores de limpieza, instalación de grúas y teleféricos, puesta en operación de plantas de concreto, habilitación de accesos a la zona de construcción y excavación para la cimentación. Esto debería permitir avances significativos y visibles en cuestión de semanas.

“Desde el mes de enero de este año se adelantaron obras preliminares enfocadas a la organización de equipos, montaje de teleférico, cimentación e instalación de torres grúas, adecuación de caminos de acceso, estabilización de taludes, excavación de caissons, entre otros”, detalló Coviandes.

La pregunta sobre la mesa es: ¿por qué abandonar la idea de un puente atirantado por uno de voladizos sucesivos? Chirajara se proyectaba como una megaestructura de postal con solo dos pilones que sostenían el tablero de más de 400 metros a través de cientos de cables metálicos. Pero nada de esto era explícito en el apéndice técnico del proyecto, un documento donde el Gobierno pone los requisitos de la obra durante la licitación, solo que el concesionario quiso inclinarse por esa tipología.

En Colombia no somos expertos en puentes atirantados, no existen más de 10 ejemplares, entre ellos el viaducto de Pereira-Dosquebradas, el nuevo puente de Honda, el viaducto de la carrera novena en Bucaramanga y el puente Hisgaura. “Los puentes atirantados tienen un concepto más subjetivo al momento de estudios y diseños”, dijo el vicepresidente de la ANI, Carlos García, cuando se le preguntó por la necesidad de un Chirajara atirantado.

Por el contrario, tenemos cientos de puentes en voladizos sucesivos y se hacen más cada año. Hace unas semanas se entregó una estructura de este tipo sobre el río Cauca como parte del proyecto vial de cuarta generación (4G) Pacífico 2. Incluso Coviandes inauguró uno con estas características en la vía al Llano recientemente. Además, se espera que en los próximos años quede listo el viaducto del kilómetro 58, diseñado por el Invías en voladizos sucesivos para evitar el punto donde se presentó uno de los mayores derrumbes en la vía en la historia reciente del país.

Al final, la decisión de hacer el viaducto atirantado terminó por complicar el proceso. Para empezar, fue necesario hacer una licitación internacional para buscar al constructor, pero además terminó por sumarle muchas voces a la discusión. “Teníamos a muchos especialistas opinando: los nacionales (Coviandes), los franceses de la constructora (Eiffage), los españoles de la interventoría (Consorcio Ginpro) y los estadounidenses verificadores del concesionario (Modjeski and Masters)”, contó García.

Esta nueva versión del puente se puede construir con firmas nacionales. De hecho, Coviandes no lo subcontratará, como las otras dos ocasiones en el pasado, lo hará directamente a través de otra filial de Corficolombiana (corporación financiera del Grupo Aval), la Constructora de Infraestructura Vial S. A. S., más conocida como Coninvial. En su equipo de especialistas figuran además el consultor Eduardo Castell y la empresa del experto en puentes Darío Farías, ambos de mucha trayectoria y reconocimiento en la ingeniería nacional.

El nuevo diseño del Chirajara, se supone, resolverá todos los problemas que tenían los anteriores. En primer lugar, tendrá un sistema redundante de pilotes, de manera que si eventualmente uno falla seguirá apoyándose en los otros y no colapsará, este reemplazará el mono-caisson de los primeros modelos, los cuales debían ser reforzados para poder utilizarse. En segundo lugar, dirimió el conflicto de la actualización de la norma técnica, pues el primer Chirajara se basó en el manual de diseño de puentes de 1995, el nuevo está basado en el más reciente, de 2014.

“Nos tocó sentarnos durante varios meses, no fue una labor fácil, pero el concesionario cedió en eso. Cambiar la tipología nos facilitaba el tema de actualizar la norma técnica, porque el problema que teníamos con el anterior es que al actualizarlo se generaba un costo adicional que el concesionario tenía que asumir”, recordó García.

Hasta el momento se desconoce el valor del nuevo puente. De acuerdo con García, no será más barato que el primero, que necesitó una inversión de $72.000 millones, ni que el anterior, que se contrató por $96.000 millones, debido a que se requiere nueva cimentación. A este valor hay que sumarle los $8.000 millones que tuvo que pagar la concesión para que la ANI le extendiera el plazo de entrega del viaducto y que, según el acuerdo, se reconocerán mediante una serie de obras en la vía Bogotá-Villavicencio.

Esta semana se cumplió un mes desde que comenzaron las obras de construcción del nuevo viaducto en Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio. Aunque la estructura debía estar lista a mediados de 2018, una serie de errores en el diseño y en el proceso de construcción (de acuerdo con el fallo del tribunal de arbitramento) derivaron en el colapso del puente en enero de ese año.

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Es la primera vez que hay obras en la zona desde el accidente hace tres años y medio. A pesar de que la concesión a cargo del proyecto, Coviandes, se comprometió a sacar adelante la obra de la mano de una de las firmas más importantes del mundo, Eiffage, el pasado mes de febrero se les venció el segundo plazo que tenían para hacerlo sin que se pusiera una sola piedra.

Para el tercer intento por terminar el viaducto sobre el cañón del Chirajara, en el municipio de Guayabetal (Cundinamarca), Coviandes tendrá un plazo de 32 meses que se cumplirán el 4 de febrero de 2024. Fue necesario comenzar la obra de cero tras las diferencias técnicas entre los expertos vinculados al proyecto respecto a la viabilidad de usar la cimentación que había quedado de la primera estructura (la que se cayó), principalmente.

Pero hacer borrón y cuenta nueva no fue tan fácil, se necesitaron meses de negociaciones. Finalmente, en noviembre de 2020, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) comunicó que se cambiaría por completo el diseño del viaducto. Esta decisión quedó en firme en enero de este año, cuando se adicionó un otrosí al contrato de concesión.

En el proceso también pesó la posición de la veeduría ciudadana, que desde el comienzo mostró dudas frente al uso de la cimentación existente. Se convocaron mesas técnicas especializadas en las que participan asociaciones de ingenieros, universidades, cámaras de comercio y otros gremios, tanto de Meta como de Cundinamarca, acompañados por la Contraloría Delegada para la Participación Ciudadana.

El nuevo Chirajara será un puente de voladizos sucesivos de 421,2 metros de longitud divididos en tres luces (114,6, 192 y 114,6 metros). El tablero medirá 11,50 metros de ancho para permitir tráfico vehicular en dos carriles de 3,65 metros de ancho y una berma de 1,80 metros en el carril lento. Además, la superestructura se soportará sobre dos pilones principales nuevos, una de ellas con una altura de 54 metros y la otra de 73 metros.

Luego de que Coviandes le presentara a la ANI los estudios y diseños del nuevo viaducto, la interventoría revisó la propuesta exhaustivamente en un período de dos meses. El mes siguiente intercambiaron observaciones. Durante el proceso la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI) acompañó a la ANI como órgano asesor y fue clave para dirimir las controversias que surgieron en el camino. Tras cinco meses de reuniones, el 4 de junio Coviandes recibió oficialmente la no objeción y comenzaron las obras.

Sin embargo, la ANI le autorizó a Coviandes, con el visto bueno de la interventoría, hacer obras preliminares desde enero, lo que les ayudó a ganar tiempo en labores de limpieza, instalación de grúas y teleféricos, puesta en operación de plantas de concreto, habilitación de accesos a la zona de construcción y excavación para la cimentación. Esto debería permitir avances significativos y visibles en cuestión de semanas.

“Desde el mes de enero de este año se adelantaron obras preliminares enfocadas a la organización de equipos, montaje de teleférico, cimentación e instalación de torres grúas, adecuación de caminos de acceso, estabilización de taludes, excavación de caissons, entre otros”, detalló Coviandes.

La pregunta sobre la mesa es: ¿por qué abandonar la idea de un puente atirantado por uno de voladizos sucesivos? Chirajara se proyectaba como una megaestructura de postal con solo dos pilones que sostenían el tablero de más de 400 metros a través de cientos de cables metálicos. Pero nada de esto era explícito en el apéndice técnico del proyecto, un documento donde el Gobierno pone los requisitos de la obra durante la licitación, solo que el concesionario quiso inclinarse por esa tipología.

En Colombia no somos expertos en puentes atirantados, no existen más de 10 ejemplares, entre ellos el viaducto de Pereira-Dosquebradas, el nuevo puente de Honda, el viaducto de la carrera novena en Bucaramanga y el puente Hisgaura. “Los puentes atirantados tienen un concepto más subjetivo al momento de estudios y diseños”, dijo el vicepresidente de la ANI, Carlos García, cuando se le preguntó por la necesidad de un Chirajara atirantado.

Por el contrario, tenemos cientos de puentes en voladizos sucesivos y se hacen más cada año. Hace unas semanas se entregó una estructura de este tipo sobre el río Cauca como parte del proyecto vial de cuarta generación (4G) Pacífico 2. Incluso Coviandes inauguró uno con estas características en la vía al Llano recientemente. Además, se espera que en los próximos años quede listo el viaducto del kilómetro 58, diseñado por el Invías en voladizos sucesivos para evitar el punto donde se presentó uno de los mayores derrumbes en la vía en la historia reciente del país.

Al final, la decisión de hacer el viaducto atirantado terminó por complicar el proceso. Para empezar, fue necesario hacer una licitación internacional para buscar al constructor, pero además terminó por sumarle muchas voces a la discusión. “Teníamos a muchos especialistas opinando: los nacionales (Coviandes), los franceses de la constructora (Eiffage), los españoles de la interventoría (Consorcio Ginpro) y los estadounidenses verificadores del concesionario (Modjeski and Masters)”, contó García.

Esta nueva versión del puente se puede construir con firmas nacionales. De hecho, Coviandes no lo subcontratará, como las otras dos ocasiones en el pasado, lo hará directamente a través de otra filial de Corficolombiana (corporación financiera del Grupo Aval), la Constructora de Infraestructura Vial S. A. S., más conocida como Coninvial. En su equipo de especialistas figuran además el consultor Eduardo Castell y la empresa del experto en puentes Darío Farías, ambos de mucha trayectoria y reconocimiento en la ingeniería nacional.

El nuevo diseño del Chirajara, se supone, resolverá todos los problemas que tenían los anteriores. En primer lugar, tendrá un sistema redundante de pilotes, de manera que si eventualmente uno falla seguirá apoyándose en los otros y no colapsará, este reemplazará el mono-caisson de los primeros modelos, los cuales debían ser reforzados para poder utilizarse. En segundo lugar, dirimió el conflicto de la actualización de la norma técnica, pues el primer Chirajara se basó en el manual de diseño de puentes de 1995, el nuevo está basado en el más reciente, de 2014.

“Nos tocó sentarnos durante varios meses, no fue una labor fácil, pero el concesionario cedió en eso. Cambiar la tipología nos facilitaba el tema de actualizar la norma técnica, porque el problema que teníamos con el anterior es que al actualizarlo se generaba un costo adicional que el concesionario tenía que asumir”, recordó García.

Hasta el momento se desconoce el valor del nuevo puente. De acuerdo con García, no será más barato que el primero, que necesitó una inversión de $72.000 millones, ni que el anterior, que se contrató por $96.000 millones, debido a que se requiere nueva cimentación. A este valor hay que sumarle los $8.000 millones que tuvo que pagar la concesión para que la ANI le extendiera el plazo de entrega del viaducto y que, según el acuerdo, se reconocerán mediante una serie de obras en la vía Bogotá-Villavicencio.