El paro que dividió a los camioneros

El gremio de los transportadores, particularmente el de los transportadores de carga, es como una pequeña Colombia: diverso y desigual. Va de las empresas transportadoras (intermediarios) a los camioneros independientes (propietarios o conductores). Todos ellos participan en el movimiento del 70 % de la carga que se genera en el país.

Y aunque en términos generales los transportadores pelean por la misma causa, la posición dominante de los generadores de carga, o sea, quienes los contratan para mover mercancías, también tienen profundas diferencias que avivaron las intenciones de pequeños grupos en todo el país de manifestarse al precio que fuera.

En primer lugar, actividad de transporte de carga está llena de ineficiencias de vieja data: informalidad, inseguridad, sobreoferta de vehículos, tránsito por vías en mal estado, desvíos que alargan los viajes, excesivo pago de peajes, altos costos en seguros, incrementos en la gasolina, cobro de facturas a 90 días, política de chatarrización, restricciones para ingresar a las ciudades, trancones para cargar y descargar en puertos, sobrecostos por imprevistos, falta de infraestructura complementaria, etc.

Todas estas trabas le han significado al país un importante retraso en términos de competitividad, porque incrementan los costos logísticos, como lo demostró Planeación Nacional.

Lo cierto es que el último eslabón de la cadena logística, el camionero independiente, no ha tenido la capacidad de negociar con el Gobierno. Hoy ellos mismos, propietarios del 80 % de los camiones del país, reconocen que las organizaciones que se crearon para representarlos en realidad no velaron por sus intereses: “habíamos sido traicionados por esos gremios, se vendieron, se regalaron, nos usaron”, dijo Alberto Palma, fundador de Familia Camionera, una fundación conformada a mediados de 2018 y que trabaja “por un trato digno por el gremio”.

Lo que más les molestó fue que ya habían acordado con la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y con la Cruzada Nacional Camionera, que agrupa a la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), a la Asociación Nacional de Transportadores (ANT) y a la Confederación Colombiana de Transportadores (CCT), que convocarían a un paro. Sin embargo, las cabezas de los mencionados gremios se echaron para atrás cuando el presidente, Iván Duque, anunció el retiro de la reforma tributaria.

Algunos camioneros independientes sintieron que con o sin reforma tenían motivos para reclamarle al Gobierno. Por eso decidieron organizarse y hacerse sentir, sin líderes visibles, como individuos que se pusieron de acuerdo. Actualmente, con 120 puntos de concentración que se manejan de forma independiente, los manifestantes deciden por su cuenta dónde bloquear y hasta cuándo. “Este paro ha sido un éxito total, porque lo lideran 40 personas reconocidas por su comunidad. Tenemos comunicación, pero cada uno decide a quién dejar pasar según las realidades de su región. Estamos en esos términos, no dejamos que pase el que quiera”, destacó Palma.

“Nosotros no íbamos a entrar al paro, solo íbamos a marchar como colombianos. Este problema se armó por la representatividad, el sector camionero está cansado de que lo manipulen y lo manoseen”, contó Calixto Fernández, camionero y oriundo de Susacón, Boyacá.

Además, tenían otra deuda que cobrarle al Gobierno. Según cuenta Palma, desde que comenzó esta administración le pidieron a la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, que les permitiera sentarse en las mesas de trabajo de la entidad (se han hecho 280 reuniones en el último año), pero no había sido posible. “Esto se debió haber hecho hace muchos años. Le dijimos a la ministra que los otros gremios camioneros iban solamente por dádivas, y nosotros no trabajamos con eso ni lo aceptamos; le llevamos pruebas, pero ella no nos quiso escuchar ni reconocer, hasta que llegamos a esto”.

Y así fue como se llegó a un paro nacional, agravado por bloqueos permanentes en vías nacionales que, en la negativa de los organizadores de dejar pasar cualquier vehículo, han provocado problemas de abastecimiento y encarecimiento de productos, entre otros golpes en la vida de las personas. En la vía a Tocancipá, por ejemplo, una ambulancia fue atacada y retenida durante 15 minutos cuando conducía a una mujer embarazada hacia el hospital porque, decían los manifestantes, el vehículo llevaba armas camufladas para el Esmad. El bebé murió mientras esperaban.

El Ministerio de Transporte organizó a lo largo de las últimas semanas al menos dos mesas de trabajo diarias con los voceros del sector desde que comenzaron las movilizaciones y bloqueos por temáticas, por regiones, por tipo de transporte, entre otros. En ellas se ha escuchado a taxistas, conductores de servicio especial, gremios de transporte público intermunicipal, volqueteros, empresas de transporte de carga, transportadores de carga liviana y hasta a los camioneros independientes. Sin embargo, con algunos líderes de este último grupo hay pocos acuerdos.

“Seguimos en paro y más duro”, dijo Calixto Fernández, vocero del movimiento Conciencia Camionera y del gremio Asocamioneros Chiquinquirá. Los camioneros que representa le han pedido a la cartera de transporte “lo mínimo para poder trabajar”, entre eso las subhomologaciones de la capacidad de carga de los vehículos y el cumplimiento estricto del uno a uno, una medida que se decretó para controlar la sobreoferta de vehículos y que consiste en que para poner en servicio un vehículo nuevo, se debe chatarrizar uno viejo. “De esta no nos vamos a devolver, porque les hicimos creer a los camioneros que vamos a lograr algo real después de casi tres años de estar arreglando pequeños problemas que se agravaron. Así que a presionar duro y si no salimos con nada presionaremos más duro”, señaló.

Tras las reuniones del lunes y el miércoles de esta semana que pasó, el Ministerio de Transporte accedió a aclarar que el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC) es de obligatorio cumplimiento y que en ningún caso se podrán efectuar pagos a los transportadores por debajo de los costos estipulados para garantizar la competencia y limitar el abuso de posición dominante. También aceptó que la tabla del máximo peso bruto vehicular permitido en control de báscula sea aplicable para todos los vehículos de carga liviana de dos ejes sin distinción de la fecha del registro, pues las referencias cambiaban para los vehículos registrados antes del 1 de enero de 2013.

Otra diferencia que se concilió tiene que ver con la deuda de $3 billones en pagos de seguridad social que tienen los transportadores con la Unidad de Gestión Pensional y Parafiscales (UGPP) desde 2013, cuando las cotizaciones se hicieron de obligatorio cumplimiento. Los conductores tendrán ahora la posibilidad de llegar a un acuerdo de pago con la entidad y ponerse al día al ser exonerados de hasta el 80 % de las sanciones e intereses de mora.

Los camioneros saben que parar el país es la fórmula infalible. El último gran paro, que se extendió 46 días en 2016, presionó al entonces presidente Juan Manuel Santos a acabar con el sistema de tabla de fletes y mantener la restricción al ingreso de camiones adicionales, entre otras medidas, pues las pérdidas ya superaban los $2,6 billones. Esta vez el efecto ha sido más fuerte, pues se unieron con el Comité Nacional del Paro, la minga indígena y otras convocatorias.

Pero bloquear las vías es lo que llaman coloquialmente un tiro en el pie, pues el primer afectado es justamente el sector de carga. Esto ha llevado al resto de gremios de la actividad a rechazar las manifestaciones y los métodos de protesta de los camioneros independientes.

Colfecar le pidió apoyo a la Fuerza Pública para abrir las vías y escoltar a los camioneros en caravanas, especialmente en Valle del Cauca, Cundinamarca, Nariño y el Eje Cafetero, donde algunos conductores han sido víctimas de actos de agresión, hurto y saqueos. En la misma posición está Fedetranscarga, gremio que dijo que el sector vive una situación crítica por cuenta de un grupo muy pequeño de transportadores que aprovecha la coyuntura para pedir “todo tipo de cosas”.

“Nosotros no estamos parando los vehículos ni vamos a parar, porque como empresarios tenemos obligaciones que cumplir con el generador de carga y con el país, pero nos ha tocado. Tenemos un problema gravísimo porque se trancó todo a pesar de que la gente quiere salir a trabajar. Nuestras negociaciones con el Gobierno siempre son concertadas y discutidas en una mesa, sobre la política de peajes y el precio de la gasolina, por ejemplo, y se han sacado cosas adelante, porque no se avanza parando el país”, dijo Henry Cárdenas, presidente de Fedetranscarga.

Balance de las pérdidas

De acuerdo con el Centro de Logística y Transporte, donde se monitorea constantemente el abastecimiento del país, del 4 al 12 de mayo (cifras más recientes) se movilizaron 1’270.400 toneladas y 47’605.892 galones de mercancías en 108.728 viajes.

Solo el 13 de mayo se reportó la llegada a destino de 4.935 vehículos con 34.021 toneladas de alimento, 428.379 galones de combustible y 915 toneladas de insumos del sector salud.

Sin embargo, aún se reporta situación de desabastecimiento, principalmente de acpm, en Valle del Cauca, Cali, Cauca, Popayán, Nariño, Pasto, Caquetá, Risaralda y Quindío, y de gasolina en Nariño, Valle del Cauca, Cauca, Popayán, Putumayo, Mocoa y Arauca. A la lista se han sumado otros productos, como los que utiliza la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá para potabilizar el agua.

El Centro de Logística y Transporte destacó que desde la instalación de la mesa de abastecimiento y con el acompañamiento de la Cruz Roja, se han podido movilizar 3.062 vehículos que contienen 122.480 toneladas de medicamentos, oxígeno y equipos de diálisis.

En el marco de las mesas de trabajo se generaron, con corte al 13 de mayo, 308 ventanas para permitir el movimiento de carga represada, principalmente en el suroccidente del país, por donde pasaron casi 4.000 vehículos con más de 157.000 toneladas de mercancía. Así se permitió, por ejemplo, la movilización de 5.720 toneladas de alimento hacia Popayán, 428.379 galones de combustible al Valle del Cauca y el paso de 49 vehículos con medicamentos hacia Nariño.

También se logró la apertura de dos puntos críticos para la movilización de carga en el país: San Alberto, Cesar, donde se tiene un registro de aproximadamente 1.500 vehículos movilizados, y Buga, Valle del Cauca, donde se logró el paso de unos 140 vehículos.

El gremio de los transportadores, particularmente el de los transportadores de carga, es como una pequeña Colombia: diverso y desigual. Va de las empresas transportadoras (intermediarios) a los camioneros independientes (propietarios o conductores). Todos ellos participan en el movimiento del 70 % de la carga que se genera en el país.

Y aunque en términos generales los transportadores pelean por la misma causa, la posición dominante de los generadores de carga, o sea, quienes los contratan para mover mercancías, también tienen profundas diferencias que avivaron las intenciones de pequeños grupos en todo el país de manifestarse al precio que fuera.

En primer lugar, actividad de transporte de carga está llena de ineficiencias de vieja data: informalidad, inseguridad, sobreoferta de vehículos, tránsito por vías en mal estado, desvíos que alargan los viajes, excesivo pago de peajes, altos costos en seguros, incrementos en la gasolina, cobro de facturas a 90 días, política de chatarrización, restricciones para ingresar a las ciudades, trancones para cargar y descargar en puertos, sobrecostos por imprevistos, falta de infraestructura complementaria, etc.

Todas estas trabas le han significado al país un importante retraso en términos de competitividad, porque incrementan los costos logísticos, como lo demostró Planeación Nacional.

Lo cierto es que el último eslabón de la cadena logística, el camionero independiente, no ha tenido la capacidad de negociar con el Gobierno. Hoy ellos mismos, propietarios del 80 % de los camiones del país, reconocen que las organizaciones que se crearon para representarlos en realidad no velaron por sus intereses: “habíamos sido traicionados por esos gremios, se vendieron, se regalaron, nos usaron”, dijo Alberto Palma, fundador de Familia Camionera, una fundación conformada a mediados de 2018 y que trabaja “por un trato digno por el gremio”.

Lo que más les molestó fue que ya habían acordado con la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC) y con la Cruzada Nacional Camionera, que agrupa a la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), a la Asociación Nacional de Transportadores (ANT) y a la Confederación Colombiana de Transportadores (CCT), que convocarían a un paro. Sin embargo, las cabezas de los mencionados gremios se echaron para atrás cuando el presidente, Iván Duque, anunció el retiro de la reforma tributaria.

Algunos camioneros independientes sintieron que con o sin reforma tenían motivos para reclamarle al Gobierno. Por eso decidieron organizarse y hacerse sentir, sin líderes visibles, como individuos que se pusieron de acuerdo. Actualmente, con 120 puntos de concentración que se manejan de forma independiente, los manifestantes deciden por su cuenta dónde bloquear y hasta cuándo. “Este paro ha sido un éxito total, porque lo lideran 40 personas reconocidas por su comunidad. Tenemos comunicación, pero cada uno decide a quién dejar pasar según las realidades de su región. Estamos en esos términos, no dejamos que pase el que quiera”, destacó Palma.

“Nosotros no íbamos a entrar al paro, solo íbamos a marchar como colombianos. Este problema se armó por la representatividad, el sector camionero está cansado de que lo manipulen y lo manoseen”, contó Calixto Fernández, camionero y oriundo de Susacón, Boyacá.

Además, tenían otra deuda que cobrarle al Gobierno. Según cuenta Palma, desde que comenzó esta administración le pidieron a la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, que les permitiera sentarse en las mesas de trabajo de la entidad (se han hecho 280 reuniones en el último año), pero no había sido posible. “Esto se debió haber hecho hace muchos años. Le dijimos a la ministra que los otros gremios camioneros iban solamente por dádivas, y nosotros no trabajamos con eso ni lo aceptamos; le llevamos pruebas, pero ella no nos quiso escuchar ni reconocer, hasta que llegamos a esto”.

Y así fue como se llegó a un paro nacional, agravado por bloqueos permanentes en vías nacionales que, en la negativa de los organizadores de dejar pasar cualquier vehículo, han provocado problemas de abastecimiento y encarecimiento de productos, entre otros golpes en la vida de las personas. En la vía a Tocancipá, por ejemplo, una ambulancia fue atacada y retenida durante 15 minutos cuando conducía a una mujer embarazada hacia el hospital porque, decían los manifestantes, el vehículo llevaba armas camufladas para el Esmad. El bebé murió mientras esperaban.

El Ministerio de Transporte organizó a lo largo de las últimas semanas al menos dos mesas de trabajo diarias con los voceros del sector desde que comenzaron las movilizaciones y bloqueos por temáticas, por regiones, por tipo de transporte, entre otros. En ellas se ha escuchado a taxistas, conductores de servicio especial, gremios de transporte público intermunicipal, volqueteros, empresas de transporte de carga, transportadores de carga liviana y hasta a los camioneros independientes. Sin embargo, con algunos líderes de este último grupo hay pocos acuerdos.

“Seguimos en paro y más duro”, dijo Calixto Fernández, vocero del movimiento Conciencia Camionera y del gremio Asocamioneros Chiquinquirá. Los camioneros que representa le han pedido a la cartera de transporte “lo mínimo para poder trabajar”, entre eso las subhomologaciones de la capacidad de carga de los vehículos y el cumplimiento estricto del uno a uno, una medida que se decretó para controlar la sobreoferta de vehículos y que consiste en que para poner en servicio un vehículo nuevo, se debe chatarrizar uno viejo. “De esta no nos vamos a devolver, porque les hicimos creer a los camioneros que vamos a lograr algo real después de casi tres años de estar arreglando pequeños problemas que se agravaron. Así que a presionar duro y si no salimos con nada presionaremos más duro”, señaló.

Tras las reuniones del lunes y el miércoles de esta semana que pasó, el Ministerio de Transporte accedió a aclarar que el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC) es de obligatorio cumplimiento y que en ningún caso se podrán efectuar pagos a los transportadores por debajo de los costos estipulados para garantizar la competencia y limitar el abuso de posición dominante. También aceptó que la tabla del máximo peso bruto vehicular permitido en control de báscula sea aplicable para todos los vehículos de carga liviana de dos ejes sin distinción de la fecha del registro, pues las referencias cambiaban para los vehículos registrados antes del 1 de enero de 2013.

Otra diferencia que se concilió tiene que ver con la deuda de $3 billones en pagos de seguridad social que tienen los transportadores con la Unidad de Gestión Pensional y Parafiscales (UGPP) desde 2013, cuando las cotizaciones se hicieron de obligatorio cumplimiento. Los conductores tendrán ahora la posibilidad de llegar a un acuerdo de pago con la entidad y ponerse al día al ser exonerados de hasta el 80 % de las sanciones e intereses de mora.

Los camioneros saben que parar el país es la fórmula infalible. El último gran paro, que se extendió 46 días en 2016, presionó al entonces presidente Juan Manuel Santos a acabar con el sistema de tabla de fletes y mantener la restricción al ingreso de camiones adicionales, entre otras medidas, pues las pérdidas ya superaban los $2,6 billones. Esta vez el efecto ha sido más fuerte, pues se unieron con el Comité Nacional del Paro, la minga indígena y otras convocatorias.

Pero bloquear las vías es lo que llaman coloquialmente un tiro en el pie, pues el primer afectado es justamente el sector de carga. Esto ha llevado al resto de gremios de la actividad a rechazar las manifestaciones y los métodos de protesta de los camioneros independientes.

Colfecar le pidió apoyo a la Fuerza Pública para abrir las vías y escoltar a los camioneros en caravanas, especialmente en Valle del Cauca, Cundinamarca, Nariño y el Eje Cafetero, donde algunos conductores han sido víctimas de actos de agresión, hurto y saqueos. En la misma posición está Fedetranscarga, gremio que dijo que el sector vive una situación crítica por cuenta de un grupo muy pequeño de transportadores que aprovecha la coyuntura para pedir “todo tipo de cosas”.

“Nosotros no estamos parando los vehículos ni vamos a parar, porque como empresarios tenemos obligaciones que cumplir con el generador de carga y con el país, pero nos ha tocado. Tenemos un problema gravísimo porque se trancó todo a pesar de que la gente quiere salir a trabajar. Nuestras negociaciones con el Gobierno siempre son concertadas y discutidas en una mesa, sobre la política de peajes y el precio de la gasolina, por ejemplo, y se han sacado cosas adelante, porque no se avanza parando el país”, dijo Henry Cárdenas, presidente de Fedetranscarga.

Balance de las pérdidas

De acuerdo con el Centro de Logística y Transporte, donde se monitorea constantemente el abastecimiento del país, del 4 al 12 de mayo (cifras más recientes) se movilizaron 1’270.400 toneladas y 47’605.892 galones de mercancías en 108.728 viajes.

Solo el 13 de mayo se reportó la llegada a destino de 4.935 vehículos con 34.021 toneladas de alimento, 428.379 galones de combustible y 915 toneladas de insumos del sector salud.

Sin embargo, aún se reporta situación de desabastecimiento, principalmente de acpm, en Valle del Cauca, Cali, Cauca, Popayán, Nariño, Pasto, Caquetá, Risaralda y Quindío, y de gasolina en Nariño, Valle del Cauca, Cauca, Popayán, Putumayo, Mocoa y Arauca. A la lista se han sumado otros productos, como los que utiliza la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá para potabilizar el agua.

El Centro de Logística y Transporte destacó que desde la instalación de la mesa de abastecimiento y con el acompañamiento de la Cruz Roja, se han podido movilizar 3.062 vehículos que contienen 122.480 toneladas de medicamentos, oxígeno y equipos de diálisis.

En el marco de las mesas de trabajo se generaron, con corte al 13 de mayo, 308 ventanas para permitir el movimiento de carga represada, principalmente en el suroccidente del país, por donde pasaron casi 4.000 vehículos con más de 157.000 toneladas de mercancía. Así se permitió, por ejemplo, la movilización de 5.720 toneladas de alimento hacia Popayán, 428.379 galones de combustible al Valle del Cauca y el paso de 49 vehículos con medicamentos hacia Nariño.

También se logró la apertura de dos puntos críticos para la movilización de carga en el país: San Alberto, Cesar, donde se tiene un registro de aproximadamente 1.500 vehículos movilizados, y Buga, Valle del Cauca, donde se logró el paso de unos 140 vehículos.