El plan de Avianca para demostrar solvencia

En los próximos dos meses Avianca tiene previsto entregarle al Tribunal de Bancarrotas de Nueva York en Estados Unidos un nuevo plan de negocios a cinco años en el que demuestra que la empresa será solvente en el largo plazo, el primer paso para superar el proceso de reorganización y financiamiento al que los llevó el COVID-19.

Lea la entrevista completa con el presidente de Avianca aquí.

Esta vez, la clave para sobrevivir al proceso de insolvencia, más conocido como Capítulo 11, está en lograr una importante reducción de los costos operativos y aumentar la demanda, de acuerdo con Adrian Neuhauser, nuevo presidente y CEO de Avianca. De hecho, la aerolínea recurrió al mismo trámite en 2003 y, según dijo la firma, salió fortalecida.

“Presentar un plan de reorganización a la Corte tiene una parte legal, pero también una financiera, porque tenemos la obligación de mostrarle a la Corte con números por qué creemos que somos solventes en el largo plazo”, explicó Neuhauser.

La reducción de costos de operación, que tomará entre 12 y 18 meses, se basará en un rediseño de la red con una flota de aviones 15 % más pequeña que, al mismo tiempo, les permita aumentar la oferta de asientos en 15 %. “Vamos a cambiar a una estrategia más punto a punto, que ofrezca servicio internacional directo desde otras ciudades, lo que significa más opciones de conectarse al mundo para la gente que no vive en Bogotá”, destacó el presidente.

Para la recuperación de la clientela, les darán pelea a las aerolíneas de bajo costo con precios iguales o incluso más bajos de manera permanente, sin restar beneficios en servicio diferenciado, asientos más grandes y acumulación de millas, por mencionar algunos. Incluso aspiran a atraer a quienes creían que no podían volar por Avianca. Ambas cosas deberían traducirse en competitividad.

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Cuando Avianca anunció que se acogería al Capítulo 11 fue enfática en que esta decisión no indicaba que estaba en quiebra, pero sí tenía dificultades financieras para pagar sus obligaciones y encontró en el mecanismo un camino para reorganizar sus pasivos, reestructurar sus deudas, replantearse algunos contratos y cumplirles a sus acreedores sin dejar de operar.

Si bien 2020 fue el año más crítico en la historia de la industria de la aviación, la aerolínea de origen colombiano ya venía con una situación financiera deteriorada, principalmente por la huelga de los pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) a finales de 2017. Incluso recurrió a un préstamo con United Airlines en 2019, el cual no pudo pagar, lo que terminó por restarle capacidad de reacción.

Los balances comenzaron a llenarse de cifras en rojo hace tres años y podrían mantenerse así por lo menos hasta 2022. Según los resultados más recientes, divulgados el pasado mayo, correspondientes al período enero-marzo de 2021, la pérdida neta de Avianca supera los US$311 millones. De acuerdo con Neuhauser, la contabilidad de Avianca de este año seguirá siendo crítica, pero el próximo año comenzará la transición y ya en 2023 se sentirá el efecto de la nueva estrategia comercial, “se verán márgenes sólidos, resultados muy buenos y una participación de mercado muy atractiva”, dijo.

Además, Avianca tiene otra lectura de la situación actual. Según Neuhauser, “es muy difícil ver lo que en verdad está pasando con nuestra pérdida contable, porque todas las deudas del Capítulo 11 y los costos se llevan a ese nivel”. El nuevo presidente, quien hasta hace un mes se desempeñaba como vicepresidente financiero, prefiere medir el éxito de los resultados de la gestión con el consumo o la generación de caja, donde dice están “muy en línea con lo proyectado”.

También será crucial la estructura de capital con la que salga Avianca del Capítulo 11, “cuántos plazos tenemos para hacernos cargo de la deuda y cuál es la carga que nos impone anualmente servir esa deuda. Estamos buscando estructuras de largo plazo, de baja amortización y con intereses más bajos para que la empresa no esté en una situación como la actual de estrés de caja y tenga espacio”.

Aunque la obtención de US$1.200 millones en financiación, aportados por un grupo de más de 100 inversionistas institucionales, le permitió a Avianca una liquidez sustancial para pasar por la reestructuración, el nuevo presidente reconoce que no han solucionado la estructura de capital de salida y que siguen enfocados en rediseñar el modelo de negocio para hacer sostenible la empresa: “La liquidez ha sido la porción cítrica, pero no lo más importante. Un DIP (Debtor In Possession) es el financiamiento que puedes usar mientras estás en Capítulo 11, para salir tienes que buscar cómo pagar esa deuda a largo plazo, refinanciar”.

Después de todo, como explica Neuhauser, esos US$1.200 millones no son toda la obligación de la empresa, “también vamos a tener deuda por los aviones de nuestra nueva flota, por acuerdos a los que llegamos con acreedores activos y por intereses acumulados”.

En la reactivación de Avianca, que hoy opera a la mitad de su capacidad, serán claves las nuevas rutas y el aumento de las sillas en algunas de ellas, especialmente desde Centroamérica y Colombia hacia Estados Unidos, donde han identificado una recuperación interesante. También comienza a ganar ritmo el mercado doméstico. Todo esto les permitiría terminar 2021 con una recuperación de la demanda cercana al 60 %.

Mientras el mercado se recupera, Avianca entra en la recta final del Capítulo 11, “nos queda un período que se llama solicitation, que es socializar ese plan con los acreedores y buscar apoyo. Luego hay una estructura de voto que se aplica y buscamos la aprobación de la Corte. Con eso salimos”, concluyó el presidente.

En los próximos dos meses Avianca tiene previsto entregarle al Tribunal de Bancarrotas de Nueva York en Estados Unidos un nuevo plan de negocios a cinco años en el que demuestra que la empresa será solvente en el largo plazo, el primer paso para superar el proceso de reorganización y financiamiento al que los llevó el COVID-19.

Lea la entrevista completa con el presidente de Avianca aquí.

Esta vez, la clave para sobrevivir al proceso de insolvencia, más conocido como Capítulo 11, está en lograr una importante reducción de los costos operativos y aumentar la demanda, de acuerdo con Adrian Neuhauser, nuevo presidente y CEO de Avianca. De hecho, la aerolínea recurrió al mismo trámite en 2003 y, según dijo la firma, salió fortalecida.

“Presentar un plan de reorganización a la Corte tiene una parte legal, pero también una financiera, porque tenemos la obligación de mostrarle a la Corte con números por qué creemos que somos solventes en el largo plazo”, explicó Neuhauser.

La reducción de costos de operación, que tomará entre 12 y 18 meses, se basará en un rediseño de la red con una flota de aviones 15 % más pequeña que, al mismo tiempo, les permita aumentar la oferta de asientos en 15 %. “Vamos a cambiar a una estrategia más punto a punto, que ofrezca servicio internacional directo desde otras ciudades, lo que significa más opciones de conectarse al mundo para la gente que no vive en Bogotá”, destacó el presidente.

Para la recuperación de la clientela, les darán pelea a las aerolíneas de bajo costo con precios iguales o incluso más bajos de manera permanente, sin restar beneficios en servicio diferenciado, asientos más grandes y acumulación de millas, por mencionar algunos. Incluso aspiran a atraer a quienes creían que no podían volar por Avianca. Ambas cosas deberían traducirse en competitividad.

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Cuando Avianca anunció que se acogería al Capítulo 11 fue enfática en que esta decisión no indicaba que estaba en quiebra, pero sí tenía dificultades financieras para pagar sus obligaciones y encontró en el mecanismo un camino para reorganizar sus pasivos, reestructurar sus deudas, replantearse algunos contratos y cumplirles a sus acreedores sin dejar de operar.

Si bien 2020 fue el año más crítico en la historia de la industria de la aviación, la aerolínea de origen colombiano ya venía con una situación financiera deteriorada, principalmente por la huelga de los pilotos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac) a finales de 2017. Incluso recurrió a un préstamo con United Airlines en 2019, el cual no pudo pagar, lo que terminó por restarle capacidad de reacción.

Los balances comenzaron a llenarse de cifras en rojo hace tres años y podrían mantenerse así por lo menos hasta 2022. Según los resultados más recientes, divulgados el pasado mayo, correspondientes al período enero-marzo de 2021, la pérdida neta de Avianca supera los US$311 millones. De acuerdo con Neuhauser, la contabilidad de Avianca de este año seguirá siendo crítica, pero el próximo año comenzará la transición y ya en 2023 se sentirá el efecto de la nueva estrategia comercial, “se verán márgenes sólidos, resultados muy buenos y una participación de mercado muy atractiva”, dijo.

Además, Avianca tiene otra lectura de la situación actual. Según Neuhauser, “es muy difícil ver lo que en verdad está pasando con nuestra pérdida contable, porque todas las deudas del Capítulo 11 y los costos se llevan a ese nivel”. El nuevo presidente, quien hasta hace un mes se desempeñaba como vicepresidente financiero, prefiere medir el éxito de los resultados de la gestión con el consumo o la generación de caja, donde dice están “muy en línea con lo proyectado”.

También será crucial la estructura de capital con la que salga Avianca del Capítulo 11, “cuántos plazos tenemos para hacernos cargo de la deuda y cuál es la carga que nos impone anualmente servir esa deuda. Estamos buscando estructuras de largo plazo, de baja amortización y con intereses más bajos para que la empresa no esté en una situación como la actual de estrés de caja y tenga espacio”.

Aunque la obtención de US$1.200 millones en financiación, aportados por un grupo de más de 100 inversionistas institucionales, le permitió a Avianca una liquidez sustancial para pasar por la reestructuración, el nuevo presidente reconoce que no han solucionado la estructura de capital de salida y que siguen enfocados en rediseñar el modelo de negocio para hacer sostenible la empresa: “La liquidez ha sido la porción cítrica, pero no lo más importante. Un DIP (Debtor In Possession) es el financiamiento que puedes usar mientras estás en Capítulo 11, para salir tienes que buscar cómo pagar esa deuda a largo plazo, refinanciar”.

Después de todo, como explica Neuhauser, esos US$1.200 millones no son toda la obligación de la empresa, “también vamos a tener deuda por los aviones de nuestra nueva flota, por acuerdos a los que llegamos con acreedores activos y por intereses acumulados”.

En la reactivación de Avianca, que hoy opera a la mitad de su capacidad, serán claves las nuevas rutas y el aumento de las sillas en algunas de ellas, especialmente desde Centroamérica y Colombia hacia Estados Unidos, donde han identificado una recuperación interesante. También comienza a ganar ritmo el mercado doméstico. Todo esto les permitiría terminar 2021 con una recuperación de la demanda cercana al 60 %.

Mientras el mercado se recupera, Avianca entra en la recta final del Capítulo 11, “nos queda un período que se llama solicitation, que es socializar ese plan con los acreedores y buscar apoyo. Luego hay una estructura de voto que se aplica y buscamos la aprobación de la Corte. Con eso salimos”, concluyó el presidente.