El poder de China en la infraestructura colombiana
Poderosas empresas chinas están ejecutando megaproyectos de infraestructura en Colombia. ¿Quiénes son, por qué están en Colombia, y cuáles son las oportunidades y los riesgos de su presencia en el país?
Luisa Reyes y Santiago Villa *
Los caracteres chinos empiezan a aparecer en algunas de las obras de infraestructura más importantes de Colombia. Nombres como PowerChina o China Harbour Engineering Company tal vez no sean familiares para los colombianos, pero muy pronto lo serán, pues junto con otras empresas y bancos chinos están construyendo trenes, metros, autopistas, hospitales y plantas de tratamiento de agua.
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Sus partidarios defienden estas participaciones como un aporte para superar los atrasos de Colombia en infraestructura y fomentar el crecimiento de una economía devastada por la pandemia; pero hay quienes alertan sobre riesgos que acompañan a este impulso.
El brazo de la construcción china entra a América Latina
En el año 2013, el presidente de China, Xi Jinping, lanzó el proyecto Belt and Road Iniciative (BRI) o la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones multimillonarias en infraestructura para conectar a Asia con Europa y África, por tierra y por mar.
América Latina, en principio ajena al proyecto, entró en 2018, cuando China invitó a la región a participar del mismo durante el segundo foro Ministerial China-CELAC. De los 24 países latinoamericanos que tienen relaciones diplomáticas con China, 19 han firmado memorandos de cooperación BRI y otros cinco están en conversaciones. Colombia es uno de estos últimos.
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En la visita oficial realizada por el presidente Duque a China en 2019, este le propuso a su homólogo Xi la denominada “China-Colombia Iniciative”, un proyecto para armonizar conceptos del BRI en el país. Más recientemente, el medio de comunicaciones China Today le preguntó al embajador de Colombia en China, Luis Diego Monsalve, si se podría afirmar como un hecho que Colombia hará parte del Belt and Road, a lo que el Ministro contestó: “Ahora mismo, sí. Esa es la meta”.
Conflictos infraestructurales
El impulso de las empresas de infraestructura chinas en América Latina se da en el contexto de las más duras confrontaciones entre China y Estados Unidos de los últimos años. Aunque el presidente Joe Biden ha asumido un tono más moderado hacia China que su antecesor, las tensiones entre las dos potencias continúan, y han permeado, por ejemplo, la carrera por el control de la tecnología 5G. David Cruz, investigador de temas relacionados con China en la Asociación Ambiente y Sociedad, opina que el retraso de Colombia en la entrada al BRI podría estar relacionado con el temor de traicionar su histórica amistad con Estados Unidos.
De acuerdo con Flavia Santoro, presidente de ProColombia, “se ha producido un aumento significativo de la inversión y la participación de empresas chinas en Colombia a través de Asociaciones Público-Privadas (APP) lo que ha permitido que las empresas financien, construyan y gestionen grandes proyectos de infraestructura junto con el gobierno, y posteriormente, a través de una concesión, se hagan cargo de la operación y el mantenimiento de los servicios que ofrece”.
Según un trabajo de David Cruz, investigador de temas relacionados con China en la Asociación Ambiente y Sociedad, las razones de China para participar en ese sector son, básicamente: fortalecer sus relaciones bilaterales, expandir las actividades de sus empresas en el extranjero, ampliar su iniciativa BRI y tener mayor control sobre la cadena de aprovisionamiento de mercancías.
Las empresas chinas que participan en proyectos de infraestructura colombianos usan varias modalidades, como contratos de obra de infraestructura, Alianzas Público Privadas (APP), préstamos de financiación directa, que normalmente tienen como antecedente un memorando de entendimiento; y cofinanciación, por medio de fondos de inversión administrados por los bancos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o el Banco Mundial.
PowerChina, China Harbour Engineering Company, Xi’an Metro Company, Hydro Global Investment y China Civil Engineering Construction Corporation son la punta de lanza de la participación china en proyectos de infraestructura colombianos. Estos colosos estatales de China lideran algunos de los proyectos más importantes de Colombia, como el Metro de Bogotá, la Autopista al Mar 2, el Regiotram y quizás, incluso, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. Estos podrían darle un giro al país, que está rezagado en infraestructura, pero no todo es color de rosa. Muchos alertan sobre problemas de transparencia y baja rendición de cuentas por parte de las estatales chinas en temas sociales y ambientales.
Según David Cruz, las empresas chinas no parecen ofrecer suficientes garantías ante dichos riesgos. Si bien existen algunos lineamientos para sus empresas y bancos, no son obligatorios, por lo que no hay forma de saber si se cumplen o no. Además, la sociedad civil no tiene instancias a las que acudir: “Una de las principales dificultades que hemos tenido es que es muy difícil hablar con actores chinos. A veces las relaciones son exclusivamente de gobierno a gobierno y la sociedad civil tiene muy poco margen de maniobra”, dice Cruz.
Los proyectos de infraestructura no son inversiones
De acuerdo con Enrique Dussel, coordinador de la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China, y quien lleva más de 20 años estudiando las relaciones de esta región con China, existe una gran diferencia entre el concepto de inversión y el de proyectos de infraestructura. Esta distinción no suelen hacerla los gobiernos, las organizaciones internacionales o los medios de comunicación, y esto lleva a una proliferación de cifras que no coinciden entre sí.
Según Dussel, “una inversión extranjera directa usualmente es una relación intra-firma: Huawei de Shenzhen invierte en Huawei de Colombia”. Es el caso también de una empresa china que compra una empresa colombiana o parte de ella, o invierte en bienes como una fábrica o unas oficinas. En esos casos, como es natural, la propiedad de lo adquirido es de la empresa china.
En el caso de un proyecto de infraestructura, por el contrario, se trata de “una relación inter-empresa, donde hay un cliente, usualmente un ente público, que quiere algo, por ejemplo, construir una hidroeléctrica, y lanza una convocatoria. Hay un proceso de licitación y gana una empresa, entonces hay un contrato entre dos (o más) partes y, fundamental: la propiedad siempre es del que solicita el servicio. Un proyecto de infraestructura es un servicio, no es una inversión”, dice Dussel.
Desde esa perspectiva, encontramos que la gran mayoría, si no todo lo que los gobiernos y los medios llaman “inversión de China en infraestructura colombiana” en realidad no es inversión, sino contrataciones. Es el caso del Metro de Bogotá, de la Autopista al Mar o del Regiotram, son proyectos que empresas chinas han ganado a través de licitaciones públicas, pero que no implican inversiones de China en Colombia. Diferente es que obtengan financiación de bancos chinos, pero en ese caso se trata de préstamos que, al final, pagará el estado colombiano.
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Hecha esa aclaración, veamos las principales empresas que tienen en sus manos el gran salto de infraestructura en Colombia.
China Harbour Engineering Company Ltd
China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC) es una subsidiaria de China Communications Construction Company Ltd (CCCC), una gigante de la infraestructura mundial, de propiedad mayoritariamente estatal china, que en 2021 ocupó el puesto 61 en el ranking de las 500 empresas más grandes mundo, según la revista Fortune.
CCCC, junto con otras cuatro empresas estatales chinas, representaron el 68 % del monto total de proyectos de infraestructura en América Latina para el periodo 2005-2020, y solo esa empresa creó el 32,55 % del total de empleos, según el Monitor de la Infraestructura China en América Latina y el Caribe 2021 de la RED ALC-CHINA.
CCCC está en medio del conflicto geopolítico y comercial de China y Estados Unidos. El gobierno estadounidense ha advertido que CCCC participa en la construcción y militarización de islas artificiales en un área del mar del Sur de China que se encuentra en disputa internacional. En 2020, el Departamento de Comercio de Estados Unidos incluyó a CCCC en una lista de 24 empresas chinas que tienen restringidas sus operaciones comerciales por considerarlas un riesgo para su seguridad nacional. El exsecretario de Estado, Michael Pompeo, dijo que “CCCC y sus subsidiarias se han involucrado en corrupción, financiamiento depredador, destrucción ambiental y otros abusos en todo el mundo”. La página de la Embajada de Estados Unidos en el país de Georgia dice que CCCC “promete nueva infraestructura a las naciones en desarrollo pero, en cambio, ofrece una construcción de mala calidad, abusos laborales, deuda insostenible y daño ambiental”.
CHEC, por su parte, es una de las más de 60 subsidiarias de CCCC. Tiene presencia en más de 80 países, cuenta con más de 10.000 empleados y sus proyectos superan los 10.000 millones de dólares. Su experiencia se centra en puertos, dragado, carreteras, puentes y ferrocarriles. En América Latina, sin embargo, no tiene proyectos de metro o ferroviarios, con excepción del Metro de Bogotá, que es el primero. Además del metro, CHEC ganó la licitación para construir la Autopista Mar2, en Antioquia.
En algunos de los países donde operan, estas dos compañías han generado polémica por supuestas prácticas fraudulentas. En 2009 el Banco Mundial incluyó a CCCC y a todas sus subsidiarias en su lista negra durante ocho años por irregularidades en un contrato de una autopista en Filipinas. En 2018, el gobierno de Malasia detuvo proyectos ferroviarios con CCCC en medio de acusaciones de corrupción y ese mismo año CHEC fue acusada de ofrecer un soborno a un funcionario público en Bangladesh en relación con la construcción de una autopista. Sin embargo, quizás la controversia más sonada de esta empresa tiene que ver con el puerto de Hambanota, en Sri Lanka.
El 2007, Sri Lanka encomendó a CHEC la construcción de un puerto en la ciudad de Hambanota, que fue realizado con préstamos de la banca china. La operación del puerto resultó un fiasco comercial, y para 2017, Sri Lanka le debía a China más de 8.000 millones de dólares que no tenía cómo pagar. Fue entonces cuando aceptó ceder la explotación del puerto a Beijing (aunque no la propiedad) por 99 años.
Sin embargo David Castrillón, docente investigador de la Universidad Externado de Colombia, especializado en temas chinos, cita estudios que dicen que que no es tan cierta la supuesta trampa de la deuda. El caso de Sri Lanka, dice, “no fue un caso de extorsión, sino más bien de la decisión soberana de un país que tenía mucha deuda [externa]. Lo que le debía a China era un porcentaje pequeño dentro del universo de su deuda, y decidió en vez de pagarle a China cuando pudiera hacerlo, ofrecerle el puerto”. Agregó que funcionarios del gobierno de Sri Lanka le han dicho que fue una decisión estratégica financiera y que no hubo presiones de China.
Algunos expertos de infraestructura en Colombia tienen serias preocupaciones por la forma como opera CHEC. Un alto ejecutivo del sector de la infraestructura en Colombia, que habló bajo condición de anonimato porque trabaja dentro de una empresa y tiene limitaciones para hablar a medios de comunicación, dijo durante esta investigación que los estándares de calidad con los que trabajan las empresas chinas en Colombia “no son tan buenos”.
“Cuando les toca competir en países desarrollados [los estándares] son buenos porque, como se dice coloquialmente, hay quien los “apriete”, pero eso no pasa aquí. Ellos desarrollan el producto para competir en cada mercado, diferente a lo que ocurre con las empresas gringas o europeas que tienen su producto estandarizado”, dijo este alto ejecutivo.
El doctor Dussel considera que eso se debe a que el gobierno chino no tiene regulaciones para las empresas que operan fuera de China en términos de calidad, medioambiente o temas laborales. Las empresas se acomodan al contexto, necesidades y presupuesto del país al que llegan. “Los chinos cumplen con las regulaciones, lo que pasa es que nuestras regulaciones locales, regionales, nacionales, usualmente son pobres”, dijo Dussel, y añadió que “en muchos casos, por racismo y por ignorancia en contra de China, se sobredimensionan los casos”.
Carolina Urrego, profesora de Ciencia Política de la Universidad de los Andes, quien adelanta una investigación sobre inversiones chinas en Colombia, dijo también que el peso de hacer a las compañías chinas responsables en caso de incumplimientos a la ley, y de fijar los límites de sus compromisos ambientales y sociales cuando operan en el país recae sobre las instituciones colombianas. Sin embargo, también señaló que, “honestamente, hay unas asimetrías, y por esto hemos perdido tantos procesos con inversión extranjera. Colombia no tiene el músculo legal para enfrentarse a los abogados de estas compañías, que tienen honorarios de US$600 la hora, que tienen toda la experiencia del mundo, que un día están en un caso con Colombia, mañana están en Mali, luego están en otro caso, hay todo un músculo legal que blinda a muchas de estas compañías”, dijo Urrego.
El anhelado metro de Bogotá
Desde 1942, cuando Bogotá tenía 400.000 habitantes, se está hablando de la construcción de un metro para la capital. El 17 de septiembre de 2019, los bogotanos recibieron la noticia de que el metro finalmente sería construido por el consorcio APCA Transmimetro, compuesto por dos empresas chinas: China Harbour Engineering Company y Xi’an Metro Company.
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Según la Empresa Metro de Bogotá (EMB), el costo estimado de la obra es de casi $13 billones ($12.945.270.024.403 pesos constantes de dic 2017), que será financiada por la Nación y el Distrito con fuentes de crédito en la banca multilateral y títulos de deuda interna denominados Títulos de Pago por Ejecución (TPEs). Como puede observarse, las empresas chinas que ganaron la licitación no están invirtiendo en este proyecto.
Ahora bien, dicha adjudicación, en principio una gran noticia para la ciudad, fue vista con desconfianza por algunos, como el senador Rodrigo Lara o como Juana Afanador, líder de la veeduría ciudadana al metro, quienes consideran que en dicha adjudicación hubo una presunta colusión.
Al final del proceso licitatorio, en el que participaron siete grupos internacionales, solo dos consorcios presentaron una propuesta y uno de ellos, según Afanador, “estaba metido en un problema legal terrible en Panamá por incumplimientos y corrupción, entonces ya se sabía que el que iba a quedar era el consorcio chino”.
En efecto, desde abril de 2017, Fomento de Construcciones y Contratas FCC, una de las empresas integrantes del consorcio Metro de Bogotá, era investigada en Panamá por el pago de supuestos sobornos y por sobrecostos de más de 100 millones de dólares en proyectos del Plan para el Reordenamiento Vial de la Ciudad de Panamá.
Consultamos sobre este asunto al Gerente General de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), Leonidas Narváez, quien indicó que en su momento el Comité Evaluador de Ofertas “realizó la evaluación de los Requisitos Formales y de Calificación de las dos ofertas recibidas, verificando que los Integrantes de las ofertas y de sus Subcontratistas Listados no estuvieran incluidos en las Listas de Empresas y/o Personas Sancionadas por el BID, por el Banco Mundial y el BEI”, y como no lo estaban, procedieron con el proceso de licitación. Las subsidiarias de CCCC dejaron de estar en la lista de empresas sancionadas por el Banco Mundial poco más de un año antes que se concediera la licitación.
Juana Afanador añadió que, a la hora de hacer la licitación, “no había los estudios de suelos y geotécnica suficientes para que los proponentes pudieran hacer una propuesta económica realista”, lo que, según dice, llevó a algunos de ellos a no continuar en el proceso licitatorio.
Desde 2017, el entonces concejal Hollman Morris alertó sobre esa situación, cuando dijo que “sin estudios de ingeniería de detalle no es posible conocer el costo final del proyecto metro elevado, por lo que puede tener sobrecostos y caer en corrupción”. Juana Afanador explicó la razón: si ese estudio arroja que los suelos sobre los que está planeado el metro no sirven, habría que cambiar el trazado, y eso genera sobrecostos. Por ejemplo, si al final el metro no pasa por el trazado original, el traslado anticipado de redes de acueducto, energía y comunicaciones que está realizando el Distrito, resultaría inútil.
La EMB fue contactada para esta investigación y respondió a estas críticas diciendo que, durante el desarrollo de los estudios y diseños de factibilidad, “se adelantó un estudio geotécnico en el cual se incluyeron aspectos geológicos, geomorfológicos e hidrológicos de todo el corredor del proyecto Metro, el cual sirvió de referencia para la licitación” y añadió que, “se llevó a cabo un estudio de pruebas de carga con el propósito de optimizar la geometría de las cimentaciones proyectadas en los estudios de factibilidad”, estudio que, concluye, resultó oportuno, entre otras cosas, para mejorar la calidad de las ofertas durante la licitación y generar ahorros en los costos del presupuesto referencial.
Respecto de esto, Afanador considera que esos estudios que menciona la EMB no son equivalentes a los estudios de suelos y geotecnia, ni son suficientes para que los oferentes pudieran haber realizado un presupuesto acertado, mientras que la EMB responde que realizó los estudios “con el alcance requerido para el nivel de avance del proyecto”.
Con respecto al traslado anticipado de redes, lo que indica la EMB es que “los costos asociados a las actividades de traslado no dependen de la exploración geotécnica para la construcción de la PLMB, sino de los diseños de las mismas redes a trasladar”.
Otro aspecto del que no se tienen pruebas, pero genera suspicacia de la ciudadanía, es el hecho de que tanto el alcalde Enrique Peñalosa como el presidente de Colombia viajaran a China meses antes de la adjudicación del contrato al consorcio chino. “Probar una colusión es muy complicado”, dice Afanador, y añadió que en la visita del presidente se anunciaron acuerdos para venderle a China banano, aguacate y flores, entre otros, pero que, “realmente lo que él fue a negociar fue el metro”.
Algunos empresarios de la infraestructura en Colombia, como el que alto ejecutivo que habló para esta investigación, consideran que cuando hay empresas chinas en una licitación se genera un desequilibrio, porque prácticamente son empresas privadas compitiendo contra el estado chino —donde las grandes empresas de infraestructura son estatales—. Por eso las sospechas, no plenamente respaldadas, de si estas licitaciones se dan en el marco de compromisos hechos de gobierno a gobierno.
Esas sospechas se profundizan cuando el gobierno colombiano realiza memorandos de entendimiento con China sobre proyectos de infraestructura (o de otros temas como hidrocarburos, minería, energía o agricultura), que en muchos casos están amparados por cláusulas de confidencialidad. Es el caso, por ejemplo, del Memorando de entendimiento de cooperación en transporte entre el Ministerio de Transporte de la República de Colombia y el Ministerio de Transporte de la República Popular China, firmado el 31 de julio de 2019.
De acuerdo con el estudio Panorama de Proyectos y Cooperación China en Colombia, de la Asociación Ambiente y Sociedad, “además de la transparencia en sí misma, está también que muchos de los acuerdos y memorandos son indicativos de posibles proyectos que se pueden adelantar en el país, y de las áreas o propósitos de la cooperación”.
Refiere el estudio, además, que el Ministerio de Transporte cuenta con tres memorandos de entendimiento con entidades gubernamentales de China, de los cuales dos son confidenciales. El tercero, como se puede ver en el siguiente cuadro, es bastante específico:
Si bien dichos memorandos no son vinculantes, el gobierno no los hace con las empresas privadas, por lo que queda la duda de si genera ventajas en procesos de licitación.
Contactamos a la concesionaria Metro Línea 1 S.A.S para conocer su opinión sobre los temas aquí tratados y otros adicionales como cifras de empleos para nacionales y chinos, el trabajo con la comunidad que se verá afectada por el paso del metro y aspectos ambientales del proyecto, y aunque contestaron que responderían, sus respuestas no llegaron a la fecha de publicación de este artículo.
La Autopista al Mar 2
La Autopista al Mar 2 hace parte del programa de concesiones viales 4G, recorre 254 kilómetros del departamento de Antioquia, y busca conectar a Antioquia con los principales centros de producción e intercambio del país.
Se trata del primer contrato de concesión bajo el esquema de APP que realiza una empresa china en América Latina. El contrato de concesión fue firmado en 2015 entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesionaria Autopistas Urabá S.A.S (compuesta por CHEC y cuatro empresas colombianas).
La obra se compone de seis tramos que incluyen construcción de nueva calzada, mejoramiento y rehabilitación, y operación y mantenimiento. También contempla la construcción de 62 puentes y 12 túneles. De acuerdo con la ANI, al 15 de febrero de 2022 la Autopista al Mar había generado 10.682 empleos y registraba un avance del 78 %.
Desde que inició la obra en 2017 se ha especulado mucho sobre cuántos de esos empleos han sido para colombianos y cuántos para chinos. Según declaraciones hechas en 2020 por Leyton Urrego Durango, alcalde de Dabeiba, al diario El Colombiano, “hay muchos chinos y son pocos los dabeibanos trabajando en la obra. Teníamos un dato de que había 600 trabajando, luego nos dijeron que 450, después dijeron que había aumentado, pero nosotros no tenemos oficialmente ese número. La gente del pueblo que está trabajando es muy poquita”.
Hablamos con una persona que trabajó para CHEC en este proyecto, en una labor administrativa que la hizo muy cercana a los chinos, lo que le permitió conocer bien la forma en que operaba la obra y sus directivos, especialmente en el campamento de Dabeiba, donde residía. Según su relato, hubo un momento en el que los empleados chinos pudieron ser alrededor de 5.000. “Se trajeron ayudantes, oficiales, conductores, muchísima gente de China”. Pero ante las quejas de la comunidad y del gobierno de la zona, tuvieron que “sacar varios vuelos de personal chino que no tenían cómo justificar en Colombia”, dijo esta persona.
Consultamos sobre este tema a Autopistas Urabá, y aunque dijeron que contestarían el cuestionario, tres semanas después respondieron que la información estaba demorada, pero que todos los pormenores del proyecto podíamos encontrarlos en este comunicado, en el que, aunque se señala el número de empleos, no se especifican las nacionalidades.
La persona que trabajó en CHEC también habló sobre condiciones laborales, manejo medio ambiental y estándares de calidad. En cuanto a lo primero, indicó que en CHEC no había colombianos ni mujeres en puestos de liderazgo: “todos los colombianos éramos secretarios caros”, dijo, y aclaró que cumplían con todas las leyes laborales nacionales.
No obstante, según esta persona, el trato hacia los empleados chinos era muy distinto: “Los esclavizaban mucho, horrible. Ellos trabajaban 24 horas, había campamentos en los que usaban una cama para dos o tres personas, por turnos. Usted iba al campo y veía que se quedaban dormidos del cansancio”. Además, no tenían vacaciones, “los jefes iban una vez al año a China, los otros no. Conozco chinos que desde que llegaron (hace dos o tres años) no han salido”.
También consultamos sobre este asunto a Autopistas Urabá, sin obtener respuesta. Sin embargo, el doctor Dussel, quien ha estudiado las relaciones laborales de las empresas chinas en América Latina, indica que, aunque no conoce el caso particular de la Autopista al Mar 2, en general los chinos no vendrían a trabajar a América Latina si no fuera porque les pagan muy bien, según sus estudios, hasta el triple que a los locales. “Sí, es trabajo duro. Se rompen el alma tres años y después regresan a China con sus ahorros, y hacen otra cosa, pero no tengan la falsa idea de que los chinos van a Guatemala —por poner un ejemplo— y les pagan la mitad que a los guatemaltecos. Les pagan tres veces más, si no, no vienen”.
Ahora bien, respecto del manejo ambiental, la ex empleada de CHEC comenta que “no respetan el medioambiente. Si, por ejemplo, había un derrumbe, lo descargaban directamente en la quebrada. Lavaban las mixer en el río, las zonas de disposición de residuos eran muy mal manejadas”, y ante la pregunta de qué hacían las autoridades ambientales al respecto, la respuesta fue: “ellos todo lo solucionan con dinero. Llegaban las entidades y los atendían, les daban regalos, entonces les tapaban”.
Finalmente, en cuanto a la calidad, indicó que había muchas inconformidades, que a veces los directivos llegaban a la obra y pedían hacer cambios que no tenían sentido, pero no podía contradecírseles, cosa que hacía que muchos profesionales renunciaran. “Mucha gente no se aguantaba eso, decían ´yo tengo mi ética´ y se iban, había profesionales que se demoraban uno o dos días. Allá semanalmente sale un ingeniero”, dijo.
Otro ejemplo de las fallas que se han presentado en la obra, según la fuente consultada, son algunos de los túneles. Según su testimonio, dos de ellos colapsaron durante la excavación.
También consultamos a Autopistas Urabá sobre estos temas, sin obtener respuesta, lo que pareciera respaldar lo que critican muchas de las personas consultadas para esta investigación, y el estudio realizado por la Asociación Ambiente y Sociedad: “Como actores clave en el desarrollo de los proyectos, las empresas [chinas] parecen contar con el hecho de que no están obligadas a divulgar lo que hacen y en lo que respecta a información pública no confidencial o reservada, remiten a otras instituciones y no la facilitan a los peticionarios”.
El poder de China
PowerChina es quizás la gran empresa estatal china de infraestructura que tiene los proyectos más variados en Colombia, pues las obras que desarrolla van desde hospitales a parques solares y plantas de tratamiento de agua, y se ha presentado a licitaciones de carreteras y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena.
Una de las licitaciones más recientes que ganó, cuyo anuncio no ha sido cubierto por los medios de comunicación colombianos, aunque sí por la prensa china, fue la de un parque fotovoltaico de energía solar en el departamento del Cauca. PowerChina es responsable de la ingeniería, contratación y construcción del Proyecto Las Marías que, si genera su objetivo de 109,2 megavatios, sería uno de los parques solares más grandes de Colombia.
Nos pusimos en contacto con el gerente comercial de PowerChina para aclarar los detalles de este proyecto, pero después de un contacto inicial, de recibir nuestras preguntas y de afirmar ante nuestros mensajes de insistencia que las respuestas estaban casi listas, finalmente no recibimos dichas respuestas.
Los otros dos proyectos que adelanta PowerChina son el nuevo Hospital de Usme y la Planta de Tratamiento de Aguas, ambos en Bogotá. La construcción del hospital está enmarcada en un contrato de $292.000 millones que se firmó en febrero de 2020. Debería contar con una capacidad para 220 camas, y al menos brindar servicios de cuidado materno e infantil, urgencias, cuidados intensivos, hospitalización, imagenología, laboratorio clínico y obstetricia. La Alcaldía de Bogotá informó el 16 de marzo de 2022 que el avance en la construcción es de 17,93 %, y se espera que la obra termine en el 2023.
El contrato para la Planta de Tratamiento de Aguas Tibitoc se firmó en febrero de 2019 con la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. La construcción, que tiene un valor de 200.000 millones de pesos, inició el 17 de febrero de 2021. El objetivo del proyecto es optimizar, actualizar y hacer mantenimiento a las actualidades instalaciones de la planta de tratamiento, que datan de 1959, para que la capacidad normal de tratamiento llegue a 10,5 metros cúbicos por segundo, y un pico de 12 metros cúbicos por segundo. La planta abastecería aproximadamente el 30 % del agua potable de Bogotá.
La ambición de PowerChina se extiende mucho más allá de la energía solar, las plantas de tratamiento y los hospitales. Sin embargo, no siempre logra concretar sus planes. Dos de sus fracasos son útiles para terminar de dibujar las dimensiones de esta empresa china en Colombia.
Zhongguodianjian es el nombre chino de PowerChina (compañía que también se conoce como Power Construction Corporation of China), y significa literalmente Constructora China de Energía. Sus orígenes se remontan a la década de 1950, cuando Mao Zedong se estrenaba como el gobernante de la recién creada República Popular de China, y Sinohydro la compañía que le precedió (ahora filial de PowerChina), participó en la construcción de algunas de las principales hidroeléctricas y plantas de energía que habrían de alimentar el consumo de energía chino.
Durante los últimos 70 años, Sinohydro y PowerChina han participado de la construcción de algunas de las principales hidroeléctricas de China, como la de las Tres Gargantas sobre el río Yangtze, que es la más grande del mundo y genera 22.400 megavatios.
Sin embargo, este modelo tiene sus peligros. El investigador chino en temas de energía, Dai Qing, y Lawrence E. Sullivan, historiador especializado en el Partido Comunista de China, escribieron en 1999 que, bajo el gobierno de Mao Zedong, China había multiplicado por catorce su producción de energía, pero abandonó una política energética racional para aplicar un eslogan de Mao: “proyectos grandiosos con resultados inmediatos”. Los efectos ecológicos de la hidroeléctrica de las Tres Gargantas sobre el río Yangtze fueron devastadores, y por ejemplo llevó a la extinción de los delfines del río. Por otro lado, a causa de actos de corrupción por parte de algunos funcionarios locales, hubo reasentados que jamás recibieron la compensación que prometió el gobierno chino.
La génesis empresarial de PowerChina se remonta a estas grandes decisiones de infraestructura, y la empresa eventualmente podría llevar al río Magdalena de Colombia esa misma tensión entre progreso ingenieril, por un lado, y devastación ecológica y reasentamientos masivos, por el otro.
El 18 de enero de 2018, la Superintendencia de Sociedades ordenó la liquidación del Consorcio Navelena, integrado por Odebrecht, la compañía brasilera involucrada en el más amplio caso de corrupción empresarial del siglo en América Latina.
Desde 2017, PowerChina ha maniobrado para tomar la batuta de la APP que dejó Navelena. En junio de 2020 la Alcaldía de Barranquilla firmó un memorando de entendimiento con PowerChina, y se realizaron unas mesas de trabajo con la Alcaldía, Cormagdalena y algunos concesionarios portuarios locales. Según informaron medios de comunicación colombianos, era posible que hasta el Ministerio de Transporte se vinculara a este proyecto que podría costar unos US$870 millones. En ese punto, la propuesta era hacer un megapuerto en la boca del río Magdalena.
Sin embargo, el periódico de Barranquilla, El Heraldo, publicó en 2021 que Cormagdalena, entidad encargada del contrato, declaró su caducidad. Por lo pronto, no hay un proceso abierto para continuar el proyecto de navegabilidad, en el que un puerto apenas sería el comienzo. Según publicó el investigador en temas ambientales y sociales Valentín Estrada, cuando hacía parte de la organización Ambiente y Sociedad y siguió de cerca el proceso: “Los chinos fueron quienes realizaron el Plan de Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena, mediante la empresa Hydrochina, el cual contiene proyectos como hidroeléctricas, puertos y la navegabilidad del río, entre otros. Dicho Plan fue realizado sin contar con la intervención del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, ni con la participación de las comunidades que se podrían ver afectadas con los diferentes proyectos”. Consejo de Redacción contactó a Estrada para realizar una entrevista sobre el tema, pero no pudo responder a las preguntas porque trabaja como investigador en un organismo multilateral, y solo puede conceder entrevistas relacionadas con sus responsabilidades actuales.
El segundo fracaso de PowerChina, que retrata sus intereses en licitaciones de infraestructura, está relacionado con un contrato por la protección costera de Cartagena. La competencia se dio por una licitación de la Unidad Nacional de Gestión de Riesgo de Desastres, para el Proyecto Protección Costera de Cartagena, que se estimaba en unos $160.000 millones. El proyecto implicaba una intervención en 4,5 kilómetros del litoral costero de Cartagena, donde se construirán espolones, escolleras, protecciones marginales, rellenos hidráulicos y rompeolas. En enero de 2020, PowerChina era una de las 90 empresas que expresaron interés en presentarse.
Un año más tarde, en enero de 2021, esas casi cien empresas quedaron reducidas a seis consorcios. Proplaya, el consorcio que ganó la licitación, la presentó por $136.298 millones, mientras Consorcio Protección Costera Cartagena 2021, donde estaba PowerChina Colombia S.A.S., quedó por fuera de la competencia al presentar una propuesta por $136.703 millones.
Durante esta licitación PowerChina se rodeó de socios controversiales. El representante legal del consorcio, Nelson Molinares Amaya, es según La Contratopedia Caribe un “constructor guajiro capturado en 2014 por irregularidades en un contrato firmado por 7.100 millones de pesos para la mejora de viviendas en Manaure”. Molinares, según la misma fuente, también llevaba la construcción del Centro de Desarrollo Tecnológico y Pesquero del Cesar, que entre 2014 y 2020 solo tuvo un 30 % de avance.
Obras Maquinarias y Equipos Tres S.A.S., otro socio del consorcio, fue descrita en el 2017 por una Auditoría General como una de las firmas acaparadoras de contratación estatal en el país, pues tenía contratos en 14 de 32 departamentos.
Finalmente, Servicios de Dragados y Construcciones S.A.S., que en el 2007 participó en un contrato por $33.259 millones de Cardique, para la recuperación del Canal del Dique, y en el que la Contraloría, según La Contratopedia Caribe, señaló irregularidades como no haber evidencias de construcción de canales en concreto que facilitarían el tránsito de aguas que desembocan en la Ciénaga. Finalmente, según dice la misma fuente, “esta empresa ha sido cuestionada por millonarios contratos con la CAR de Magdalena, para obras de la Ciénaga Grande, sin que existan evidencias de la efectividad de esos trabajos”.
De la China viene un tren
La última empresa en este recorrido por las grandes estatales chinas que realizan proyectos de infraestructura en Colombia es China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), que fue creada en 1979 por el Consejo de Estado de la República Popular de China. Su enfoque es más especializado que las otras compañías que hemos visto: se centra en ingeniería de trenes, ferrocarriles y metros, y desde el principio fue concebida como una empresa que habría de operar en el extranjero.
CCECC surgió del Departamento de Ayuda Extranjera del Ministerio de Ferrocarriles, cuando en los años setenta China le apostó a un ferrocarril, el TAZARA, que conectara Tanzania con Zambia, permitiéndole así a este último país acceso al mar mediante el puerto de Dar es Salaam. Este ferrocarril fue la más importante obra de ingeniería que hasta entonces había realizado China en el extranjero, y por eso terminar esta investigación con CCECC supone una forma de cerrar un círculo.
En Colombia, CCECC es la empresa que desarrolla el Regiotram de Occidente, un tren eléctrico de cercanías, urbano y suburbano, con una extensión de 39,6 kilómetros. La línea conectará a Bogotá con las poblaciones de Mosquera, Madrid, Funza, El Corzo y Facatativá. El valor total del proyecto es de $3,4 billones, y la empresa china estaría encargada de la construcción durante cuatro años (2020-2024) y la operación durante 22 (2024-2046).
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CCECC, sin embargo, no ha estado exenta de controversia. “CCECC-Nigeria fue puesta en una lista negra del Banco Mundial por temas de corrupción”, dijo Margaret Myers, directora del Programa Asia y América Latina de Inter-American Dialogue, en entrevista con este medio. Según el Banco Mundial, esta y otras cinco firmas chinas habrían participado en corrupción y fraude. La sanción, sin embargo, es del 2019 y ni CCECC-Nigeria ni su empresa matriz, China Railway Construction Corporation Limited, figuran hoy en la lista del Banco Mundial de Firmas e Individuos Inelegibles.
La responsabilidad de Colombia
Durante los primeros años de la década del 2010, América Latina quedó sorprendida por la promesa de un empresario privado chino llamado Wang Jing, quien se comprometió a construir un canal interoceánico en Nicaragua. Wang hizo su fortuna con la empresa de telecomunicaciones Xinwei, y no tenía mayor experiencia participando en proyectos de infraestructura. En China Wang Jing era conocido como “el loco del canal”, porque nadie creía en su proyecto. Casi 10 años después de la firma de los contratos para la construcción, no hay canal.
Este no es el caso de las empresas que están realizando los grandes proyectos de infraestructura en Colombia. Aunque todas tienen cuestionamientos, denuncias, o han estado relacionadas con empresas controversiales, todas son enormes empresas estatales de China, con décadas de experiencia en varios países del mundo. Llegan con músculo financiero y tienen suficiente capacidad y experiencia para terminar todas las obras que han contratado.
Las instituciones colombianas, por su parte, han procedido con prudencia financiera con respecto a estos proyectos. “De todos los países de América Latina, Colombia ha sido el más comprometido con las APP, se ha asegurado de no caer en demasiada deuda, de que los proyectos que haga sean positivos a largo plazo para el país, los proyectos son bien elegidos, y si bien hay oposición también hay amplio apoyo”, dice Myers.
“En ese sentido no es tan problemático como por ejemplo la agenda que tuvo [Rafael] Correa de asumir toneladas de deuda para hacer muchas hidroeléctricas, con el propósito de exportar energía a países vecinos, lo cual nunca se materializó y dejó a Ecuador en una precaria situación”, añadió.
Así que la situación es la misma que podría darse con otras empresas de infraestructura en procesos similares de licitación: es necesario asegurarse de que las instituciones y legislación local estén preparadas para hacer que las compañías rindan cuentas durante todo el proceso. Como han denunciado varias de las personas consultadas para esta investigación, el recorte de gastos, el abuso laboral y la dudosa calidad de algunas operaciones es un peligro constante. El primer antídoto para estos problemas es una veeduría, supervisión y regulación colombianas firmes.
Las firmas chinas de infraestructura no son necesariamente más o menos propensas a la corrupción o el mal manejo que otras compañías de infraestructura en América Latina, como demostró el caso Odebrecht. Sin embargo, el sistema que las recibe debe ser sólido, y esta es una característica escasa en la región latinoamericana. Colombia tiene el peligro de caer en una vigilancia estatal porosa y sus regulaciones no terminan de actualizarse para lidiar con los gigantes estatales que están compitiendo por las grandes licitaciones.
* Esta investigación hace parte del especial periodístico ‘El vuelo del dragón’ de Consejo de Redacción, que se publica con el apoyo de la organización Ambiente y Sociedad.
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Los caracteres chinos empiezan a aparecer en algunas de las obras de infraestructura más importantes de Colombia. Nombres como PowerChina o China Harbour Engineering Company tal vez no sean familiares para los colombianos, pero muy pronto lo serán, pues junto con otras empresas y bancos chinos están construyendo trenes, metros, autopistas, hospitales y plantas de tratamiento de agua.
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Sus partidarios defienden estas participaciones como un aporte para superar los atrasos de Colombia en infraestructura y fomentar el crecimiento de una economía devastada por la pandemia; pero hay quienes alertan sobre riesgos que acompañan a este impulso.
El brazo de la construcción china entra a América Latina
En el año 2013, el presidente de China, Xi Jinping, lanzó el proyecto Belt and Road Iniciative (BRI) o la Iniciativa de la Franja y la Ruta, un plan de inversiones multimillonarias en infraestructura para conectar a Asia con Europa y África, por tierra y por mar.
América Latina, en principio ajena al proyecto, entró en 2018, cuando China invitó a la región a participar del mismo durante el segundo foro Ministerial China-CELAC. De los 24 países latinoamericanos que tienen relaciones diplomáticas con China, 19 han firmado memorandos de cooperación BRI y otros cinco están en conversaciones. Colombia es uno de estos últimos.
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En la visita oficial realizada por el presidente Duque a China en 2019, este le propuso a su homólogo Xi la denominada “China-Colombia Iniciative”, un proyecto para armonizar conceptos del BRI en el país. Más recientemente, el medio de comunicaciones China Today le preguntó al embajador de Colombia en China, Luis Diego Monsalve, si se podría afirmar como un hecho que Colombia hará parte del Belt and Road, a lo que el Ministro contestó: “Ahora mismo, sí. Esa es la meta”.
Conflictos infraestructurales
El impulso de las empresas de infraestructura chinas en América Latina se da en el contexto de las más duras confrontaciones entre China y Estados Unidos de los últimos años. Aunque el presidente Joe Biden ha asumido un tono más moderado hacia China que su antecesor, las tensiones entre las dos potencias continúan, y han permeado, por ejemplo, la carrera por el control de la tecnología 5G. David Cruz, investigador de temas relacionados con China en la Asociación Ambiente y Sociedad, opina que el retraso de Colombia en la entrada al BRI podría estar relacionado con el temor de traicionar su histórica amistad con Estados Unidos.
De acuerdo con Flavia Santoro, presidente de ProColombia, “se ha producido un aumento significativo de la inversión y la participación de empresas chinas en Colombia a través de Asociaciones Público-Privadas (APP) lo que ha permitido que las empresas financien, construyan y gestionen grandes proyectos de infraestructura junto con el gobierno, y posteriormente, a través de una concesión, se hagan cargo de la operación y el mantenimiento de los servicios que ofrece”.
Según un trabajo de David Cruz, investigador de temas relacionados con China en la Asociación Ambiente y Sociedad, las razones de China para participar en ese sector son, básicamente: fortalecer sus relaciones bilaterales, expandir las actividades de sus empresas en el extranjero, ampliar su iniciativa BRI y tener mayor control sobre la cadena de aprovisionamiento de mercancías.
Las empresas chinas que participan en proyectos de infraestructura colombianos usan varias modalidades, como contratos de obra de infraestructura, Alianzas Público Privadas (APP), préstamos de financiación directa, que normalmente tienen como antecedente un memorando de entendimiento; y cofinanciación, por medio de fondos de inversión administrados por los bancos multilaterales como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) o el Banco Mundial.
PowerChina, China Harbour Engineering Company, Xi’an Metro Company, Hydro Global Investment y China Civil Engineering Construction Corporation son la punta de lanza de la participación china en proyectos de infraestructura colombianos. Estos colosos estatales de China lideran algunos de los proyectos más importantes de Colombia, como el Metro de Bogotá, la Autopista al Mar 2, el Regiotram y quizás, incluso, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena. Estos podrían darle un giro al país, que está rezagado en infraestructura, pero no todo es color de rosa. Muchos alertan sobre problemas de transparencia y baja rendición de cuentas por parte de las estatales chinas en temas sociales y ambientales.
Según David Cruz, las empresas chinas no parecen ofrecer suficientes garantías ante dichos riesgos. Si bien existen algunos lineamientos para sus empresas y bancos, no son obligatorios, por lo que no hay forma de saber si se cumplen o no. Además, la sociedad civil no tiene instancias a las que acudir: “Una de las principales dificultades que hemos tenido es que es muy difícil hablar con actores chinos. A veces las relaciones son exclusivamente de gobierno a gobierno y la sociedad civil tiene muy poco margen de maniobra”, dice Cruz.
Los proyectos de infraestructura no son inversiones
De acuerdo con Enrique Dussel, coordinador de la Red Académica de América Latina y el Caribe sobre China, y quien lleva más de 20 años estudiando las relaciones de esta región con China, existe una gran diferencia entre el concepto de inversión y el de proyectos de infraestructura. Esta distinción no suelen hacerla los gobiernos, las organizaciones internacionales o los medios de comunicación, y esto lleva a una proliferación de cifras que no coinciden entre sí.
Según Dussel, “una inversión extranjera directa usualmente es una relación intra-firma: Huawei de Shenzhen invierte en Huawei de Colombia”. Es el caso también de una empresa china que compra una empresa colombiana o parte de ella, o invierte en bienes como una fábrica o unas oficinas. En esos casos, como es natural, la propiedad de lo adquirido es de la empresa china.
En el caso de un proyecto de infraestructura, por el contrario, se trata de “una relación inter-empresa, donde hay un cliente, usualmente un ente público, que quiere algo, por ejemplo, construir una hidroeléctrica, y lanza una convocatoria. Hay un proceso de licitación y gana una empresa, entonces hay un contrato entre dos (o más) partes y, fundamental: la propiedad siempre es del que solicita el servicio. Un proyecto de infraestructura es un servicio, no es una inversión”, dice Dussel.
Desde esa perspectiva, encontramos que la gran mayoría, si no todo lo que los gobiernos y los medios llaman “inversión de China en infraestructura colombiana” en realidad no es inversión, sino contrataciones. Es el caso del Metro de Bogotá, de la Autopista al Mar o del Regiotram, son proyectos que empresas chinas han ganado a través de licitaciones públicas, pero que no implican inversiones de China en Colombia. Diferente es que obtengan financiación de bancos chinos, pero en ese caso se trata de préstamos que, al final, pagará el estado colombiano.
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Hecha esa aclaración, veamos las principales empresas que tienen en sus manos el gran salto de infraestructura en Colombia.
China Harbour Engineering Company Ltd
China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC) es una subsidiaria de China Communications Construction Company Ltd (CCCC), una gigante de la infraestructura mundial, de propiedad mayoritariamente estatal china, que en 2021 ocupó el puesto 61 en el ranking de las 500 empresas más grandes mundo, según la revista Fortune.
CCCC, junto con otras cuatro empresas estatales chinas, representaron el 68 % del monto total de proyectos de infraestructura en América Latina para el periodo 2005-2020, y solo esa empresa creó el 32,55 % del total de empleos, según el Monitor de la Infraestructura China en América Latina y el Caribe 2021 de la RED ALC-CHINA.
CCCC está en medio del conflicto geopolítico y comercial de China y Estados Unidos. El gobierno estadounidense ha advertido que CCCC participa en la construcción y militarización de islas artificiales en un área del mar del Sur de China que se encuentra en disputa internacional. En 2020, el Departamento de Comercio de Estados Unidos incluyó a CCCC en una lista de 24 empresas chinas que tienen restringidas sus operaciones comerciales por considerarlas un riesgo para su seguridad nacional. El exsecretario de Estado, Michael Pompeo, dijo que “CCCC y sus subsidiarias se han involucrado en corrupción, financiamiento depredador, destrucción ambiental y otros abusos en todo el mundo”. La página de la Embajada de Estados Unidos en el país de Georgia dice que CCCC “promete nueva infraestructura a las naciones en desarrollo pero, en cambio, ofrece una construcción de mala calidad, abusos laborales, deuda insostenible y daño ambiental”.
CHEC, por su parte, es una de las más de 60 subsidiarias de CCCC. Tiene presencia en más de 80 países, cuenta con más de 10.000 empleados y sus proyectos superan los 10.000 millones de dólares. Su experiencia se centra en puertos, dragado, carreteras, puentes y ferrocarriles. En América Latina, sin embargo, no tiene proyectos de metro o ferroviarios, con excepción del Metro de Bogotá, que es el primero. Además del metro, CHEC ganó la licitación para construir la Autopista Mar2, en Antioquia.
En algunos de los países donde operan, estas dos compañías han generado polémica por supuestas prácticas fraudulentas. En 2009 el Banco Mundial incluyó a CCCC y a todas sus subsidiarias en su lista negra durante ocho años por irregularidades en un contrato de una autopista en Filipinas. En 2018, el gobierno de Malasia detuvo proyectos ferroviarios con CCCC en medio de acusaciones de corrupción y ese mismo año CHEC fue acusada de ofrecer un soborno a un funcionario público en Bangladesh en relación con la construcción de una autopista. Sin embargo, quizás la controversia más sonada de esta empresa tiene que ver con el puerto de Hambanota, en Sri Lanka.
El 2007, Sri Lanka encomendó a CHEC la construcción de un puerto en la ciudad de Hambanota, que fue realizado con préstamos de la banca china. La operación del puerto resultó un fiasco comercial, y para 2017, Sri Lanka le debía a China más de 8.000 millones de dólares que no tenía cómo pagar. Fue entonces cuando aceptó ceder la explotación del puerto a Beijing (aunque no la propiedad) por 99 años.
Sin embargo David Castrillón, docente investigador de la Universidad Externado de Colombia, especializado en temas chinos, cita estudios que dicen que que no es tan cierta la supuesta trampa de la deuda. El caso de Sri Lanka, dice, “no fue un caso de extorsión, sino más bien de la decisión soberana de un país que tenía mucha deuda [externa]. Lo que le debía a China era un porcentaje pequeño dentro del universo de su deuda, y decidió en vez de pagarle a China cuando pudiera hacerlo, ofrecerle el puerto”. Agregó que funcionarios del gobierno de Sri Lanka le han dicho que fue una decisión estratégica financiera y que no hubo presiones de China.
Algunos expertos de infraestructura en Colombia tienen serias preocupaciones por la forma como opera CHEC. Un alto ejecutivo del sector de la infraestructura en Colombia, que habló bajo condición de anonimato porque trabaja dentro de una empresa y tiene limitaciones para hablar a medios de comunicación, dijo durante esta investigación que los estándares de calidad con los que trabajan las empresas chinas en Colombia “no son tan buenos”.
“Cuando les toca competir en países desarrollados [los estándares] son buenos porque, como se dice coloquialmente, hay quien los “apriete”, pero eso no pasa aquí. Ellos desarrollan el producto para competir en cada mercado, diferente a lo que ocurre con las empresas gringas o europeas que tienen su producto estandarizado”, dijo este alto ejecutivo.
El doctor Dussel considera que eso se debe a que el gobierno chino no tiene regulaciones para las empresas que operan fuera de China en términos de calidad, medioambiente o temas laborales. Las empresas se acomodan al contexto, necesidades y presupuesto del país al que llegan. “Los chinos cumplen con las regulaciones, lo que pasa es que nuestras regulaciones locales, regionales, nacionales, usualmente son pobres”, dijo Dussel, y añadió que “en muchos casos, por racismo y por ignorancia en contra de China, se sobredimensionan los casos”.
Carolina Urrego, profesora de Ciencia Política de la Universidad de los Andes, quien adelanta una investigación sobre inversiones chinas en Colombia, dijo también que el peso de hacer a las compañías chinas responsables en caso de incumplimientos a la ley, y de fijar los límites de sus compromisos ambientales y sociales cuando operan en el país recae sobre las instituciones colombianas. Sin embargo, también señaló que, “honestamente, hay unas asimetrías, y por esto hemos perdido tantos procesos con inversión extranjera. Colombia no tiene el músculo legal para enfrentarse a los abogados de estas compañías, que tienen honorarios de US$600 la hora, que tienen toda la experiencia del mundo, que un día están en un caso con Colombia, mañana están en Mali, luego están en otro caso, hay todo un músculo legal que blinda a muchas de estas compañías”, dijo Urrego.
El anhelado metro de Bogotá
Desde 1942, cuando Bogotá tenía 400.000 habitantes, se está hablando de la construcción de un metro para la capital. El 17 de septiembre de 2019, los bogotanos recibieron la noticia de que el metro finalmente sería construido por el consorcio APCA Transmimetro, compuesto por dos empresas chinas: China Harbour Engineering Company y Xi’an Metro Company.
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Según la Empresa Metro de Bogotá (EMB), el costo estimado de la obra es de casi $13 billones ($12.945.270.024.403 pesos constantes de dic 2017), que será financiada por la Nación y el Distrito con fuentes de crédito en la banca multilateral y títulos de deuda interna denominados Títulos de Pago por Ejecución (TPEs). Como puede observarse, las empresas chinas que ganaron la licitación no están invirtiendo en este proyecto.
Ahora bien, dicha adjudicación, en principio una gran noticia para la ciudad, fue vista con desconfianza por algunos, como el senador Rodrigo Lara o como Juana Afanador, líder de la veeduría ciudadana al metro, quienes consideran que en dicha adjudicación hubo una presunta colusión.
Al final del proceso licitatorio, en el que participaron siete grupos internacionales, solo dos consorcios presentaron una propuesta y uno de ellos, según Afanador, “estaba metido en un problema legal terrible en Panamá por incumplimientos y corrupción, entonces ya se sabía que el que iba a quedar era el consorcio chino”.
En efecto, desde abril de 2017, Fomento de Construcciones y Contratas FCC, una de las empresas integrantes del consorcio Metro de Bogotá, era investigada en Panamá por el pago de supuestos sobornos y por sobrecostos de más de 100 millones de dólares en proyectos del Plan para el Reordenamiento Vial de la Ciudad de Panamá.
Consultamos sobre este asunto al Gerente General de la Empresa Metro de Bogotá (EMB), Leonidas Narváez, quien indicó que en su momento el Comité Evaluador de Ofertas “realizó la evaluación de los Requisitos Formales y de Calificación de las dos ofertas recibidas, verificando que los Integrantes de las ofertas y de sus Subcontratistas Listados no estuvieran incluidos en las Listas de Empresas y/o Personas Sancionadas por el BID, por el Banco Mundial y el BEI”, y como no lo estaban, procedieron con el proceso de licitación. Las subsidiarias de CCCC dejaron de estar en la lista de empresas sancionadas por el Banco Mundial poco más de un año antes que se concediera la licitación.
Juana Afanador añadió que, a la hora de hacer la licitación, “no había los estudios de suelos y geotécnica suficientes para que los proponentes pudieran hacer una propuesta económica realista”, lo que, según dice, llevó a algunos de ellos a no continuar en el proceso licitatorio.
Desde 2017, el entonces concejal Hollman Morris alertó sobre esa situación, cuando dijo que “sin estudios de ingeniería de detalle no es posible conocer el costo final del proyecto metro elevado, por lo que puede tener sobrecostos y caer en corrupción”. Juana Afanador explicó la razón: si ese estudio arroja que los suelos sobre los que está planeado el metro no sirven, habría que cambiar el trazado, y eso genera sobrecostos. Por ejemplo, si al final el metro no pasa por el trazado original, el traslado anticipado de redes de acueducto, energía y comunicaciones que está realizando el Distrito, resultaría inútil.
La EMB fue contactada para esta investigación y respondió a estas críticas diciendo que, durante el desarrollo de los estudios y diseños de factibilidad, “se adelantó un estudio geotécnico en el cual se incluyeron aspectos geológicos, geomorfológicos e hidrológicos de todo el corredor del proyecto Metro, el cual sirvió de referencia para la licitación” y añadió que, “se llevó a cabo un estudio de pruebas de carga con el propósito de optimizar la geometría de las cimentaciones proyectadas en los estudios de factibilidad”, estudio que, concluye, resultó oportuno, entre otras cosas, para mejorar la calidad de las ofertas durante la licitación y generar ahorros en los costos del presupuesto referencial.
Respecto de esto, Afanador considera que esos estudios que menciona la EMB no son equivalentes a los estudios de suelos y geotecnia, ni son suficientes para que los oferentes pudieran haber realizado un presupuesto acertado, mientras que la EMB responde que realizó los estudios “con el alcance requerido para el nivel de avance del proyecto”.
Con respecto al traslado anticipado de redes, lo que indica la EMB es que “los costos asociados a las actividades de traslado no dependen de la exploración geotécnica para la construcción de la PLMB, sino de los diseños de las mismas redes a trasladar”.
Otro aspecto del que no se tienen pruebas, pero genera suspicacia de la ciudadanía, es el hecho de que tanto el alcalde Enrique Peñalosa como el presidente de Colombia viajaran a China meses antes de la adjudicación del contrato al consorcio chino. “Probar una colusión es muy complicado”, dice Afanador, y añadió que en la visita del presidente se anunciaron acuerdos para venderle a China banano, aguacate y flores, entre otros, pero que, “realmente lo que él fue a negociar fue el metro”.
Algunos empresarios de la infraestructura en Colombia, como el que alto ejecutivo que habló para esta investigación, consideran que cuando hay empresas chinas en una licitación se genera un desequilibrio, porque prácticamente son empresas privadas compitiendo contra el estado chino —donde las grandes empresas de infraestructura son estatales—. Por eso las sospechas, no plenamente respaldadas, de si estas licitaciones se dan en el marco de compromisos hechos de gobierno a gobierno.
Esas sospechas se profundizan cuando el gobierno colombiano realiza memorandos de entendimiento con China sobre proyectos de infraestructura (o de otros temas como hidrocarburos, minería, energía o agricultura), que en muchos casos están amparados por cláusulas de confidencialidad. Es el caso, por ejemplo, del Memorando de entendimiento de cooperación en transporte entre el Ministerio de Transporte de la República de Colombia y el Ministerio de Transporte de la República Popular China, firmado el 31 de julio de 2019.
De acuerdo con el estudio Panorama de Proyectos y Cooperación China en Colombia, de la Asociación Ambiente y Sociedad, “además de la transparencia en sí misma, está también que muchos de los acuerdos y memorandos son indicativos de posibles proyectos que se pueden adelantar en el país, y de las áreas o propósitos de la cooperación”.
Refiere el estudio, además, que el Ministerio de Transporte cuenta con tres memorandos de entendimiento con entidades gubernamentales de China, de los cuales dos son confidenciales. El tercero, como se puede ver en el siguiente cuadro, es bastante específico:
Si bien dichos memorandos no son vinculantes, el gobierno no los hace con las empresas privadas, por lo que queda la duda de si genera ventajas en procesos de licitación.
Contactamos a la concesionaria Metro Línea 1 S.A.S para conocer su opinión sobre los temas aquí tratados y otros adicionales como cifras de empleos para nacionales y chinos, el trabajo con la comunidad que se verá afectada por el paso del metro y aspectos ambientales del proyecto, y aunque contestaron que responderían, sus respuestas no llegaron a la fecha de publicación de este artículo.
La Autopista al Mar 2
La Autopista al Mar 2 hace parte del programa de concesiones viales 4G, recorre 254 kilómetros del departamento de Antioquia, y busca conectar a Antioquia con los principales centros de producción e intercambio del país.
Se trata del primer contrato de concesión bajo el esquema de APP que realiza una empresa china en América Latina. El contrato de concesión fue firmado en 2015 entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y la concesionaria Autopistas Urabá S.A.S (compuesta por CHEC y cuatro empresas colombianas).
La obra se compone de seis tramos que incluyen construcción de nueva calzada, mejoramiento y rehabilitación, y operación y mantenimiento. También contempla la construcción de 62 puentes y 12 túneles. De acuerdo con la ANI, al 15 de febrero de 2022 la Autopista al Mar había generado 10.682 empleos y registraba un avance del 78 %.
Desde que inició la obra en 2017 se ha especulado mucho sobre cuántos de esos empleos han sido para colombianos y cuántos para chinos. Según declaraciones hechas en 2020 por Leyton Urrego Durango, alcalde de Dabeiba, al diario El Colombiano, “hay muchos chinos y son pocos los dabeibanos trabajando en la obra. Teníamos un dato de que había 600 trabajando, luego nos dijeron que 450, después dijeron que había aumentado, pero nosotros no tenemos oficialmente ese número. La gente del pueblo que está trabajando es muy poquita”.
Hablamos con una persona que trabajó para CHEC en este proyecto, en una labor administrativa que la hizo muy cercana a los chinos, lo que le permitió conocer bien la forma en que operaba la obra y sus directivos, especialmente en el campamento de Dabeiba, donde residía. Según su relato, hubo un momento en el que los empleados chinos pudieron ser alrededor de 5.000. “Se trajeron ayudantes, oficiales, conductores, muchísima gente de China”. Pero ante las quejas de la comunidad y del gobierno de la zona, tuvieron que “sacar varios vuelos de personal chino que no tenían cómo justificar en Colombia”, dijo esta persona.
Consultamos sobre este tema a Autopistas Urabá, y aunque dijeron que contestarían el cuestionario, tres semanas después respondieron que la información estaba demorada, pero que todos los pormenores del proyecto podíamos encontrarlos en este comunicado, en el que, aunque se señala el número de empleos, no se especifican las nacionalidades.
La persona que trabajó en CHEC también habló sobre condiciones laborales, manejo medio ambiental y estándares de calidad. En cuanto a lo primero, indicó que en CHEC no había colombianos ni mujeres en puestos de liderazgo: “todos los colombianos éramos secretarios caros”, dijo, y aclaró que cumplían con todas las leyes laborales nacionales.
No obstante, según esta persona, el trato hacia los empleados chinos era muy distinto: “Los esclavizaban mucho, horrible. Ellos trabajaban 24 horas, había campamentos en los que usaban una cama para dos o tres personas, por turnos. Usted iba al campo y veía que se quedaban dormidos del cansancio”. Además, no tenían vacaciones, “los jefes iban una vez al año a China, los otros no. Conozco chinos que desde que llegaron (hace dos o tres años) no han salido”.
También consultamos sobre este asunto a Autopistas Urabá, sin obtener respuesta. Sin embargo, el doctor Dussel, quien ha estudiado las relaciones laborales de las empresas chinas en América Latina, indica que, aunque no conoce el caso particular de la Autopista al Mar 2, en general los chinos no vendrían a trabajar a América Latina si no fuera porque les pagan muy bien, según sus estudios, hasta el triple que a los locales. “Sí, es trabajo duro. Se rompen el alma tres años y después regresan a China con sus ahorros, y hacen otra cosa, pero no tengan la falsa idea de que los chinos van a Guatemala —por poner un ejemplo— y les pagan la mitad que a los guatemaltecos. Les pagan tres veces más, si no, no vienen”.
Ahora bien, respecto del manejo ambiental, la ex empleada de CHEC comenta que “no respetan el medioambiente. Si, por ejemplo, había un derrumbe, lo descargaban directamente en la quebrada. Lavaban las mixer en el río, las zonas de disposición de residuos eran muy mal manejadas”, y ante la pregunta de qué hacían las autoridades ambientales al respecto, la respuesta fue: “ellos todo lo solucionan con dinero. Llegaban las entidades y los atendían, les daban regalos, entonces les tapaban”.
Finalmente, en cuanto a la calidad, indicó que había muchas inconformidades, que a veces los directivos llegaban a la obra y pedían hacer cambios que no tenían sentido, pero no podía contradecírseles, cosa que hacía que muchos profesionales renunciaran. “Mucha gente no se aguantaba eso, decían ´yo tengo mi ética´ y se iban, había profesionales que se demoraban uno o dos días. Allá semanalmente sale un ingeniero”, dijo.
Otro ejemplo de las fallas que se han presentado en la obra, según la fuente consultada, son algunos de los túneles. Según su testimonio, dos de ellos colapsaron durante la excavación.
También consultamos a Autopistas Urabá sobre estos temas, sin obtener respuesta, lo que pareciera respaldar lo que critican muchas de las personas consultadas para esta investigación, y el estudio realizado por la Asociación Ambiente y Sociedad: “Como actores clave en el desarrollo de los proyectos, las empresas [chinas] parecen contar con el hecho de que no están obligadas a divulgar lo que hacen y en lo que respecta a información pública no confidencial o reservada, remiten a otras instituciones y no la facilitan a los peticionarios”.
El poder de China
PowerChina es quizás la gran empresa estatal china de infraestructura que tiene los proyectos más variados en Colombia, pues las obras que desarrolla van desde hospitales a parques solares y plantas de tratamiento de agua, y se ha presentado a licitaciones de carreteras y la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena.
Una de las licitaciones más recientes que ganó, cuyo anuncio no ha sido cubierto por los medios de comunicación colombianos, aunque sí por la prensa china, fue la de un parque fotovoltaico de energía solar en el departamento del Cauca. PowerChina es responsable de la ingeniería, contratación y construcción del Proyecto Las Marías que, si genera su objetivo de 109,2 megavatios, sería uno de los parques solares más grandes de Colombia.
Nos pusimos en contacto con el gerente comercial de PowerChina para aclarar los detalles de este proyecto, pero después de un contacto inicial, de recibir nuestras preguntas y de afirmar ante nuestros mensajes de insistencia que las respuestas estaban casi listas, finalmente no recibimos dichas respuestas.
Los otros dos proyectos que adelanta PowerChina son el nuevo Hospital de Usme y la Planta de Tratamiento de Aguas, ambos en Bogotá. La construcción del hospital está enmarcada en un contrato de $292.000 millones que se firmó en febrero de 2020. Debería contar con una capacidad para 220 camas, y al menos brindar servicios de cuidado materno e infantil, urgencias, cuidados intensivos, hospitalización, imagenología, laboratorio clínico y obstetricia. La Alcaldía de Bogotá informó el 16 de marzo de 2022 que el avance en la construcción es de 17,93 %, y se espera que la obra termine en el 2023.
El contrato para la Planta de Tratamiento de Aguas Tibitoc se firmó en febrero de 2019 con la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá. La construcción, que tiene un valor de 200.000 millones de pesos, inició el 17 de febrero de 2021. El objetivo del proyecto es optimizar, actualizar y hacer mantenimiento a las actualidades instalaciones de la planta de tratamiento, que datan de 1959, para que la capacidad normal de tratamiento llegue a 10,5 metros cúbicos por segundo, y un pico de 12 metros cúbicos por segundo. La planta abastecería aproximadamente el 30 % del agua potable de Bogotá.
La ambición de PowerChina se extiende mucho más allá de la energía solar, las plantas de tratamiento y los hospitales. Sin embargo, no siempre logra concretar sus planes. Dos de sus fracasos son útiles para terminar de dibujar las dimensiones de esta empresa china en Colombia.
Zhongguodianjian es el nombre chino de PowerChina (compañía que también se conoce como Power Construction Corporation of China), y significa literalmente Constructora China de Energía. Sus orígenes se remontan a la década de 1950, cuando Mao Zedong se estrenaba como el gobernante de la recién creada República Popular de China, y Sinohydro la compañía que le precedió (ahora filial de PowerChina), participó en la construcción de algunas de las principales hidroeléctricas y plantas de energía que habrían de alimentar el consumo de energía chino.
Durante los últimos 70 años, Sinohydro y PowerChina han participado de la construcción de algunas de las principales hidroeléctricas de China, como la de las Tres Gargantas sobre el río Yangtze, que es la más grande del mundo y genera 22.400 megavatios.
Sin embargo, este modelo tiene sus peligros. El investigador chino en temas de energía, Dai Qing, y Lawrence E. Sullivan, historiador especializado en el Partido Comunista de China, escribieron en 1999 que, bajo el gobierno de Mao Zedong, China había multiplicado por catorce su producción de energía, pero abandonó una política energética racional para aplicar un eslogan de Mao: “proyectos grandiosos con resultados inmediatos”. Los efectos ecológicos de la hidroeléctrica de las Tres Gargantas sobre el río Yangtze fueron devastadores, y por ejemplo llevó a la extinción de los delfines del río. Por otro lado, a causa de actos de corrupción por parte de algunos funcionarios locales, hubo reasentados que jamás recibieron la compensación que prometió el gobierno chino.
La génesis empresarial de PowerChina se remonta a estas grandes decisiones de infraestructura, y la empresa eventualmente podría llevar al río Magdalena de Colombia esa misma tensión entre progreso ingenieril, por un lado, y devastación ecológica y reasentamientos masivos, por el otro.
El 18 de enero de 2018, la Superintendencia de Sociedades ordenó la liquidación del Consorcio Navelena, integrado por Odebrecht, la compañía brasilera involucrada en el más amplio caso de corrupción empresarial del siglo en América Latina.
Desde 2017, PowerChina ha maniobrado para tomar la batuta de la APP que dejó Navelena. En junio de 2020 la Alcaldía de Barranquilla firmó un memorando de entendimiento con PowerChina, y se realizaron unas mesas de trabajo con la Alcaldía, Cormagdalena y algunos concesionarios portuarios locales. Según informaron medios de comunicación colombianos, era posible que hasta el Ministerio de Transporte se vinculara a este proyecto que podría costar unos US$870 millones. En ese punto, la propuesta era hacer un megapuerto en la boca del río Magdalena.
Sin embargo, el periódico de Barranquilla, El Heraldo, publicó en 2021 que Cormagdalena, entidad encargada del contrato, declaró su caducidad. Por lo pronto, no hay un proceso abierto para continuar el proyecto de navegabilidad, en el que un puerto apenas sería el comienzo. Según publicó el investigador en temas ambientales y sociales Valentín Estrada, cuando hacía parte de la organización Ambiente y Sociedad y siguió de cerca el proceso: “Los chinos fueron quienes realizaron el Plan de Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena, mediante la empresa Hydrochina, el cual contiene proyectos como hidroeléctricas, puertos y la navegabilidad del río, entre otros. Dicho Plan fue realizado sin contar con la intervención del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, ni con la participación de las comunidades que se podrían ver afectadas con los diferentes proyectos”. Consejo de Redacción contactó a Estrada para realizar una entrevista sobre el tema, pero no pudo responder a las preguntas porque trabaja como investigador en un organismo multilateral, y solo puede conceder entrevistas relacionadas con sus responsabilidades actuales.
El segundo fracaso de PowerChina, que retrata sus intereses en licitaciones de infraestructura, está relacionado con un contrato por la protección costera de Cartagena. La competencia se dio por una licitación de la Unidad Nacional de Gestión de Riesgo de Desastres, para el Proyecto Protección Costera de Cartagena, que se estimaba en unos $160.000 millones. El proyecto implicaba una intervención en 4,5 kilómetros del litoral costero de Cartagena, donde se construirán espolones, escolleras, protecciones marginales, rellenos hidráulicos y rompeolas. En enero de 2020, PowerChina era una de las 90 empresas que expresaron interés en presentarse.
Un año más tarde, en enero de 2021, esas casi cien empresas quedaron reducidas a seis consorcios. Proplaya, el consorcio que ganó la licitación, la presentó por $136.298 millones, mientras Consorcio Protección Costera Cartagena 2021, donde estaba PowerChina Colombia S.A.S., quedó por fuera de la competencia al presentar una propuesta por $136.703 millones.
Durante esta licitación PowerChina se rodeó de socios controversiales. El representante legal del consorcio, Nelson Molinares Amaya, es según La Contratopedia Caribe un “constructor guajiro capturado en 2014 por irregularidades en un contrato firmado por 7.100 millones de pesos para la mejora de viviendas en Manaure”. Molinares, según la misma fuente, también llevaba la construcción del Centro de Desarrollo Tecnológico y Pesquero del Cesar, que entre 2014 y 2020 solo tuvo un 30 % de avance.
Obras Maquinarias y Equipos Tres S.A.S., otro socio del consorcio, fue descrita en el 2017 por una Auditoría General como una de las firmas acaparadoras de contratación estatal en el país, pues tenía contratos en 14 de 32 departamentos.
Finalmente, Servicios de Dragados y Construcciones S.A.S., que en el 2007 participó en un contrato por $33.259 millones de Cardique, para la recuperación del Canal del Dique, y en el que la Contraloría, según La Contratopedia Caribe, señaló irregularidades como no haber evidencias de construcción de canales en concreto que facilitarían el tránsito de aguas que desembocan en la Ciénaga. Finalmente, según dice la misma fuente, “esta empresa ha sido cuestionada por millonarios contratos con la CAR de Magdalena, para obras de la Ciénaga Grande, sin que existan evidencias de la efectividad de esos trabajos”.
De la China viene un tren
La última empresa en este recorrido por las grandes estatales chinas que realizan proyectos de infraestructura en Colombia es China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC), que fue creada en 1979 por el Consejo de Estado de la República Popular de China. Su enfoque es más especializado que las otras compañías que hemos visto: se centra en ingeniería de trenes, ferrocarriles y metros, y desde el principio fue concebida como una empresa que habría de operar en el extranjero.
CCECC surgió del Departamento de Ayuda Extranjera del Ministerio de Ferrocarriles, cuando en los años setenta China le apostó a un ferrocarril, el TAZARA, que conectara Tanzania con Zambia, permitiéndole así a este último país acceso al mar mediante el puerto de Dar es Salaam. Este ferrocarril fue la más importante obra de ingeniería que hasta entonces había realizado China en el extranjero, y por eso terminar esta investigación con CCECC supone una forma de cerrar un círculo.
En Colombia, CCECC es la empresa que desarrolla el Regiotram de Occidente, un tren eléctrico de cercanías, urbano y suburbano, con una extensión de 39,6 kilómetros. La línea conectará a Bogotá con las poblaciones de Mosquera, Madrid, Funza, El Corzo y Facatativá. El valor total del proyecto es de $3,4 billones, y la empresa china estaría encargada de la construcción durante cuatro años (2020-2024) y la operación durante 22 (2024-2046).
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CCECC, sin embargo, no ha estado exenta de controversia. “CCECC-Nigeria fue puesta en una lista negra del Banco Mundial por temas de corrupción”, dijo Margaret Myers, directora del Programa Asia y América Latina de Inter-American Dialogue, en entrevista con este medio. Según el Banco Mundial, esta y otras cinco firmas chinas habrían participado en corrupción y fraude. La sanción, sin embargo, es del 2019 y ni CCECC-Nigeria ni su empresa matriz, China Railway Construction Corporation Limited, figuran hoy en la lista del Banco Mundial de Firmas e Individuos Inelegibles.
La responsabilidad de Colombia
Durante los primeros años de la década del 2010, América Latina quedó sorprendida por la promesa de un empresario privado chino llamado Wang Jing, quien se comprometió a construir un canal interoceánico en Nicaragua. Wang hizo su fortuna con la empresa de telecomunicaciones Xinwei, y no tenía mayor experiencia participando en proyectos de infraestructura. En China Wang Jing era conocido como “el loco del canal”, porque nadie creía en su proyecto. Casi 10 años después de la firma de los contratos para la construcción, no hay canal.
Este no es el caso de las empresas que están realizando los grandes proyectos de infraestructura en Colombia. Aunque todas tienen cuestionamientos, denuncias, o han estado relacionadas con empresas controversiales, todas son enormes empresas estatales de China, con décadas de experiencia en varios países del mundo. Llegan con músculo financiero y tienen suficiente capacidad y experiencia para terminar todas las obras que han contratado.
Las instituciones colombianas, por su parte, han procedido con prudencia financiera con respecto a estos proyectos. “De todos los países de América Latina, Colombia ha sido el más comprometido con las APP, se ha asegurado de no caer en demasiada deuda, de que los proyectos que haga sean positivos a largo plazo para el país, los proyectos son bien elegidos, y si bien hay oposición también hay amplio apoyo”, dice Myers.
“En ese sentido no es tan problemático como por ejemplo la agenda que tuvo [Rafael] Correa de asumir toneladas de deuda para hacer muchas hidroeléctricas, con el propósito de exportar energía a países vecinos, lo cual nunca se materializó y dejó a Ecuador en una precaria situación”, añadió.
Así que la situación es la misma que podría darse con otras empresas de infraestructura en procesos similares de licitación: es necesario asegurarse de que las instituciones y legislación local estén preparadas para hacer que las compañías rindan cuentas durante todo el proceso. Como han denunciado varias de las personas consultadas para esta investigación, el recorte de gastos, el abuso laboral y la dudosa calidad de algunas operaciones es un peligro constante. El primer antídoto para estos problemas es una veeduría, supervisión y regulación colombianas firmes.
Las firmas chinas de infraestructura no son necesariamente más o menos propensas a la corrupción o el mal manejo que otras compañías de infraestructura en América Latina, como demostró el caso Odebrecht. Sin embargo, el sistema que las recibe debe ser sólido, y esta es una característica escasa en la región latinoamericana. Colombia tiene el peligro de caer en una vigilancia estatal porosa y sus regulaciones no terminan de actualizarse para lidiar con los gigantes estatales que están compitiendo por las grandes licitaciones.
* Esta investigación hace parte del especial periodístico ‘El vuelo del dragón’ de Consejo de Redacción, que se publica con el apoyo de la organización Ambiente y Sociedad.
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