El tren regresa: la apuesta férrea de Colombia avanza con La Dorada-Chiriguaná

Una locomotora circula por el corredor La Dorada-Chiriguaná. Con el proyecto, se estima una reducción de 37.000 toneladas anuales de CO₂, equivalente a reemplazar 30 camiones por un tren.

Foto: Agencia Nacional de Infraestr

El tren vuelve a tener luz verde en Colombia. Hoy, el Gobierno celebró la audiencia de adjudicación del consorcio que se encargará de construir, rehabilitar, operar, vigilar y conservar el corredor férreo durante diez años. La propuesta es simple, pero urgente: impulsar la intermodalidad, mover grandes volúmenes de carga y disminuir los costos logísticos. Un proyecto que viene de dos décadas atrás y que por fin vio la luz al final del túnel.

El consorcio Estructura Plural Línea Férrea, elegido entre tres oferentes finales del concurso público, deberá pulir este hilo de hierro que conecta el centro del país y la Costa Caribe a través de 25 municipios y cinco departamentos. Para lograrlo, contará con una inversión de $2,27 billones hasta 2035, bajo el modelo de Asociación Público-Privada (APP).

La organización está compuesta de Ortiz Construcciones y Proyectos SA, que posee 75 % de la participación, y la completan C.I. Colombian Natural Resources (10 %) y Transferport SAS (15 %).

“Esta es la noticia del año en el sector transporte”, dijo la ministra María Fernanda Rojas. “Este proyecto es la columna vertebral de la red férrea”.

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El corredor La Dorada - Chiriguaná, de 526 kilómetros, comienza en Caldas y termina en Cesar. A la fecha, cuenta con una inversión de $3,4 billones: $2,6 billones en inversión a largo plazo (Capex) y 795.000 millones en gastos operativos (Opex).

La magnitud del proyecto es tal que el proceso de selección se extendió en cuatro ocasiones por las exigencias en aspectos legales, sociales y ambientales. ¿Por qué? Para evitar un camino bien conocido por los colombianos: sobrecostos y retrasos que reducen los beneficios en el tiempo. La firma del contrato se realizará a finales de este mes en La Dorada, Caldas.

“Es, sin duda, un paso significativo en la dirección de darle un nuevo aire a los ferrocarriles del país y de, a poco, integrar los diferentes modos de transporte bajo la denominada intermodalidad.”, afirmó Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.

Para el líder gremial, el gobierno, a pesar de las críticas que ha dado al modelo de concesiones, ve por fin los “atributos” para financiar proyectos de infraestructura de transporte.

Cabe recordar que este proyecto ha tenido una larga maduración, una reactivación que comenzó con la Agencia Nacional de Infraestructura en 2022. Si bien ha recibido críticas constructivas, como todo proyecto de gran talante, en general ha contado con un favorecimiento público más que evidente; y es que nadie puede ir en contra de que el país necesita ampliar su portafolio de transporte, antes de que las líneas férreas se sigan oxidando.

El transporte ferroviario de carga ha perdido participación en los últimos años, con un exceso de dependencia en la infraestructura vial. En 2017, 25,2 % de la carga nacional se movilizaba en tren, frente a 72 % por carretera, según cifras del sector y el DANE. Para 2021, el modo férreo cayó a 18 %, mientras que el transporte por carretera subió a 82,5 %.

Sin embargo, en 2023, el corredor movilizó 182.000 toneladas de carga. Inicialmente, el Gobierno proyectó un aumento a 194.000 toneladas para 2024, pero la ANI superó la meta con 225.000 toneladas, un crecimiento de 23 % frente al año anterior y cinco veces más que el promedio entre 2019 y 2022, que fue de 38.100 toneladas.

Según el Departamento Nacional de Planeación, el corredor debería manejar 2,8 millones de toneladas anuales en la próxima década. El Ministerio de Transporte, por su parte, estima que en el corto plazo el volumen alcanzará 1 millón de toneladas, con una meta final de 5 millones.

Empresas de gran calado como el Grupo Familia, Bavaria y, más recientemente, la Federación Nacional de Cafeteros (FNC), se han sumado a montar carga en los vagones de La Dorada - Chiriguaná.

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¿Cuándo arrancaría el corredor?

Una vez completada la fase de licitación, la ejecución del contrato se llevará a cabo en tres etapas:

• Etapa preoperativa, que incluye una Fase de Preconstrucción de 15 meses, durante la cual se realizarán estudios detallados y diseños técnicos, y fase de Construcción de 49 meses, en la que se desarrollará la infraestructura del proyecto.
• Operación y mantenimiento, que se extenderá por 50 meses, durante los cuales se garantizará el funcionamiento y la conservación de la infraestructura férrea.
• Reversión, que durará 6 meses y en la que se transferirán los activos y la infraestructura al Estado.

Luego, en plena operación, los trenes circularán a velocidades de hasta 60 kilómetros por hora, con una tarifa máxima de $28,33 por tonelada-kilómetro, y con el objetivo de reducir en 20 % los costos logísticos.

¿Quién gana con La Dorada - Chiriguaná?

A pesar de contar con 3.500 kilómetros de vías férreas nacionales, solo un tercio está en operación, mientras que 70 % permanece inactivo. La estrategia de recuperación incluye corredores clave como Bogotá-Belencito (257 km) y el Tren del Pacífico (498 km), pero el gran proyecto es el corredor La Dorada-Chiriguaná.

Según la ANI, la APP beneficiará a sectores clave como la construcción, en la fase preoperativa, y el comercio, con un enfoque en la exportación e importación de contenedores, carbón, granel sólido y carga suelta y líquida.

El proyecto también contempla impactos ambientales significativos. Se estima una reducción de 37.000 toneladas anuales de CO₂, equivalente a reemplazar 30 camiones por un tren. Además, se construirán 346 obras de drenaje para mitigar riesgos asociados al cambio climático, con capacidad para manejar inundaciones con periodos de retorno de entre 25 y 100 años.

Se espera que cerca de 400.000 personas se beneficien de la iniciativa y que se generen alrededor de 32.000 empleos, tanto directos como indirectos. Además, la automatización del control de tráfico ferroviario permitiría reducir la accidentalidad en 2 %.

La Estructura Plural Línea Férrea deberá construir un edificio administrativo, un centro de control de operaciones, dos talleres de mantenimiento de trenes y un centro de transferencia de carga. Como parte de sus compromisos sociales, también deberá ejecutar la construcción de un puente vehicular y peatonal sobre el río Sogamoso, que conectará Puerto Wilches con Barrancabermeja, y reubicar las instituciones educativas Santo Domingo y San José en Cimitarra, Santander.

Según el DNP, la firma encargada de la APP también deberá asumir el costo del transporte de estudiantes a ciertas instituciones educativas.

Por otro lado, así serán las retribuciones del concesionario por las unidades funcionales (UF), según el contrato, para la suma de $2,27 billones:

Cuando el primer tren cruce el corredor La Dorada-Chiriguaná a plena capacidad, Colombia habrá dado un paso decisivo hacia un modelo de transporte más eficiente y sostenible. Ahora, la meta es clara: que los vagones no se detengan y que la inversión en infraestructura férrea no se limite a este proyecto, sino que marque el inicio de una verdadera interconexión nacional.

Aún quedan retos por sortear. La estabilidad financiera del proyecto, la viabilidad del mantenimiento y la integración con otros medios de transporte serán determinantes para que esta línea no sea solo un experimento costoso, sino el eslabón que modernice la logística del país. Por ahora, la locomotora está en marcha; el desafío será mantenerla en movimiento.

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